A GTC-t mindenki az új, sportos Astrának gondolja. Bár a 200 lóerős turbómotorral valóban átlagon felül teljesít, a háromajtós formán kívül mindezt tudja egy hagyományos ötajtós is. Az Opel célja a GTC-vel valószínűleg nem az újdonságok felfedezése és azok tesztelése volt, hanem a középkategóriában már meglévő eszközökkel szeretett volna összehozni egy igazi fiatalos vagányt.

hirdetés

Az elmúlt másfél évben valódi Astra áradatnak lehettünk tanúi. 2003
nyarán
meglátogattuk a rüsselsheimi gyárat , ahol először láthattuk élőben az
orvoslátogatók legújabb álmát. Ezután Frankfurtban az az új Astra
testközeli megismerése következett. Alig egy évvel később mégis úgy tűnt,
vannak még
apró hiányosságok
az 1,8-as ötajtóson. Az efölött érzett szomorúságunkat már csak a
Caravan bemutatója
enyhíthette valamelyest, amely kellemes érzés egy tesztautó formájában
itthon
újra ránk tört.
Fájó szívvel adtuk vissza, bár nem kellett sokat várnunk, mivel
alig egy hónapja megint az ötajtós Astrát próbálhattunk egy ördögi
200 lóerős Turbo
változat képében. Ezzel már Rácz úr is elégedett lehetett volna, ha a
kiváló technikát nem a megszokott külsőbe bújtatják. Akkor még nagyon
hiányolta az izmosságot megkülönböztető betűket és motorhoz illő
formát. Hát most ezt is megkaphatja.

Rögtön három betűt is.
Hol van már a GTI-nek integető GSI Kadett? Az Astra-sportosságot
ezentúl a GTC rövidítés jelöli, úgymint Gran Turismo Compact. Beszédes
szavak, mégis valahogy az utolsót, a Compactot ítéltem a
legtalálóbbnak. Miután megláttam a piros GTC-t, sokat nézegettem,
próbáltam felfedezni a különbségeket, körbejártam, lehajoltam, hegyre
mentem, megfogdostam. Igyekeztem a legapróbb változásokat is
felfedezni. Azt hittem nem lesz nehéz dolgom. Úgy éreztem, hogy elölről
a sportosabb lökhárító és a döntöttebb szélvédő a hangsúlyos elem, bár
igazi esztétikai élményben csak a távolodó Astra GTC-t figyelőknek
lehet majd részük. De hiába próbálkoztam felfedezni az átütő
különbségeket, a német mérnökök olyan ügyesen játszottak a formákkal,
hogy egy alapos és közeli összehasonlítás nélkül nem tudtam zöldágra
vergődni, pontosan mitől is olyan a GTC, amilyennek hiszem, hogy
látom.

Kerestem hát egy ötajtóst, és melléálltam. Néztem innen, néztem
onnan, de bárhogy próbálkoztam igazolni a kocsi elejével kapcsolatos
észrevételeimet, sehogyan sem sikerült. Bele kellett nyugodnom a
megmásíthatatlanba:
elöl csak a lökhárító változott. Egy kicsit. Az ötajtós szinte
földig érő hűtőmaszkvonalát határozott vízszintes csíkkal vágták ketté,
majd oldalait ügyesen meredekebbre húzták. A hűtőrács alja enyhe V
alakot formál ugyanúgy, mint az Opel jelen átfutó díszcsík alsó vonala.
Ezenkívül kisebb és ívesebb lett a ködlámpákat körbeölelő keret, amivel
le is zárult a szemből észrevehető változások sora. Sokáig nem akartam
hinni a szememnek, de úgy látszik, ennyi kell egy orr sportosságához.
Nem átütő, nem ijesztő, de szép.

A szélvédő tetejének vonalától az Astra formája új életre ébred.
Miközben a tető erős lejtésbe kezd, a hosszú ajtó is követi a vonalát,
majd hirtelen, de nem igazán váratlanul véget ér, és átadja a helyét a
tovább ereszkedő, végül ponttá szűkülő hátsó ablaknak. Ezen a helyen
aztán
aki jól figyel, felfedezheti a GTC legszebb részleteit. Mintha
csak az eredeti hátsó lámpát és lökhárítót is a háromajtósra tervezték
volna, úgy folytatódik az oldalablak tetejéről aláhulló ív az
irányjelző oldalán, majd innen kanyarodik körbe az autó egész hátulján.
De térjünk vissza a tetőhöz és az oldalablakhoz. Mikor elindultam,
bíztam benne, hogy végre megpillanthatom a mindenki által olyannyira
csodált tetőközépig érő óriás szélvédőt. Sajnos megérkezésünkkor
kiderült, hogy ilyen Astrát még mutatóba sem hoztak, magyarországi
bevezetéséről pedig senki sem tudott biztos információval szolgálni.
Szomorúan vettem tudomásul, hogy erre egy kicsit még várni kell.

De megéri, mert ha végre kapható lesz, ez lesz a GTC első igazán
egyedi gyöngyszeme, amivel magabiztosan hódítja majd el a vásárlókat a
lemeztetős konkurensektől. Addig is be kell érni a tető csodálásával a
maga fémvalóságában, ami látványnak sem utolsó, mivel
itt lehetünk szemtanúi a Mégane Coupéról már jól ismert jótékony
csalásnak. A tető ugyanis nem lejt az ablakkal párhuzamosan, sőt
meg sem közelíti az ívét. Hogy is tehetné ezt a hátul ülők fejterének
szomorú megcsonkítása nélkül? Ezért a látszatnál jóval lankásabban,
visszafogottabban ereszkedik alá, majd a hátsó ajtóhoz érve egy utolsó
lendülettel visszahajlik, amivel sikeresen megteremti csomagtérajtó
fölötti légterelő illúzióját. Mégis annyira összeáll a kép, hogy nem
tehetünk szemrehányást, ha ügyeskedésen érjük a formatervezőket. Értünk
teszik, és jól teszik.

A GTC mögé lépve mintha az orr-részt átformáló vonalak köszönnének
vissza. Itt is a V alakra húzott egyenesek és a kerekded formák
eszköztárából dolgoztak a német mérnökök, ha már az asztalon volt a
készlet. Mégis, ami az autó elején csak visszafogott eredményt hozott,
az itt átütő koncepcióváltáshoz vezetett. Az ovális kipufogóvég körüli
fekete betéten, a szeretett vagy utált fehér irányjelzőbura hagyományos
feketére cserélésén és a GTC mellé biggyesztett Turbo feliraton kívül
talán a hátsó ablak retrós formájának dominanciája uralja a háromajtós
Astra fenekét. De ajánlom, hogy ne buzduljunk fel túlzottan a külső
látvány hatására, mert ezek után az autó belsejében igen könnyen
csalódhatunk.

Kinyitva az óriási ajtókat ismerős látvány fogad. A nálunk is járt
Astra Turbóéval
teljesen megegyező a belső. A fekete bőr, az ajtóbetét Vasarelyt idéző
mintázata, a kormány, a műszerfal és minden már említett erény vagy
hiányosság megegyezik az ötajtós tesztautóéval. Így sajnos a turbó
megfelelő hűtéséhez létfontosságú vízhőfokmérő és a vezető megfelelő
hűtéséhez elengedhetetlen pohártartó is kimaradt a GTC-ből.
Sajnos csak a rücsis, kemény, fekete műanyagokról nem tudtak
megfeledkezni. Pedig ennél nagyobb feladatokat is megoldottak már a
német mérnökök. Mint például a meglepően tágas hátsó üléssort. Bár
teljesen hátratolt vezetőüléssel nem férnék be magam mögé, az
átlagosnak mondható 183 centimétremmel egy még kényelmes vezetési
pozíció megtalálása után már könnyedén elhelyezkedhetnék GTC sötét
hátsó felében. De ne lepődjön meg senki, mindezt az ötajtóséval
teljesen megegyező tengelytáv és csomagtér mellett nyújtja a kis
kupé.

Mivel vezetni jöttünk, nem időztem sokat hátul, inkább gyorsan
visszaültem előre, hogy érezzem,
mit is teljesít a GTC-ben a már ismert 200 lóerős kétezres.
Érzésre nincs különbség. 3000-es fordulat körül érkezik az első lökés,
majd 4500-nál egy újabb lórúgás. Ezen a környéken adja le a legnagyobb,
262 Nm nyomatékát is a feltöltős benzinmotor, ezért ember legyen a
talpán - meg a kezén és a fenekén is -, aki ilyenkor komoly
manőverezésekbe kezd. Bár sokat segít a GTC-ben is megtalálható Sport
feliratú gombbal aktiválható IDS
^Plus rendszer, amely a motorvezérléstől a
lengéscsillapítókon keresztül mindenbe beleszól egy kicsit.

Gombnyomásra változik a futómű karakterisztikája, a szervórásegítés
és az elektronikus gázpedál érzékenysége. Ilyenkor a robotizált
váltóval szerelt modelleknél a váltások helye is kitolódik, mindezzel
próbálva a látványhoz igazítani a technika produkcióját. És ekkor talán
már számít az a 4,5 centiméteres magasságkülönbség, ami szerintem
csupán papíron létezik. Ha innen néztem a GTC volt magasabb, ha onnan,
az ötajtós. Mindenestre a futómű szűk hegyi szerpentineken is keményen
állta a sarat, csupán néha éreztem némi bizonytalanságot hátulról,
ahogy egy-egy aszfalthullám finoman odébb tessékelte a 225/40ZR18-as
kerekeket. Városba érve persze már az első fekvőrendőr figyelmeztetett
a sportfokozat kikapcsolására, bár a rettenetesen peres gumiknak
köszönhetően ez nem sokat segített. Ilyenkor legjobb, ha a hosszú, sima
országutakra gondolunk és összeszorított fogakkal tűrünk.

A futómű mellett a váltó is ugyanaz a hatsebességes, mint az
ötajtósban volt.
Sajnos az áttételezés a 0-100-at továbbra sem támogatja. 90 után
nem sokkal megálljt parancsol a vezérlőelektronika, így egy második
váltás időveszteségével is számolni kell, miközben a gyári, 7,8
másodperces adatot szeretnénk reprodukálni. De szerencsére a váltás itt
nem akkora gond, mint a korábbi tesztautóban volt, mivel tökéletesen,
simán, pontosan és viszonylag rövid utakon működött a szerkezet. Pedig
2000 km-rel már többet is futott. A fékek is hasonlóan jól tették a
dolgukat. Most már nem is a lassulással, inkább annak elviselésével
lehetnek gondok. De talán megér egy kis émelygést a biztonság.

De nem kötelező, sőt alapáron nem is jár a GTC-hez a valódi
sportosság.
Áprilistól, amikor hazánkban is beindul a forgalmazása megkaphatjuk
majd ugyanazzal az öt benzinessel és négyféle dízelmotorral mint az
ötajtóst. Bár egy 90 lóerős 1,4-es vagy 1,3-as dízel valószínűleg
nem okoz majd olyan eufóriát, mint a kétliteres turbó, de a 150 lóerős
1,9-es CDTI nem lehet rossz választás azoknak, akik inkább a
gázolajgőzös versenyekért rajonganak. Ezek alapján az Opelnél a GTC
nemcsak megnevezés-, hanem koncepcióváltás is a GSI-hez képest. Szép
népautó a sportosság látszatát kedvelőknek, változatos mennyiségben
hozzáadott élvezettel, egyelőre ismeretlen áron.