hirdetés

Kezd érdekelni, hogyan ejthetik a koreaiak az egyik leghíresebb
márkanevüket. Amerikában a Hyundait régóta hándéjnek ejtik, és a
kommunikációs félreértések elkerülésére talán már maguk a koreaiak is
átszoktak erre a képtelennek tűnő megoldásra. Most
az egyik rüsselsheimi PR-os (igen, itt az európai Hyundai központ)
új ejtési móddal gazdagította a nyelvészeti anekdotakincset,
következetesen hájundájnak ejtve a márkát. Úgyhogy szerintem szabad a
vásár, nyugodtan követhetjük honfitársainkat, akiknek a Hyundai már
évek óta Hunyadi.

Az előző Sonata Európában nem volt dübörgő bestseller,
Amerikában viszont nagyot kaszáltak vele. A kinézetre elöl bátortalanul
C-Mercit, hátulról határozottan Jaguar S-Type-ot mutató diszkrét
rondaság állítólag nem volt rossz autó, de nekünk nem jutott belőle.
Próbálhattuk viszont a konszerntárs, a Kia testvérmodelljét, a
Magentist, ami
Volga-szerű arányaival, keleti, esetlen bájával hamar belopta magát
szerkesztőségünk fogékonyabb tagjainak szívébe. Mint megállapítottuk,
kellemes utazóautó, nagyon jó vétel, lenne, három és félmillióért.
Csakhogy majdnem a duplájáról indult. Tehát az elvi kategóriatársak, a
Mondeo,
Vectra,
Accord áráért kaptunk
valamit, ami nagyobbnak néz ki, de valójában ugyanakkora, és mitagadás,
lehet szeretni, de sokkal kevesebb sikerrel kelti autó benyomását.

Az új Sonata (
Korea-rajongók számára ez az 5-ös, a típus 1985 óta létezik) már
nemcsak nagyobbnak néz ki, de az is. Illetve szépen megnőtt, de
ránézésre nem kelt igazán nagyautós benyomást, amiért talán a
civilizált, volvós-saabos-hondás-audis stíluselemek használata lehet a
felelős.

Az eleje, legalábbis a lámpák kicsit
Saab 9³ , kicsit
Audi A8;
egész jó markáns kis orr. A külső tükröket egy alsó fekete
sávval slankították, egyébként pedig hatalmasak, ami megnyugtató egyes
európai vetélytársak kémlelőnyílás-méretűre faragott tükreihez
képest.

Az oldalnézet rendes európai limuzint mutat, de érdemes megfigyelni a
kerekeket:
a 17-collos felnik is enyhén kicsinek hatnak - méretben az új Sonata
a nagy kategória határát karcolássza. Hátulról se rossz, de kicsit
azért furcsa, hogy ha letakarjuk a lámpák belső részét, majdnem egy az
egyben az új
Audi A6 farát látjuk.
Így viszont még hangsúlyosabb lesz a nagy tepsi-jelleg. A Sonata egyik
legszebb nézete a hátsó sarka felől kínálkozik, innen felülnézetből
látjuk, hogy az oldalsó vonalak milyen szépen futnak végig, át a
lámpákon egészen a rendszámig.

A belseje első látásra teljesen euro-középkategória. A hátsó
üléssort ezzel a szürke bőrrel egy Audiban is elfogadná az ember,
ráadásul kényelmes, mint egy sofőrös limuzin. Elöl se rossz, jók az
anyagok és formák, legalábbis a középső, műkevlár betét által jelzett
demarkációs vonalig. Az alatt középen egyből egy háromgombos kvarcóra
emlékeztet, mivel is kezdődött e délkelet-Ázsiai ipar nagy menetelése.
Körülötte meg a már csak kisautókban látható hitványka szürke műanyag,
aztán a hifi körül újra a műkevlár betét.

A kormány teleszkópos és természetesen fel-le is állítható, igaz,
ilyenkor néha olyan hangon csattan, mintha a tűzfalon át be akarna
zuhanni egész' a szelepfedélig.
A kormány bőr bevonata is bánatosan sírdogál egy babaolajos
bedörzsölésért, ezzel együtt persze örültem a felismerésnek, hogy
valószínűleg ugyanazok az asszonyságok kezelik a varrógépet, akik a
Kia Picanto
bőrkormányánál. A vezetőülés kényelmes, de egy deréktámasz nagyon jól
jönne. Az ergonómia hibátlan, a váltó pedig meglepően jó, bár azt a
műanyag gombot lehagyhatták volna a végéről.

A futómű érdekesen jól sikerült. Egyfelől nem olyan sportos,
mint a Mondeo vagy az Accord felfüggesztése, vérpezsdülést tehát senki
se várjon tőle, viszont tökéletesen palástolja, hogy egy majdnem öt
méteres, jó másfél tonnás testet bíztak rá. Feszes, de kényelmes, és jó
a hangszigetelés, elöl új segédkeret és megnövelt gumiszilentek nyelik
el a rezgéseket, úgyhogy 180-as utazósebességet se érzünk veszélyesnek,
és se gumi-, se motorzaj. Csak a szél, és azon egy kicsit még
faraghatnának is.

A karosszéria nem érződik olyan merevnek, mit a konszern új
üdvöskéi, a
KIA Sportage és a
Hyundai Tucson, menet
közben egyszerre érintve az A-oszlopot és az ajtókeretet lehet érezni
kis egymáshoz képes történő mocorgást. A jobban felszereltekben van
ESP, ami végülis jó, de olyan, mintha a Mercedes első ilyen
próbálkozása lenne a témakörben - lehet, hogy az is.

A bemutatón
Werner H. Frey, a Hyundai Motor Europe elnöke büszkén jelentette
be, hogy a Hyundai Csoport nem csak hogy a világ 6. számú autógyártója
lett, de tavaly készült el a tízmilliomodik autójuk is. Mindezt 1967.
óta sikerült összehozni. És ha már ilyen nagyszerűek a gyártási adatok,
nem is csoda, ha szépek a számok: a Hyundai
tavalyi profitja elérte a mesés 2.4 milliárd won-t. Hogy ez
forintban, euróban vagy dollárban mennyi lehet, már tényleg kevesen
tudhatják. Olvasóink persze abban a szerencsés helyzetben vannak, hogy
egyből
ide kattintva
megtudhatják, annyira azért nem nagyon sok.

Európában 2004-ben 340 000 Hyundai fogyott, ez 2.1 %-os piaci
részesedést jelent. Ezt szeretnék idén 2.6 %-ra növelni, 430 000
autóval. A dinamikus növekedésben fontos szerepe van a nagy
reklámkeretnek: míg a KIA inkább a nagy tenisztornákat szponzorálja, a
Hyundai fociban utazik. Pavel Nedved, Ruud Van Niistelrooy, Alessandro
del Piero és sokan mások nagy örömére a Hyundai volt a 2004-es foci eb
főszponzora, támogatták az athéni olimpiát, de már a 2006-os
németországi világbajnokságra készülődnek. keret end

A Sonata a Hunyadiak előkelő ágából származik, hasonló szerepet
töltvén be a konszernnél, mint pl. a Mercedesnél az
S Klasse. Ebben mutatkoznak be
az új fejlesztések, például a két új motor. A 2.4-es csak
hengerűrtartalomban azonos a Toyota Camry ugyanekkora négyhengeresével,
de a V6-os 3.3-as se a Mitsubishi padlásáról származik. Csak a kicsit
próbáltam, de az jó.

Nem valami pörgős jószág, a futóműhöz hasonlóan
inkább nyugalmat sugall. Viszonylag hosszú az égéstér, pörgetni
tehát nemcsak nehéz, de nem is nagyon érdemes, gyakorlatilag mindegy
neki, visszakapcsoltunk-e, hogy meglegyen az 5000-es fordulat, úgyse
történik semmi, amit korábban ne tapasztaltaltunk volna. Viszont
kellemesen húz, akár emelkedőn 1300-as fordulatról is.

Egy V6-os nyilván mindig jobb, de ezzel a kicsivel se nagyon kell
elhagynunk a német autópálya belső sávját:
a 180-as utazósebességet is könnyedén tartja. Akkor már pörög
vagy 5000-et, de zaja nincs, és szenvedésnek sincs nyoma.

Ha néhány apróságtól elvonatkoztatunk, nagyon jó autó a Sonata.
Először is az emblémát kéne kicserélni - persze nem Audira, csak egy
szebb Hyundaira. Legyen szögletesebb, rövidebb a szára, vagy bánom is
én, csináljanak, amit akarnak, de ezt cseréljék ki. A külsejét is
lehúzza, a kormányt is hazavágja. Ki lehetne dobni az alsó, szürke
műszerfal-burkolatot is, de ezzel nagyjából vége is, a többi rendben
van.

Méretben a középkategória (Mondeo-Passat-satöbbi) fölé, árban a
középkategóriához lőtték be a Sonatát. Tengelytávban akkora, mint az
Opel Omega (2730 mm), kicsit nagyobb, mint a
Passat (2700) és az
Accord (2670 mm). Kívülről pont akkora, mint a
Toyota Camry, ami egy
kategóriával és néhány millióval feljebb van. Az Omegánál 5 centivel
szélesebb, a Camrynél 3 és féllel, az S80-as Volvónál is szélesebb egy
kicsit - a Thesis pont ilyen széles.

Árban a koreaiak sokfélét tudnak. Van, hogy a kategóriaátlagot
hozzák, mint pl. a
Daewoo-Chevy Kalos,
van, hogy látványosan olcsóbbak, mint a vetélytársak, legalábbis a
KIA Sorentóval ezt
csinálták. És képesek lehetetlenül túlárazni az autóikat, ahogy pl. a
szerencsétlen KIA Magentissel tették.

A Sonata ára versenyképesre sikerült, a 2.4-es, elég jól felszerelve
(Deluxe) 6 223 000 Ft. Az Executive felszereltségű 2.4-es automata
váltóval 7 023 000 Ft. Mondeo kétliteres, 145 lovas benzinessel, kézi
váltóval 6.5 millió forint körül jár. A koreaiak tehát egyre gyakrabban
tudnak európai monőséget produkálni, még a büntetővámot beleszámítva is
versenyképes áron. Isten irgalmazzon az európai autóiparnak.