A Renault-nál a '80-as évek elejétől úgy 2000-ig elfelejtettek gondoskodni a nyugdíjas tervezői gárda utánpótlásáról. A becsontosodott öregurak próbáltak ugyan átkukucskálni a versenytársakhoz, de a kilencvenes évek elejére a modellpaletta véletlenül sem az innovációt és a merész formatervezést szimbolizálta.

hirdetés

A Clio, az R19 (mely formavilága szolid módosításokkal továbbélt
2002-ig, Mégane néven), a megbízhatóság legendájával sohasem
körüllengett R25-öst leváltó Safrane (a piac ítélete szerint színtiszta
kudarc) mellett vígan készült még
a '86-ban talán újdonságként ható, de kilencvennégyben már kissé
avíttas 21-es. Sőt, bemutatónk alanya, a kéttagú életközösségünkben
jelenleg a vezérhajói szerepkörben parádézó Renault Nevada az utolsó
évjárat, 1995 szülötte.

Alakja tagadhatatlanul az ősöreg, 1970-ben megjelent R12 Breakre
emlékeztet, a hasonlóság a motorház-magasításon átesett Dacia 1310
kombival még szembetűnőbb. A szögletességet, sőt,
darabosságot ravasz optikai trükkökkel próbálták feloldani:
tekintélyes méretű, az autó színére fényezett spoilerek, vagy a
D-oszlop látszólagos eltüntetése az üveg (lehet, hogy plexi, fénylik,
na) rátét mögé.

A kombikra nélkülözhetetlen tetősín is oldja a hatalmas sík felületek
egyhangúságát.
A tetővonal véletlenül sem lejt hátrafelé, teljes mértékben
nélkülözve a sportosságot. Az övvonal is tökéletes párhuzamot ír le a
talajjal, bár ezt nem bánom, mivel érthetetlennek tartom az egyre
szűkülő, már-már lőrésszerű hátsó ablakok divatját. Így legalább a 160
centiméter alattiaknak sem kell a hátsó ülésen lábujjhegyre
ágaskodniuk, hogy kilássanak. A motorteret takaró lemez sem kicsi
darab, a majdnem vízszintes elhelyezése is segít a manőverezésnél.

A jellegtelen megjelenéséért kárpótol majd a belső, ehhez
szoktattak hozzá a francia autógyárak. A kárpitokat illetően nincs is
okunk panaszra, szép kékmintás, szürke plüssbe süppedünk bele. Az
ajtóról sem spórolták le ugyanezt a szövetet, és elég jól bírta a
kilenc év strapáját. A csomagtér belső takarója ötletesen kétfelé
osztott, a hátsó ülés mögött van egy kivehető kalaptartó (ide nyugodtan
rakodhatnak az utasok, nem szakad be a roló), ebből egy egyszerű
szövetredőnyt húzhatunk ki, elrejtve a raktér tartalmát.

Idáig minden rendben, de elkerülhetetlen, hogy a műszerfalra is
vessünk egy pillantást.
Nos, itt jön az iszonyat. Az, hogy fekete, még csak-csak
megszokható lenne (ráerőltették a többi gyártóra az átok németek), de
hogy ilyen formájúra sikeredett, és pont ezeket az anyagokat kellett
hozzá felhasználni, ez már botrányos.

A műanyaggyártás kísérleti időszakában, a végleg elvetett
összetételű, selejtes próbadarabok között találhattunk volna ilyen
rideg, karcolódó és kopogós plasztikot. Megbocsátottam az MK-27-es
magnetofonnak, hogy a burkolata olyan, amilyen, mert a szolgáltatás
bőven ellensúlyozta a rusnya megjelenést. Csúnyának csúnya, de legalább
informatív a műszeregyüttes. Van itt a megszokott kijelzőkön kívül
olajszint-ellenőrző (működik is!), fedélzeti komputer (hiteles adatot
csak a tartályban tartózkodó üzemanyag mennyiségéről közöl), digitális
időóra, a fűtés tekerentyűi helyén pedig egy apró képernyő, pár
gombocskával. Igen, automata klímával szerelték az utolsó évére nyilván
nem túl keresett 21-est.

A gyári rádiómagnó egy kiálló fülről távirányítható, de attól tartok,
már nem sokáig. A kijelzője elveszítette képességét az értelmes
információk átadására, kizárólag hieroglifákban közöl adatot. A
kazettás egység szintén feladta a küzdelmet, de nem is annyi autóhifit
gyártanak, mint amennyi gépkocsit, hol tárolnák a felesleget, ha azonos
lenne az életciklusuk? Sok jajszó hagyta el már ajkaimat a műszerfal
miatt, de
az igazán égbekiáltó bűnt a kormányközép rejti. Vagyis épp az a
baj, hogy nem rejti: e 9 éves, felső középkategóriás, elég jól
felszerelt gépkocsiban nincs légzsák. Nem mondom, hogy hiányzik a
püffedt műanyagtakaró, sokkal kecsesebb így a kormány, de mégiscsak
igénytelenség. Na mindegy, adja isten, hogy sohase legyen rá
szükség.

Központi zár, első elektromos ablakok, állítható magasságú biztonsági
öv, bal oldali olvasólámpácska, ABS, és ezzel nagyjából kimerül az
extrák felsorolása. Itt bezzeg hamarabb abbamaradt a fantázia
szárnyalása, mint a hasonló méretű
Sapporónk
tervezésénél. A belső tér tágas, a lábhely elől-hátul bőséges. A lágyan
ringató, fotelszerű első ülésekbe belehuppanva igyekezni kell eltalálni
mértani középpontjukat, ellenkező esetben a puha üléslap kificamodhat
alólunk. A magasságában állítható kormány jó dolog, valószínűleg a
vezetőülés ezen funkciójának hiányát hivatott pótolni. Némely részleten
elgondolkodom, hogy miért kelti az olcsóság látszatát, amikor a kocsi
nem is volt olcsó újkorában: tíz évvel ezelőtti áron, magyar
fizetőeszközben kifejezve bőven meghaladta a négymillió forintot.

A hátsó traktusban sem kell szoronganiuk utasainknak, a jókora
tengelytáv itt érezteti hatását. Viszont
szeretniük kell a vízágyat vagy a félig leeresztett
gumimatracot, esetleg a varázsszőnyeg himbálózását, mert körülbelül
ilyen érzés leülni, mit leülni, beleereszkedni a hátsó ülésbe. Az
érintkezés határa olyan elmosódott, mint amikor a repülőgép találkozik
egy barátságos, veszélytelen bárányfelhővel. Bár csak 75 kilót nyomok,
de amikor először ugrottam be hátra, kétségbeesve kaptam valami fogódzó
után, megérezve a szabadesést.

A csomagokkal sem nagyon fog meggyűlni a bajunk, 674 liternyi hely
jut nekik alaphelyzetben. A rövidebb felső végtaggal bírók a háttámláig
előrecsúszott holmik kihalászásához tarthatnak egy hosszúnyelű
kampósbotot, vagy választhatják a bemászást.
Édesanyám asztalos élettársa is sóváran nézte a tágas kombit,
bár a számszerű adatokat még nem közöltem vele: lehajtott hátsó üléssel
1,7 köbméter ömlesztett anyag férne be, de egy komódot sem lenne nehéz
begyömöszölni az 1,7 x 1 méteres alapterületre.

A nagycsaládosok egy időben
a haszonjármű kinézetű buszlimuzinok valódi alternatíváját
látták az R21 kombiban. Nem a mai értelmében, a maximum 4-5 fős
famíliákra gondolok, hanem azokra, ahol valóban szapora volt a
gyermekáldás. A harmadik üléssort ugyanis opcióként szerelték be, hétre
növelve az elfogadható kényelemmel szállítható személyek számát. Úgy
rémlik, hogy a CX is épített ilyen verziót, hiába, ennyire
családcentrikusak a gallok.

Tucatnyi megnézett autó közül esett a választás a Nevadára. A
2,5 milliós vételárú, 4-5 éves Volvóktól és a Saaboktól vett fájdalmas
búcsú után bántó volt a nyolcszázezer-egymillió közötti kopottas
Mondeókat, első szériás, korrodálódott Vectrákat, Scorpiókat, egy-két
zörgő-csörgő 900-as Saabot vagy XM-et kipróbálni. A legrosszabb
kategória, még drága (lenne) hozzájuk a gyári alkatrész és a
márkaszerviz, de a csúnya barkácsolásokhoz képest fent van az áruk. Bár
lehet, hogy magasra tettem a mércét, de találkoztam olyan
csotrogánnyal, amelyik el sem indult (10 éves Mondeo, a dupla átírással
egymillióért); a macskakövön megtett próbakörön 120-szal száguldó
XM-tulajdonos dicsekvésével, hogy sosem szokott lassan menni;
átrozsdásodott ajtajú 9 éves Saabbal, amit 900 ezerért sokalltam volna,
de 1,2 milliót akartak érte.

Már majdnem megvettem egy 9 éves Chevrolet Cavalier-t, de
(valószínűleg szerencsémre) eladták az orrom előtt. Aztán ráakadtam a
185 ezret futott Renault-ra, és mivel barátnőm már teljesen rezignált
volt minden újabb (mindig valamilyen érvvel alátámasztott) verzióra,
elmentünk, megnéztük, kipróbáltuk, másnap megvettük.
785 ezer forintért, másfél év műszakival, működő klímával, automata
váltóval. Azt hiszem, az előnytelen adókategória mellett a
presztízs hiánya is hozzájárult a vevők teljes érdektelenségéhez, így a
jókora alkuba beletörődő tulajdonossal egymás markába csaptunk. Persze,
mint mindig, most is a szimpátia döntött, vagyis inkább a sunyi
nepperek átlátszó hazudozása tántorított el a többitől.

A 2.165 köbcentis, igen nyomatékos motort a négysebességes váltó nem
engedi az őrületes fordulatszám-tartományokba. Száznál 2.500,
száznegyvennél ezerrel magasabb a főtengely percenkénti fordulata. Igen
szokatlan hogy alig van eltérés (csúszás) a hajtott és a motorfékes
üzem között.
Kissé nyersen vált, de hatvanötnél már negyedikben van, éppen 11
literes városi átlagfogyasztást produkálva. A hosszúlöketű motor
pörgetés nélkül is szívesen lendíti előre a 12 mázsányi tömeget,
látható meglepetést kiváltva az alkalmi utcai versenytársakból. Pont
olyan képet szoktak vágni, mint én, amikor először hagyta ott a 15 éve
birtokolt ezerhatos Ladámat a megállóból startoló troli.

Említettem korábban, hogy ez hosszmotoros változat.
Az orrnehéz jármű a 2,75 méteres tengelytávjával izgalmas feladattá
teszi a tempós kanyarvételeket, az eleje jól érezhetően sodródik le
az ívről. Az egyenesfutásban nem találunk hibát. A hátulja bezzeg
könnyű, a rugók méretezésénél figyelembe vették a kis híján öt mázsányi
terhelhetőséget. A futóműve jó, bár a 14 colos abroncsok két
kategóriával kisebb autók tapadását szokták manapság segíteni. A
kormányszervó csak annyit tesz hozzá a kézi erőhöz, ami feltétlenül
szükséges, de nem baj, ha van visszajelzésünk a kerekekről, hogy
akarják-e az elindított manővert.

Városba persze nagy a 4,70 méteres kasznijával, a 2,2-es motorjával,
ám -
isten bocsássa meg - viszolygok a kisautóktól. Országúton már
jobban kihasználhatóak az adottságai, de tudomásul kell venni, hogy
akár egy mai kiskategóriás autó (pl. C3, Fiesta stb.) is alkalmas némi
vakmerőséggel az azonos utazótempóra. 140 felett kissé zajos
(kispórolták a nagyobb kategóriákban természetes hangszigetelést),
tulajdonképpen autópályán sem különösebben takarékos a 9,5 literes
fogyasztásával, de sebaj, ennyi még belefér.

Látszólag nem volt még összetörve, és a rozsda sem habzsolja a
lemezeket.
A motortere tiszta és áttekinthető, jól hozzá lehet férni az
alkatrészekhez. Biztató, hogy nincsenek csüngő-lógó vagy elvágott
vezetékek: szakemberek nyúltak hozzá, illetve valóban megbízható,
beavatkozást ritkán igénylő dromedárra tettem szert.

A kritikai észrevételek dacára azt kell mondanom, jó vásárt csináltam.
Együttlétünk 4 hónapja alatt futott vagy 14.000 km-t, jártunk vele
Velencében és Kalotaszegen is, de az obligát
olajcserén, egy 100 forintos vákuumcsövön, illetve a gyorsan
elgyengült hátsó kipufogódob pótlásán kívül egy petákot sem kellett
rákölteni. Csak falja a kilométereket, és minden (lényeges) működik
benne. Egyelőre mindketten tartjuk magunkat a hallgatólagos
megállapodáshoz, miszerint én kímélő üzemben használom, ő pedig mindig
elvisz oda, ahová indultam.