Az első gyors sajtótájékoztatót a Ford munkatársai már a sienai
reptér kapujában megtartották,
alig szálltunk le a gépről, már kaptuk is az arcunkba az
alapinformációt. Az ST 150 lóerős, kétszáznyolccal tud menni és 8,4
másodperc alatt van százon, remek a futómű, az autó szép, gyors és jó,
néhol sáros az út, de ha merjük, a széria ESP-t akár teljesen is
kikapcsolhatjuk, itt a kulcs, jó utat, találkozunk este a második
sajtótájékoztatón.
Gyorsan lecsaptunk hát egy kollégával egy
fehér alapszínű, dupla kék csíkozással
Viperessé tett autóra,
bedobáltuk a táskát a csomagtartóba és gyí. Kezdetét vette az a
felelőtlen élvezkedés, amit saját autóval soha nem lenne szíve
elkövetni az embernek. A Fiesta ST és a toszkán hegyi utak remek
partnereknek bizonyultak az autókínzáshoz. Túlzás nélkül állíthatom, a
Fiesta bal és jobb egyében egyaránt rövidke létem eddigi
legemlékezetesebb országúti autózását sikerült megélnem.
A múlt sportos Fiestái
A Fiesta történelmének szenteltünk már
egy írást, most
fussunk végig a sportos változatokon. Az első Fiesta-generációt
(Mark 1, MK I) 1976 és 1983 között gyártották, ez az autó lett a
Ford első igazán sikeres fronthajtású modellje. 1.3 Supersport
néven 1980-ban került piacra az első, felmérgesítetten is csak 69
lóerős sport-Fiesta, melyet '81-ben az XR2 követett, 1,6 literes
motorral, 84 lóerővel.
'83-ban jött az első modellfrissítés, innentől '89-ig Mark 2-ről,
vagy ahogy általában rövidítik,MK II-ről beszélünk. 1984
februárjában készült el a friss XR2, 1,6 literes karburátoros
motorral, 180 km/h végsebességgel.
'89 és '97 között gyártották a harmadik generációt (MK III). Ebben
a szériában három sportos Fiesta született, először az immár
injektoros és tizenhatszelepes XR2, az XR2i, 110 lóerős, 1,6
literes motorral, 192 km/h végsebességgel. Ez a blokk
turbófeltöltéssel RS Turbo néven 134 lóerőt produkált, az ilyen
motorral szerelt sport-Fiesta immár 200 fölött is száguldozhatott.
1992-ben jött a Zetec-motoros 1800 16V DOHC, az XR2i jelzésű
autókban105 lóerővel, az RS 1800-akban 130 lóval és 205 km/h
végsebességgel.
A negyedik és ötödik generációból nem tudunk sportos modellről,
a Fiesta és klónja, a Mazda 121 modellcsalád unalmas és praktikus
kisautóvá szürkült. De most itt a MK VI és itt az ST!
A Fiesta ST külseje első ránézésre kissé diszkóautós; a
nagyszemű-lágy ívű, jóindulatúan, sőt, kissé mulyán barátságos -
mondjuk ki: női autónak készült Fiestán majdhogynem komikusan hatnak a
17-es kerekek, a jókora hátsó spoiler, a küszöbtoldatok és a kötény. Az
opcionális csíkok meglepő módon javítják az összhatást, valahogy
komolyabb lesz tőlük a gép. A kocsi alá belesve sem látszik semmi
különös, az első McPherson és a hátsó csatolt hosszlengőkaros
felfüggesztés semmit nem mutat. Igazán csak a jókora féktárcsák és a
Focus ST170-ről átvett féknyergek adnak okot gyanúra.
Bent sem találni semmi igazán vadállatiast, fémpedált,
bőrkormányt, sportülést jóval száz lóerő alatti teljesítményű kiskocsik
bizonyos limitált szériáiban is látni. A váltó gumiszoknyája kissé
viszolyogtató, a műszerfal és a gombok-karok-kapcsolók kemény, olcsó
anyagán pedig nem sokat dob, hogy az ST középkonzolja a hi-f fémes
elemei körül felerészt fényes fekete, felerészt matt gumis burkolatot
kapott. Olcsó bevásárlóautó-enteriőr, ízléses kis finomításokkal.
Ahogy a
hétköznapi Fiesták , az ST is
akkor kezd el értékessé válni az ember szemében, ha használni
kezdi. Már motorindítás előtt, az ajtó becsapásánál, majd az ülés
és a kormány beállításánál érezni, ez az autó jól össze van rakva.
Minden, amit húzni-tolni-fogni kell, vaskos,nehéz masszív. És aztán az
ember elfordítja a kulcsot és megszólal az ST.
Az ember nem várna ilyen hangot egy kisautótól, az öblös
kipufogórendszer a négyhengeres, tizenhatszelepes, láncos vezérlésű
szívómotor minden rezdüléséről tájékoztat. Közben nagyon kulturált:
könnyed cirkálásnál, mikor nem pörgetjük halálra a motort, a járókelők
nem kapnak szívbajt a finom duruzsolástól. Ha azonban elkezdjük négy,
öt, hat, sőt, hétezres fordulatig húzatni szegényt, a duruzsolásból
dörgő robaj lesz, hirtelen gázelvételeknél pedig gyönyörködtető
hörgésektől kísérve esik a fordulat, isteni. Az ST-re tervezett szívó-
és kipufogórendszer további érdeme, hogy ugyanaz a motor a Focusokban
145, a Fiestában 150 lóerőt teljesít.
A következő örömforrás a váltó. Ha erőt vesz magán az ember és
hajlandó megmarkolni a rusnya gumiharang fölött a botot, mindjárt
elnézést kér előítéleteiért. Az ennyire rövid utas, kattanóan pontos
bowdenes váltónak még ezt a gumiszoknyát is meg lehet bocsátani. És nem
csak a váltóút, az áttétel is rövid. Száznál ötödikben háromezret forog
a motor, ami a sztrádás fogyasztásnak ugyan nem kedvez, de az ST
lényegének, a közvetlen, rugalmas, pörgős ugrásra készségnek igen.
Aztán a kormányzás és a futómű. Az ST kormányáttételét direktebbre
vették a többi Fiestánál,
a TeamRS csökkentette a kerékösszetartást és növelte a negatív
kerékdőlést is. No meg ott vannak ugye a 205/40-es, 17 collos
P-Zerok. Ezek után az amúgy is jó futóművéről híres kisautó egy nagyon
stabil, nagyon merev, mindig precízen kontrollálható gokarttá változik,
ami az ESP-t is szinte teljesen feleslegessé teszi. Ki is kapcsoltuk
hát.
A tesztúton hármas fölé nemigen váltottunk,
szegény motor alig-alig keveredett ki a négy-hétezres
fordulatszámtartományból. A Fiesta ST nagyon jó kanyarsebességeket
produkál, gyakran meglepődtem, amikor borzasztó kanyarokban a
sebességmérőre pillantva a várt 40-50 helyett 70-80-as értékeken
táncolt a mutató. A rövid váltónak köszönhetően a kisautó rettenetesen
húz, amit ki is használtunk. Így nem volt értelme csodálkozni, hogy 150
kilométer után gépátadásnál negyed és fél tank között jelzett a kis
folyadékkristályos kijelző.
A rendkívül stresszes tesztúton alig volt idő hibákat keresni, csak
annyi maradt meg, hogy a jókora sportdob kellemetlenül forróra
melegítette a csomagtartó jobb oldalba dobott táskámat. Francia
versenytársaihoz, a
Clio RS-hez és a
206 RC-hez
viszonyítva
a Fiesta ST összerakottságban, merevségben, minőségérzetben
egyértelműen vezet. A 30 lóerős erőhátrány a gyakorlatban -
legalábbis ezen a kanyargós úton - nem volt zavaró, a futómű pedig az
ST-ben érződik a legkulturáltabbnak. A három közül nekem a Fiesta ST
tetszett a legjobban, - csak a Clio dupla kipufogóját hiányolom
róla.
Az esti sajtótájékoztatón Jost Capito, a Ford aktuális
sportosítórészlegének, azaz a 2003-ban alakult TeamRS igazgatója és
Andy Boyle, a TeamRS vezető mérnöke mesélt az új autókról. Eddigre ugye
az ST-vel kapcsolatos dolgok nagyját már korábban a gyakorlatban
megtapasztaltuk, az viszont érdekes, hogy
a Fiesta ST a kölni standard Fiesta-szalagon készül, így ha az
összes Fiesta-megrendelő megbolondul és versenyautót akar magának, az
sem okoz fennakadást a gyártásban.
Kicsit sajnálom, hogy
az ST Fiesta mellett kényszerűen marginalizálódik a másik két
tesztautó, melyet vezethettünk: a Fiesta S és a Fusion+ , mindkettő
1,6 literes TDCi-motorral. Ezek is jó kis gépek, remek a váltójuk,
gyorsulnak, pörögnek, ráadásul alig fogyasztanak, semmi baj nincs
velük, csak hát az ST után ...
A Fiesta S koncepciója: kellene a Fiesták közé egy-két élvezetesen
vezethető, viszonylag jól motorizált, mégis olcsó kisautó. Tegyünk hát
kis tetőspoilert és nagy, 16-os alukerekeket a Fiesta alá, elöl-hátul
húzzuk lejjebb a lökhárítókat, dobjunk bele sportülést, picit hangoljuk
feszesebbre a futóművet, tegyünk bele 1,6-os, 100 lovas 16 szelepes
benzinmotort, vagy inkább 1,6-os, 90 lovas szintén tizenhatszelepes
pörgős turbódízelt és kész:
ez az S, az ST kisöccse, a "Younger Brother".
Világos, nem? Én csak egy dolgot nem értettem: miért kell egy sportos
modellben fix turbóval lebutítani azt az amúgy 110 lóerős, változó
geometriájú feltöltéses motort, ami más autókban (pl.
Peugeot 206) már
amúgy is szerepel. (A Ford emberei egyébként úgy fogalmaztak:
a 90 lovas motort a 110 lovasból fejlesztették ki, hihi.) A
válasz a költségekben rejlik, a Fiestának a Ford szándékai szerint
olcsónak kell maradni, a drágább turbó és a nagyobb teljesítmény
nagyobb hűtésigénye, no meg az erősebb váltó szerintük túlságosan
megdrágítaná a Fiesta S-t.
No meg a Fusiont, mert az is kapható az új dízellel. Mindkét autót
vezethettük pár tíz kilométeren át és mindkettőt jó volt vezetni.
A magas építésű Fusion instabilabb és nehézkesebb volt persze,
de ezért kárpótlást nyújtott a felextrázott autócska tetőbe épített
DVD-s és PlayStationt is adaptálni képes szórakoztató központja, no meg
az érzés, amit egy Fiesta méretű autócska nyújt, ha gyárilag
lefóliázzák a hátsó ablakokat, mint egy luxuslimuzinban.
A Fusiont
eddig is szerettem , olyan autó benyomását keltette, amit meg kell venni,
haza kell vinni és lehet használni, nyúzni, nyüstölni végeérhetetlenül,
nem ékszer, autó. A Fiesta ellenben sokat nőtt a szememben, nem csak az
ST, de az
S modell (siess, modell) is derekasan helytállt.
A Fusion+ TDCi alapára (DVD nélkül) 4 414 000 forint, a sportos
dízel-Fiesta várhatóan 3895000 forinttól indul, ami szintén nem
különösebben vonzó.
Az ST alapára ellenben kifejezetten jó: 4390000 forint. Egy
biztos: aki hazavisz egy ilyet, vagy egy olyat, vagy egy amolyat,
nemigen fog csalódni benne.
A cikkben szereplő keretes részhez lenne egy kis korrigálásom, azt
írjátok, hogy a negyedik és az ötödik generációnak nincsen sportos
modellje. Ez nem teljesen igaz, mert az Mk5-ös szériának volt/van egy
Ford Fiesta 1.6 Sport névre hallgató gyári sport modellje. Egy ilyennek
a boldog tulajdonosa vagyok néhány hónapja, ha jól tudom az egyetlen
darab magyarországon, és összességében is elég ritka darab, nekem
Luxemburgból hozták be a nyáron. 1.6 16V Zetec-SE motor 103 LE-s motor
van benne, ebben a szériában már a biztonság is számított, így a 4
légzsák, ABS+ASR már széria felszereltség, ehhez jönnek a 15 zollos
felnik 195/50-es gumikkal, szélesített sárvédők, és egyedei lökhárítók,
illetve az enyim esetében a mostani ST soratokhoz használt egyedi metál
kék szín.
Szerintem egész pofás, egyedi darab lett belőle..:)
Üdvözlettel: H.A.
További cikkeink
