Pár éve gyakran találkoztam targoncákkal. Ámulva néztem, amint másfél tonna fűszerkeverékkel úgy kanyarodtak ki a rámpára, hogy nyomot hagyott a gumi. Én meg szorosan álltam a fal mellett, és a targoncavezetésről ábrándoztam. Ha akkor azt mondja valaki, hogy a sörnek targonca-történelmi jelentősége van, biztos még a kocsiba is visszaülök.

hirdetés

Carl von Linde

Carl von Linde, a müncheni Műszaki Főiskola professzora az 1800-as évek vége felé még nem gondolt anyagmozgatásra, egyszerűen szomjas volt, és gyűlölte a meleg sört. Felismerve a saját és piac igényeit ipari hűtőberendezések gyártásába kezdett, majd 1871-ben a Dreherrel, Sedlmayerrel és a Spatennel megállapodva a söriparra alapozta vállalkozását. Az üzlet oly nagyon beindult, hogy a szabadalmakat szabadalmak követték, és egy pillanat alatt a Gesellschaft für Linde's Eismaschinen AG. piacvezető lett a hűtéstechnikában.

Az egyre növekvő vállalkozás a több lábon állás elvét követte. Az 1900-as évektől az anyagmozgató gépek piacára is betört, és 1958-ban megszületett az első hidrosztatikus hajtású villástargonca. Ezek után néhány kisebb-nagyobb cég felvásárlása következett, aminek következtében a Linde az egyik legnagyobb anyagmozgató gépeket, illetve hidrosztatikus hajtásokat gyártó konszern lett.

A Linde jelenlegi targoncakínálata nagyon komoly. Rövid tanakodás után a legmodernebb, dízelmotoros, akár 4 tonnát is hurcolni képes 39X H40-est teszteltük. A 39X sorozat az eddig általam ismert anyagmozgató gépek közül a legszebb. Formaterve a Porsche design stúdiójában készült. Nem csak praktikus, jól kitalált munkaeszköz, hanem valóban gyönyörű ipari formaterv.

A targonca domináns, légies vázszerkezete nem csupán bukókeret, hanem a váz része és fontos teherviselő elem. Ezt nagyon szigorúan kell venni, például tilos megfúrni. Speciális bilincsekkel szerelik fel a kiegészítőket. A villaoszlopot döntő hidraulika - szemben a hagyományos megoldással - a tetőkeretre került, ezáltal sokkal finomabb döntési műveletek végezhetők.

A targonca hátsó része - ami egy öntvényből készült - tulajdonképpen ellensúly is. A speciális vázszerkezetnek köszönhetően példamutatóan nagy lett a lábtér. A Porschénél nagyon odafigyeltek az ergonómiára, a kezelő a legnagyobb kényelemben dolgozhat. Ilyeneket sokszor olvashatunk a személyautók sajtóanyagában is, aztán a valóságban az első száz méter után nem igazán értjük, mi is a bajunk. Nem próbáltam hosszú ideig, de az első pillanatban kiderült, ilyen kényelemben kevés haszongépjárműben ülhettem. A kormány több irányba állítható, az ülésen annyi a kallantyú, hogy nem is kísérleteztem sokat. A targoncás a súlyának megfelelően állíthatja az ülés rugózását.

A felettem átívelő vastag vascső komoly biztonságérzetet keltett, ezért meglepődtem a biztonsági övön. Aztán elmondták, az öv kötelező, ugyanis boruláskor nem érhet baj, ha a helyemen maradok, a vas valóban megvéd. A gond akkor van, ha a targoncás menekülőre fogná, és az addig biztonságot nyújtó keret gyilkos pörölyként sújt a targoncából kieső vagy kiugró menekülőre.

A targoncásnak maga elé is kell látni, vagyis a hagyományos értelembe vett műszerfal nem takarhatja a kilátást, ezért a kiegészítő eszközök kapcsolói jobbra föl oldalra, a műszerfal a jobb felső sarokba került. Itt vannak a visszajelző lámpák is, és az öles folyadékkristályos kijelzőről minden aktuális adatot, esetleges hibaüzenetet leolvashatunk.

A kormányt munka közben nem úgy használjuk, mint autózáskor. A tíz óra tíz perc itt megnehezítené dolgunk. Bal kéz a kormánygombon, jobbal a karfán könyökölve a két botkormányszerű kezelőszervvel mozgatjuk a villát, jobb láb pedáljával előre, a ballal hátra megyünk. Fékezni nem szükséges, a pedált elengedve megáll a gép. Vészfékezni - szélsőséges esetben - egy középső pedállal kell. Gyakorolva a függetlenítést egyszerre akár több dolgot végezhetünk. Dobosok előnyben.

A további kényelmi berendezéseknek gyakorlatilag csak anyagi akadályai lehetnek. Tesztgépünk gazdagon felszerelt változat volt. Körben üveggel, ajtóval, klímával, ülésfűtéssel, magnóval, néhány darab ablaktörlőlapáttal(hátsó- és tetőablak törlővel) és még ki tudja hány aprósággal.

A 39X mozgatását - mint minden belsőégésű motorral hajtott Linde targoncánál - szabadalmaztatott hidrosztatikus meghajtása végzi. Ez a munkagépeknél megszokott rendszer különleges módon hajtja a kerekeket. Hagyományos hajtás esetén - mint az autók nagy része - szükség van motorra, tengelykapcsolóra, váltóra, differenciálműre és fékekre. A hidrosztatikus hajtás esetén beérjük egy belsőégésű motorral, hidraulikus pumpával, néhány hidraulika csővel és egy hidraulikus motorral. Így egy csomó izgő-mozgó kopó alkatrész maradhat el. A jármű mozgatását olaj végzi, aminek áramlási sebességével akár fékezhetünk is, így a kopó mechanikus megoldások itt is elmaradhatnak.

< >

A hidrosztatikus hajtásnak rengeteg előnye van. A kopó alkatrészek elhagyásával a meghibásodási lehetőségek száma jóval kevesebb, ezáltal a fenntartási költség is csökken. A hidrohajtás élettartama jóval nagyobb, kevésbé szervizigényes, a javítások gyorsabban elvégezhetők, akár a helyszínen is. Mivel a használat jóval egyszerűbb, precízebb és gyorsabb, a hidrosztatikus hajtással mozgatott rakodók hatékonyabbak.

Egy pillanat alatt irányt válthattam a lábbal működtetett pedálok segítségével. Jobb lábammal tapostam az előre menet pedálját, majd fékezés nélkül a balra léptem. A bal pedál besüllyedt, a jobb kiemelkedett, mint egy libikóka, és máris suhantam hátra. Nincs recsegő váltó, szinkronizálatlan kapcsolat, nyikorgó fék, csak gyors és valóban hatékony munka.

A precíz meghajtásra a Linde udvarán további bizonyítékot kaptunk. Egy fa lapra álltak a 39X bal kerekével, majd öngyújtót helyeztek a kerék alá. Olyan óvatosan álltak le a géppel, hogy az öngyújtó meggyulladt, és sérülés nélkül vészelte át a műveletet. Egy hagyományos hajtású targoncával ez a mutatvány nehézkes lenne.

A tesztelt gép a 39X H40D modell volt, terhelhetősége 4000 kg. Ezt a tömeget egy standard emelőszerkezettel 3100 mm-re tudja emelni. Extraként duplex (4330 mm) vagy triplex (6315 mm) kialakítású emelőművel is kérhető. A sok adat közül számunkra még érdekes a végsebesség, ami 21 km/h terhelten vagy terheletlenül. A fogyasztása 4,6 liter óránként.

A motort begyújtva ismerős passátos kerregést hallottam, így nem is lepődtem meg, amikor az ülés alatti motorháztetőt felnyitva előtűnt a jól ismert 1,9-es VW dízel. Mivel a menetszél gyakorlatilag nem éri, a hagyományosnál jóval nagyobb felületű hűtőt kapott, óriás ventillátorral. A legjobban az tetszett, hogy a hűtőventillátort sem elektromotor, hanem hidraulikus motor hajtja, így a melegedés függvényében fokozatok nélkül lassabban, vagy gyorsabban forog. Jóval egyenletesebb a hűtés, és a zajhatás is kedvezőbb.

Ha már a zajnál tartunk, érdemes megjegyezni, hogy a dízel ellenére a 39X nagyon halk. Az első tengely a beépített hidromotorokkal és a hátsó futómű is speciális gumiágyazást kapott. A villaoszlopot mozgató hidraulika gumi szilentekkel kapcsolódik. A terepviszonyoknak vagy a munkakörülményeknek legjobban megfelelő levegős abronccsal, vagy tömörgumival is rendelhetjük.

Az ülés mögötti burkolatot lebontva két szürke színű dobozt láttam. Ez egyik - a jelölése szerint is - egy hagyományos Volkswagen motorvezérlő elektronika, a másik, hozzá nagyon hasonló a targonca vezérlő egysége. Mellette a számítógépes csatlakozás, amin keresztül a gép minden tulajdonsága befolyásolható. Például programozható a maximális sebesség, vagy az emelési magasság is. A targonca szerelők a villáskulcs mellett laptoppal érkeznek a meghibásodott géphez, és az agyból kiolvasva akár pillanatok alatt háríthatják a hibát. Már csak egy harmadik doboz hiányzik, ami kiváltaná a targoncást.

A Linde 39X sorozat imént felsorolt sok jó tulajdonsága mellett felvetődhet a kérdés, hogy miért nem látunk mindenhol ilyet. A választ nem nehéz kitalálni, csak a Porschéra kell gondolni. Viszont amíg személyautóból egy Porsche nem kéne soha, egy ilyen targoncára azonnal rábólintanék. Elvégre jó, ha van egy targonca a családban, egy Boxsterrel meg mire megyek.

< >