hirdetés

Nem először találkoztunk. A
Renault Megane RS-sel
egyetemben volt szerencsém
kipróbálni a Cliót is a Hungaroringen , de azok steril körülmények, az életben mégis csak
más a helyzet.
A lényeg az, hogy nagyjából tudtam, mire számítsak. Második első
élményem egy érthetetlenül nagy kormánykerékhez, és a biztonsági öv
bekapcsolására figyelmeztető elviselhetetlen sipító hanghoz
kapcsolódik. Jól van, no, bekötöm, de aztán ne várd, hogy
szeresselek!

A délutáni kavalkádban tulajdonképpen mindegy is volt, miben ülök.
A dugóban a hifin, meg az automata légkondin volt a hangsúly.
Meg sem próbáltam forgatni a motort, alsó fordulatszám-tartományban
pedig egyetlen hegyes, változó szelepvezérlésű motortól sem várhatunk
csodát. Marad a kényelem meg a tespedés. Kapcsolatunk második fejezete
- alternatíva híján - csöndes szemlélődéssel kezdődött.

A belső tér mind funkcionalitásában, mind esztétikailag
hibátlan. A kényelmes, tökéletes oldaltartásról gondoskodó
vezetőülés minden irányban, a kormány fel-le mozgatható. A
bőr-alcantara kárpit, a műszerfal és a középkonzol formavilága,
valamint az itt-ott felbukkanó apró fém-, vagy fémszínű betétek
következtében hiába szürke minden, az RS belseje egyáltalán nem
lehangoló. Sportosan elegáns, de nem túlzó, és még praktikus is. Elsőre
megtaláltam minden gombot és kallantyút, a fedélzeti számítógép
kezelőszerveit is beleértve. Legjobban a karikába mozgatható
olvasólámpa tetszett, aminek ugyan semmi értelme, viszont kiváló
játéklehetőség azokra a végtelennek tűnő másodpercekre, amíg a lámpa
újra zöldre vált.

A helykínálattal sem volt problémám. Amennyiben bajor barátainkat
vinnénk mulatozni az Oktoberfestre, inkább válasszuk a hetes BMW-t,
minden más alkalomhoz tökéletesen megfelel a Clio. Öten már szűken
leszünk, de ebben a kategóriában ez nem is meglepő. Négy normál méretű
felnőtt azonban bátran vállalkozhat akár hosszabb utazásra is.
A motorzaj sem sértő. Ennek egyik oka, hogy a Renault nem
spórolt a szigetelő anyagokkal, másik pedig a sportosra, és nem
brutálisra hangolt kipufogórendszer. A Clio RS, amellett, hogy vérbeli
sportkocsi, kényelmes és kulturált tudott maradni, amit nagyon kevés
autóról mondhatunk el. Nekem egyedül az óriáskormány nem tetszett, az
alapfelszereltséghez tartozó, sötétedésre automatikusan bekapcsoló
fényszórók xenon izzói annál inkább.

Amennyire a járókelők arcáról le tudtam olvasni, az autó kívül is
szép. Az RS-hez egyedi, szürke,
16-os könnyűfém felniket kapunk a Renault-tól, de olyan szépeket,
hogy az már magában fél siker. A 205/45-ös Michelin Pilote Exalto
abroncsokra - úgy gondolom - szintén nem lesz panasz. Egyedi a kockás
hűtőrács és szoknya, a hátsó lökhárító, valamint a két szép, krómozott
végbe torkolló kipufogó. A hátsó szárnyért már felárat kell fizetnünk.
Hogy sok, vagy kevés az 50 000 Ft egy légterelőért, azt mindenki döntse
el maga. Szárnnyal, vagy nélküle, az autó mély nyomot hagy
megjelenésével, bármerre járjon.

Azon kaptam magam, hogy kezdem megkedvelni. Még meg sem téptem a
haját, de annyira kulturált, komfortos, szép, és jól használható
kisautót ismertem meg az RS-ben, hogy kezdett meggyőzni.
Az új, megnövelt nyom- és tengelytávú futómű olyan jól
csillapít, hogy még a nagyobb kátyúk sem fognak ki rajta. Nem üt,
nem ráz, nem fáj a szív, és az étel is a helyén marad. Persze, hiszen
még egy toronymerevítőt sem raktak az autóba - jut eszembe. Igen ám, de
akkor mi volt az a száguldozás a Hungaroringen? Vagy csak rosszul
emlékszem?

Másnap kimenekültem a városból, és egy hegyi szerpentinen
frissítettem fel az emlékeimet. Ezúttal sem csalódtam. A kormány
ugyan lehetne kicsit beszédesebb, de a futómű olyan hihetetlenül stabil
és gyors, az élmény olyan intenzív, hogy a fene se bánja. Ugyanazt élem
át, amitől pár hónapja a Hungaroringen márványszobrokat idéző mosoly
állandósult az arcomon. A Clio RS futóműve egyszerre kényelmes - nem
csak sportautókhoz képest, hanem tényleg - és gyors. Akinek van ilyen
irányú tapasztalata, tudja, milyen ritka az ilyesmi, és hogy még a
legelszántabb sportkocsimániás elmebetegek is havonta legalább egyszer
idegrohamot kapnak a budapesti utak okozta elviselhetetlen
rázkódásoktól.

Az autó forgalmijában 1035, a Renault magyarországi honlapján 1090 kg
az autó saját tömege. Gondolom, ez az oka annak is, hogy a gyorsulásra
vonatkozóan is két eltérő adatot találtam,
maradjunk abban, hogy az RS 7,1 másodperc alatt éri el a 100 km/h-s
sebességet. Vagy 6,9 alatt. Mindegy is, nincs ember a földön, aki
azt a két tizedet megérzi, de ha akad is, azzal bizonyára egyetért
majd, hogy a kisautó kifejezetten jól gyorsul. Elugrottam
Németországba, hogy megnézzem, mi történik magasabb
sebességtartományban, és azt tapasztaltam, hogy nem nagy kunszt elérni
a 200 km/h-t sem, bár 160 környékén már érezhető, hogy a Cliónak egy
igazi, kényelmetlen sportautóhoz képest jóval nagyobb légellenálással
kell megküzdenie. Ez lehet az oka, hogy a kis saját tömeg, a 182 lóerő
és a 200 Nm-es nyomaték ellenére is
csak 222km/h-s végsebességet ad meg a gyár.

Az 1998 köbcentis soros, négyhengeres, két vezérműtengelyes motor
változó szelepvezérlése annyira egyértelmű, hogy nem is csinál belőle
nagy ügyet a Renault. A távol-keleti autóknál megszokott feliratok
hiányoznak az autó hátuljáról, nemúgy a turbófeltöltők működésbe
lépésekor történő rúgáshoz hasonlatos effektus, ami az RS-ben ötezres
fordulatnál következik be. Ilyenkor valami hasonló történik,
mint amikor Clark Kent beszalad a telefonfülkébe, de már Superman
röpül kifelé. Mintha két motorunk lenne, morcosabb a hangja és a
teljesítménye is ugrásszerűen megnő. Nagyon szórakoztató, és - nem
utolsó sorban - stresszoldó hatása is van, mindenkinek ajánlom. Apró
figyelmesség a gyár részéről, hogy az elektronika nem engedi leforgatni
a hideg motort, nehogy tönkretegyük. Melegen a 7200-as percenkénti
fordulat lehet a végső cél.

Szándékosan hagytam a végére a váltót. A kuplungszerkezet
kifejezetten sportos, hirtelen lép akcióba. Nem csúszik-nyúlik, hanem
határozott, már-már a versenysportban használatos szinterkuplungokra
hajaz. Az ötsebességes váltónál ugyan láttam már jobbat, mégsem
bántanám. Ha azt kívánom mindenkinek, hogy ennél rosszabbul működő
váltó sose kerüljön a kezei közé, akkor senki nem vádolhat avval, hogy
rosszindulatú lennék. A váltó és a kuplung tehát remekül működik, mégis
kötelességemnek érzem, hogy egy kicsit belekössek, a Renault Clio-kupa
versenyautóiban ugyanis sok problémát okoztak a versenyzőknek.

Monori Gyula, a Zengő Motorsport első szerelője azonban megnyugtatott.
Az autó leggyengébb, legkevésbé tartós alkatrésze valószínűleg tényleg
a váltó.
Nem pályaautózásra tervezték, utcai használatra azonban
tökéletesen megfelel, még akkor is, ha valaki keményen bánik
kedvencével. Azért nem árt, ha megtanulunk finoman kapcsolni, és mindig
adunk egy rövid, de határozott gázfröccsöt a visszaváltásoknál.

Így van ez, semmi sem tökéletes. Mindazonáltal a Renault Clio RS még
az esetleges váltóproblémákkal együtt is kiváló élményautó,
a tízezer forint híján ötmilliós ár pedig igazán nem sok 182
lóerőért. Még akkor sem, ha nagy a kormány. Akkor sem, ha a fékek
is lehetnének egy leheletnyivel hatékonyabbak. Meg nincs pótkerék.

Értékelés: Ár-érték arány, használhatóság, és élményautózás szempontjábólól sem lehet vitás az 5 csillag