Dunsztosüveg a motortérben, Pollux csomagtartó-rátét, Kőbányai Világos, négy fásult piacozó, földön szikrázó kipufogódob, vizslamód égre szegezett orr, vánszorgás. Dacia, 1989. Ötcsillagos élményhotel több száz újságírónak, hőlégballonos élménytúra, marinírozott lazacos sajtóvacsora. Kiváló kisautó. Dacia Logan by Renault, 2004.
Az előzmények nagyjából közismertek:
a Renault megvette a Daciát. Otthon, magányos éjszakákon,
vörösbortól vidáman visongva röhögött a
SupeRNován és a
Solenzán,
az űrkorszak abszurd ősdácsiáin, és közben hevesen dolgozott azon, hogy
a Dacia egyszer lenyomja a világot. Erre van a Logan.
Ha még valaki nem tudná, a Logan az 5000 eurós autó - azaz az 1,23
millió forintos autó. Nem,
nálunk természetesen nem ennyibe fog kerülni, hanem lényegesen
többe, de az elvi cél ide tűzetett. Olyannyira, hogy a Renault nem
szégyellte többször a marketingből évtizedek óta örökre kitiltott
olcsó jelzőt használni az autóra és egyes részmegoldásaira. A
Logan ugyanis az: olcsó világautó, a harmadvilágbeli motorizáció
proletárforradalmára, és véletlenül átkozottul jó.
Először is, szinte egyáltalán nem csúnya. A kasztniforma azért kis
szedán, mert az a legolcsóbb a legnagyobb csomagtér mellett (egyszer
lesz kombi és platós is), és azért, mert ahová készül, ott az autóról
mindenkinek a három doboz mennyei harmóniája jut eszébe. És mivel a
Logan eleve ilyennek készült, szemben
az ocsmányul megerőszakolt többi kis nyomorult szükségszedánnal,
egész természetesen viseli a hatalmas farát.
A lemezek formáját az olcsóság szabta, az adott körülményekhez képest
egész takarosra. Az orr hegyessége - a drágábbik hűtőmaszkkal -
kortalan és nemtelen, sőt csinos, az oldalnézet egészségesen autót
idéző, és
a fenék is csak menet közben és hátulról nézve tűnik
ormótlannak. A Logan egészen helyes autó tud lenni, miközben a
Thaliától
viszolygok, ezt kedvelem.
A formákat és az arányokat mind a számok diktálták. Olcsó lemezmunka,
kevés darab üveg, mindkét oldalra passzoló tükrök egyrészt, 510 literes
csomagtartó és hatalmasnak mondott utastér másrészt. Ez utóbbiról
rengeteg képtelen összevetést hallottunk, én csak annyira emlékszem,
hogy
hátul annyi a lábtér, mint a
407-esben, a válltér
mint az
E-Merciben, a
fejtér mint a Hűvösvölgyi Nagyréten, az ülőlap pedig hosszabb, mint a
próféta szakálla.
Istenemre, tényleg nagy belül. Elöl szinte nem lepődtünk meg a
térkínálaton (az 1,90-es Kolba Bence nem bánt volna még pár centit
hátrafelé az üléssínen), de nagyon kényelmes, hátul viszont tényleg
meglepő a hely.
Ne feledjük, ez nem nagy autó. Ennek ellenére elfért Bence lába
és feje, és magunkfajta testességben kihívásokkal küszködő páriából
akár négyet is beheringezhettünk volna egymás mellé. A Logan az eredeti
Daciánál (szül.: Renault 12) 15 centivel rövidebb, de 19 centivel
nagyobb a tengelytávja és 10 centivel szélesebb.
Az atmoszféra is egész jó a magasabb felszereltségi szinteken. Az egy
darabból spórolt műszerfal a
mindenhonnan összeszedett kapcsolókkal modern és elfogadható, a
kárpitok rendben vannak, és - figyelem! - a küszöbön zseniálisan
önironikus Dacia szitanyomat látható. A szerethetőség kulcsa az a
titokzatos eredetű érzés, hogy értünk fukarkodtak, nem ellenünk, amihez
persze ismerni kéne a végleges árat, ami még titok.
Kedves barátom, drága olvasó!
Van gyári Dacia könnyűfém felni! Egyedi díszbetétes acélkerék!
Légzsák! ABS! Akár négy elektromos ablak, klímaberendezés. Ezek persze
mind a jól felszerelt Loganokhoz járnak, de vezettük a tökéletesen
pucér alapmodellt is, és az is tökéletesen autót idéz. Igen, ebben a
komplett ajtóborítás műanyag, ronda szürke a hűtőmaszk, a légzsák
helyén tárolórekesz van, de ugyanúgy személygépkocsi, beleülsz,
elférsz, elvisz.
Ahová a Loganok (és nem Loganek, mert a Logan
franciásan-románosan-magyarosan Logannak ejtendő) készülnek, ott nem
nagyon vannak utak. Ilyen például Magyarország. Ennek szellemében
egyrészt két centit emeltek a standard hasmagasságon, ami így 155
milliméter, másrészt olyan megdöbbentően,
érthetetlenül nagyszerűen kényelmes futóművet szereltek alá,
hogy így utólag is hitetlenkedve gondolok vissza rá.
Az ember áthajt egy
kazettás bombával szétrobbantott reptéri kifutón, és közben
eszébe sem jut, hogy a háború rossz dolog. Olyan utakon, ahol a saját
autómmal tipegve szlalomoztam volna a borzalom kátyúi közt, ezzel csak
suhantunk és daloltunk, a Logan messze a világ valaha volt
legkényelmesebb kisautója. Ilyenkor felmerül a kérdés, hogy mi a
helyzet a nemzetközileg körözött,
armed and dangerous jávorszarvassal.
Nos, gyors kanyarodásra számos alkalmasabb autót ismerünk. Tán
háromkerekű Piaggio Ape is megszorongatná egy szlalomversenyen.
Hirtelen kanyarban akkorát billen, hogy eleinte
fel-felsikkantottam, de aztán végül mindig az van, hogy kijövünk
négy keréken, az út számunkra kijelölt oldalán. Tehát a futómű a maga
száguldásképtelenségével együtt is pazar, ennek ilyennek kell lennie,
el a kezekkel. Bírja a köves földutat is, amire még a strapabíróbb
alvázvédelemmel is rákészültek.
A nagyobbik, 1,6-os, nyolcszelepes, 90 lóerős benzinmotor hangos,
gyenge és takarékos. (0-100km/h: 11,5s, végseb.: 175 km/h) Egy
eltévedésből és a forgatás elhúzódásából kifolyólag
ki kellett taposnunk a belét, hogy ne rohadjunk meg a kappadókiai
kősivatagban étlen-szomjan, és szerencséjére a haladással együtt a
fogyasztást is elszabotálta, tartós padlógázon sem kért 7,5 liternél
többet. És nem borultunk fel, és üdén szálltunk ki. Állítólag alacsony
fordulaton nyomatékos, ami elképzelhető, de menni igazából egyáltalán
sehol se akar. Pörgetni kifejezetten öncélú, értelmetlen kínzás.
Semmi baj, szerencsére a Renault mérnökei a Maginot-vonal egyik
raktárhelyiségében
találtak egy háború előtti 1,4-est is, szintén nyolc szeleppel, 75
lóval. A befecskendezőnek és a katalizátornak hála ez is Euro4-es,
nem szennyez. És tessék kitörni a számok bűvöletéből, hiába a kisebb
megadott teljesítmény és nyomaték, érzésre a kis motor semmivel sem
rosszabb, sőt. Egész jól megy, és százszor jobban
akar menni. 120 felett négyesben simán kackiásan húz, nagyon
kellemes. Egy forinttal sem adnék többet az 1,6-osért. Egyszer lesz 1,5
dCi turbódízel is.
Gondolván azokra a célországokra, ahol kilencen szeretnek egy autóban
utazni,
a csomagtartóban elhullott rőzsehordó öszvéreket szállítva, az
első három váltófokozat jó rövid, hogy agyonterhelve is meg tudjon
mozdulni. És maga a váltó se vészes, párszor találtunk hármast egyes
helyett, de Renault-nak nem rossz (szerelik ám másba is), Daciának meg
kiváló.
Az egyszerű megoldásokkal igénytelenséget és tartósságot ígér a
Renault, állítólag rengeteget tesztelték mindenhol, és mindent bír.
Sajtóbemutatón
viszonylag ritkán hazudnak direkt széthulló ócskavasnak és
elektronikai rémálomnak egy autót, tehát önmagában a tartósság
ígérete semmit sem jelent, de a kappadókiai nyúzás alatt tényleg
életrevaló, jól megépített járműnek tűnt a Logan.
Az utóbbi évek NCAP eredményei alapján
a Renault papírrepülőből is tudna ötcsillagos töréstesztűt
csinálni, de itt most nem ez volt a cél. A biztonsági fejlesztések
drágák, ezért a Logannál a józan kompromisszumokra mentek rá.
Oldallégzsák nem is rendelhető, a nagy Renault-k biztonsági
egzotikumairól ne is álmodjunk, de igyekeztek biztonságos utascellát
építeni, állítólag legalább három csillag kijutna így is, az meg pár
éve még milyen nagyszerűnek számított.
Vannak apró panaszaink: a szervótlan alapkormány a két végállás között
annyit fordul, hogy egy imitált parkolás után egy kollégát kellett
megkérnem, hogy bogozza ki a karjaimat. Cserébe viszont könnyen jár, és
a Logan szép szűken megfordul.
Az alapmodellnél nincs első kanyarstabilizátor (se), az
imbolygás még rémesebb, de ez is nagyon kényelmes, és így se annyira
rossz. A fűtés-szellőzés tekerői annyira alul vannak a középkonzolon,
hogy csak a pedáltérbe guggolva látszanak normálisan. A csomagtartó
fedelének zsanérjai úgy belógnak a poggyásztérbe, hogy háromba vágják a
bebújt kisgyereket.
Mindez viszont nem számít most semmit se. A Logan megdöbbentően jól
használható közlekedési eszköz, kellemes külsővel, nagy beltérrel,
kényelmes futóművel.
A legjobb, legértelmesebb minimálautó az utóbbi években. Már
csak az árát kéne tudni, hogy kiderüljön, hogy tényleg szeretjük-e. Az
importőrt kerékbe törtem, volt még hüvelykszorító, vasszűz,
spanyolcsizma és végül 24 óra végtelenített török popzene, de csak
annyit árult el, hogy lényegesen olcsóbb lesz a Thaliánál. Aminél
szebb, jobb, nagyobb, és ugyannyira Renault. Nyilván nem szeretnék,
hogy a konkurencia a maradék pár hétben rémületében egy zsák
újkrumpliért odaadja a saját olcsó kis-közép autóit.
Igen, ez Dacia, de
genetikailag épp annyira, amennyire én Dacia vagyok. Árulni
külön szalonokban fogják, amik azért mégiscsak Renault-szalonok ám,
külön eladótérrel. A garanciája Renault. Ha bejön a számítás, a világ
csücskeiben évi 700 ezer fogy majd belőle. Szeptember legvégére lesz
hivatalos ára, október derekán lehet elmenni megnézni, kipróbálni.
Legyen olcsó, és itt az alkalom, hogy végre autó jellegű új autóba
üljön sok ezer ex-szoc kínközlekedő, és a huszonéves nyugati romjaink
is elmenjenek valahára a reciklálóba. Helyes.
További cikkeink
