A kis vigyoriban eszembe sem jut, hogy nagyobb és macsóbb autóban lenne a helyem, felszabadultan olvadok a mosolygó vacak puha gömbölydedségébe. Nem is autó ez, inkább guruló gumimatrac, maga körül még a legnagyobb dugóban és esőben is egy darabka napfényes, lágyan simogató Földközi-tengerrel.
|
Ahogy közeledett 2004 augusztusa, vadonatúj gyermekünk születésének
várható időpontja, úgy vált egyre sürgetőbbé, hogy kedvesemnek is
legyen saját autója. Én már a kezdetektől Twingóért lobbiztam.
Ismeretlenül is kedveltem a mókás kis jószágot, amiről mindenki
azt mondta, belül sokkal nagyobb. A harci kedvet kissé megrogyasztotta,
hogy minden, a megcélzott egymillió körüli árkategóriába eső eladó
Twingo gyalázatosan szétült, elhordott állapotban volt,
kívül-belül.
Előbb kissé felemeltük az árküszöböt, aztán sokáig nézegettünk egy
gyönyörű, piros Lancia Y-t, amit csak azért nem vettünk meg, mert
gyanúsan befelé dőlt a jobb első kereke.
Egyre hosszasabban üldögéltünk a kereskedésekben ácsorgó kicsit
romos, fapados Twingókban, de nem vitt rá a lélek, hogy
egymilliónál többet adjunk szakadt kárpitért, horpadt sárhányóért,
beesett szellőzésgombokért, letört ülésdöntő karokért. Végül, mikor már
majdnem azt mondtam, na jó, ezres Suzuki, urambocsá' klímás Daewoo
Matiz, július elején rátaláltunk az igazira.
Családunk új tagja 1999-ben készült, tehát
a '98-tól 2000-ig gyártott negyedik változat képviselője. Ebből
kívülről leginkább annyi látszik, hogy az indexet már a fényszóróba
integrálták, de a fény még nem átlátszó, hanem bordás üvegen keresztül
érkezik. A Pack kivitel az egyik legalacsonyabb felszereltségű az
évjáratból, két légzsák, villanyablak, infrás centrálzár és
szervokormány van benne. A kisautó Belgiumból származik, itthon mi
lettünk az első gazdái, így EU-s rendszámtáblák kerültek rá. Újszerű
megjelenését nagyban támogatja, hogy egy korábbi baleset után
felületének mintegy háromnegyedét újrafényezték.
|
A gyanúsan újszerű ábrázat és az órában lévő hihetetlennek tűnő
28 000 kilométer miatt rászántunk párezer forintot egy teljes
átvizsgálásra a vásárlás előtt. Égő Ákos webszerkesztő kollégám jól
bevált műszaki tanácsadója a kompressziómérés, a fékpróba és az alapos
áttekintés után azt mondta, bár az autó "szarrá volt törve" (elnézést),
a felfüggesztések és a lényeges teherviselő elemek nem károsodtak. A
motor tökéletes, így ha nem féltem a családot a nagyautókhoz képest
elenyésző passzív biztonságtól
("nézze meg, egy ujjal benyomom itt elöl, és hátul nyikorog"), a
Twingót megvehetjük. Kedvesemre néztem, ő bólintott, megvettük.
Egy és negyedmillió volt a végső ára, bevállaltunk egy ötéves
részletet, tekintettel arra, hogy vidéki, nőnemű tulajdonossal a Twingo
cascójának havidíja nem is olyan magas. Az első - eddig szerencsére
egyetlen - pofánrúgás a használtautó-vásárlás után szinte kötelezően
megejtendő olajcsere, de főleg a vezérműszíjcsere kifizetésekor
érkezett. Az 1149 köbcentis D7F kódjelű motor
vezérműszíja vízpumpával együtt cserélendő, így szervizszámlánk
75 000 forintra jött ki. Huhh. Ennyiből a dízel-Tipómon motort
cserélek. Ami vigasztaló: a szerviz szerint most öt évig csak olajat
kell cserélni, azt is elég 20 000 kilométerenként.
A vezetési élményt egy Twingóban egész másképp kell értelmezni.
Már eleve az üléshelyzet: a kormány nagyon laposan áll, a pedálokat
viszont csaknem függőleges lábszárral, lefelé kell nyomogatni. Kedvesem
Twingójában van még egy extra beépített sportosvezetés-gátlás: az
egyes, a kettes, extrém esetben pedig a hármas fokozat is megszűnik
létezni, ha a sebváltó gyors kapcsolási szándékot észlel. Egyelőre így
marad, később, ha romlik a helyzet, jöhet egy bontott váltó, 50-70
ezerért.
Nagy szívfájdalmam volt a vásárlásnál, hogy az egyetlen szóbajöhető
Twingóban nincs klíma. Aztán párszáz kilométer után már láttam, hogy ez
nem is olyan nagy baj. Egyrészt az autócska
fekete színe ellenére nem szokott nagyon felmelegedni (nyilván a
világos beltérnek köszönhetően), és a szellőzés ablakleengedéssel
és ventilátorral egyaránt remek. Másrészt a hatvan lóerőnek épp elég
terhet jelent a kasztni mozgatása, nem lenne szívem (és türelmem) még
egy légkondicionáló meghajtásával is terhelni.
A kis, nyolcszelepes, hengerenkénti injektoros, négyhengeres motor
korszerű, takarékos és rugalmas. Papíron 13,4 másodperc alatt gyorsítja
100-ra a kisautót, katalógus szerint 150, a gyakorlat szerint 165
km/h-val is száguldozhatunk vele. Mindennek ellenére
a Twingóban egy pillanatig sincs az az érzésünk, hogy erős autóban
ülünk. A 93 Nm-es csúcs 2500-tól áll rendelkezésre, a gyorsulás
folyamatos, de igen óvatos. Az egyes fokozatok örökkévalóságnak tűnő
idő alatt forognak le, sportos vezetésről a nyolcszelepes Twingóban szó
sem lehet. És nem csak a motor miatt.
Valószínűleg Egely Györgynek is egy Twingo a hivatalos szolgálati
járműve, hisz a kis jószág folyamatosan meghazudtolja Newton
törvényeit. Az egyenes vonalú egyenletes haladást a kisautó bizony
külső erőhatás nélkül is gyakran változtatja meg, egyenesen menni
gyakorlatilag képtelen. A lágy rugózás erős imbolygást és
szélérzékenységet okoz, az instabilitást a teljesen érzeketlen és
nagyon laposan álló szervokormány segít tetézni, de a 155-ös, 13
hüvelykes kerekek sem növelik túlságosan a biztonságérzetet. Mindennek
a tetejébe az ABS nélküli Twingo a kis tömeg és a gyenge pedálnyomásra
is nagy fékerő miatt még gyakori szándékolatlan blokkolásra is hajlamot
mutat. A Twingo száguldozni nem való. A nyugodt, békés, önfeledt
autózást barátságos fogyasztással hálálja meg: 5,7 liter fele-fele
városi és 110-120-as országúti közlekedésnél jó eredmény.
 |
|
|
|
Az autócska igazi erénye a zseniális beltérkihasználás. 3433
mm hosszon, 1630 mm szélességben és 1423 mm magasságban még 2,34
méteres, a Matizénál fél centivel hosszabb tengelytávon sem lehet
csodát tenni. A Twingónak sem sikerülne, ha nem korlátozná négyre a
szállítható utasok számát. Így viszont a tologatható és dönthető
támlájú hátsó ülésekkel négy teljes értékű férőhelyet kínál.
Ilyenkor csak 168 liternyi csomagtér marad, de ne higgyünk a
számoknak: én még egy Samsonite bőröndöt is bepréseltem ide
valahogy.
| |
|
| |
|
A remek térérzet titka a világos belső mellett az alacsony
övvonal, az oldalablak alig valamivel a derekam felett kezdődik.
Twingóban ülni már-már kabriós szabadságérzetet jelent. A mi
második generációs Twingónkban a komfortot nemcsak a sok hely és a
tágasság, hanem a finom burkolatok, a plüssülések is támogatják. A
kapcsolók is nagyautósabban működnek, mint az első szériákban.
Sokan gyűlölik, de szerintem a középre helyezett digitális
műszeregyüttes és a kormány mögé dugott visszajelző lámpákra
osztott műszerfal is szép. Az első tuningötletem is ide
kapcsolódik: valahogy meg kell hekkelnem, nehogy a nappal is
kötelező tompított kapcsolásakor a kilométeróra olvashatatlanná
halványodjon. A másik bosszantó hülyeség, hogy felkapcsolt
tompítottnál nincs fénykürt. A kar meghúzására azonnal bekattan a
reflektor.
Azt mondhatnánk, a Twingo praktikus kisautó. Az is, de
nem kendőzhetjük el az igazságot: nincs pohártartó. Egy sem,
sehol. Ha lehajtjuk a kesztyűtartó fedelét, találunk rajta két
kis karikát, azonban ezek egyrészt semmit sem tartanak, másrészt a
félliteres üdítőspalack már nem fér bele. Sebaj, van ez így nagyobb
autókban is, lásd
új Opel Astra,
akkor álljunk meg enni-inni, és tegyük le a poharat valamelyik
vízszintes felületre. Háhá, a Twingót nem csaphatjuk be, ilyen
sincs az autóban. Az egyetlen hely, ahol bármi hosszabb ideig képes
állva maradni, az a padló.
Bármennyire is vidám és praktikus dolog egy Twingo, nem lehet
megkerülni a kérdést, ami azért folyton nyomasztja azt, aki már
nyomkodta mutatóujjal a kisautó első doblemezét.
Mi van, ha hirtelen szembejön egy villanyoszlop? Vagy egy alvó
török kamionos? Vagy Stohl András? Vagy akár csak egy közepes méretű
mezei nyúl? Mit szólna ehhez az az autó, amelynek az elejét nyomkodva
még a hátulja is hajladozik?
A Twingo legnagyobb része
szemérmetlenül vékony, már-már alufólia vastagságú lemezből
készült. Aki állapotfelmérő szakemberünkhöz hasonlóan csak egyszer
is próbára teszi ujjával a két első lámpa közti összekötő idomot, máris
más szemmel fog nézni a Swift tetőlemezére. Ennek ellenére a
Renault-törpe nem szerzett rosszabb erdeményt az EuroNCAP-nél, mint
kategóriatársai, sőt: a 2003-as modell három csillagot kapott. A
'98-ban végrehajtott jelentősebb módosítások utáni Twingo, a Twingo2
mindegyike két légzsákkal, övelőfeszítőkkel és erősített utascellával
készült, a biztonsági fejlesztés harminc kiló extra tömeget
eredményezett. Így a Twingo súlya már tekintélyes 840 kg.
Most, bő egy hónapnyi twingózás után azt mondhatom, jól döntöttünk.
Kedvesem nagyon szereti autóját, és ez a lényeg. Én pedig, ha valahogy
belekeveredem, mindig azon kapom magam, hogy mosolyogva-fütyörészve,
minden stressztől mentesen csordogálok vele a forgalokmban.
A Twingo a hosszú, békés, vidám élet egyik titka.
További cikkeink
