Sohasem vezettem még Porschét. Igaz, ültem már benne, ezt már többen is elmondhatjuk magunkról a cégnél, de én csak álló helyben gusztáltam, más meg passzívan közlekedett. Nem is értem, hogyan maradhatott ki a Porsche. Amikor megvolt már a Ferrari vagy a Viper is, tulajdonosaik jó érzékkel örökíttették meg őket, tesztünk óta ugyanis mindkét lakossági tesztautónk megsemmisült, de mindkét tulaj megúszta.

hirdetés

Tavaly töltötte be a negyvenet, de kevés ilyen hosszasan
változatlan autót ismer a történelem - a Trabant, a Zsiguli, a Skoda
hozzá képest egész gyakran váltott formát. Egyetlen jármű jut eszembe
kapásból, ami negyven évig őrizte ugyanazt a formát, ragaszkodva a
markáns lámpadomborításhoz: a Barkas. És a Porsche 911-es még őt is
túlélte, de nem kifejezetten a Barkas vonatkozásában lett belőle
legenda.

Valahogy Porschét nem ajánlgatott nekünk a lakosság,
a porschés mintha jobban elvolna magában, meg egymás közt. Míg a
legtöbb márkaklub lelkesebben próbál téríteni, mint az egyházak,
a Porsche Klub honlapjának
megtekintése kizárólag sportautó-szabadkőművesek számára lehetséges,
jelszó fejében. Úgyhogy nem is erőltettem a porschézást, elvagyok én
kenyéren-vízen, petrezselymes krumplin a végtelenségig.

Ugyanakkor olyan agresszíven molesztáltam a forgalmazót tesztautóért,
hogy végre megunták, és bár tesztautó nincs, elvittek
Padenborn-Lippstadt közelébe, e városduett az egyetlen a német
települések közül, amelynek repülőtere van, de még sose hallottam róla.
Ez a napfényes Alsó-Szászország, amit csak a félig ismeretlen helyeknek
kijáró kötelező fordulattal hívok napfényesnek, valójában inkább esős.
Errefelé készítenek süteményt a rebarbarából, ami finom, de
amikor anyám a meghonosításával kísérletezett, érdektelenség miatt
lassan kipusztult az ültetvény; a rebarbara szára a maga
savanykásságában nem rossz, de a barackkal vagy az eperrel szemben már
nem egészen versenyképes.

A Porsche földrajzilag inkább délnémet cég, Stuttgartban többet
is süt a nap, de talán épp ezért a népesség is nagyobb.
Alsó-Szászországban viszont ritkásabbak a falvak, kisebb a forgalom, de
van kanyar rogyásig, és az alsóbbrendű utak minősége még bőven
megengedi, hogy bekapcsoljuk a 911-es futóművének sport fokozatát.

A dizájn az új, illetve általában
a mindenkori 911-es legunalmasabb és egyben legérdekesebb
kérdése. Ezen a formán nincs mit variálni. Egyszer régen fogtak egy
bogárhátú Volkswagent,
Hammer Virtuális Tuningműhelyében megnyújtották, és ez jött ki belőle. A Bogár is
eszelősen gusztusos tárgy, a 911-es is az lett, az is maradt egészen a
legújabb, 6. nemzedékig, mely a szakértők számára kötelezően
megjegyzendő 997-es kódszámot kapta.

Hivatalosan ugyan tiltakoznak a retrózás ellen, de a tények a
kincstári álláspont ellen szólnak: az új 911-es lámpája a kettővel
ezelőtti generációhoz (negyedik, 1993-1997) tért vissza. Ami egyébként
porschésok számára nem feltétlenül kellemes asszociációkat hordoz,
hiszen az a Porsche nem sikerült valami jól, a cég sem volt valami
fényes anyagi helyzetben, ezért kapott a következő (mai szemmel tehát
előző) 911-es a Boxsterével megegyező lámpát. És vízhűtést, a 911-es
fennállása során először, amit azóta is nehezen vesz be a hardcore
hívők lelke.

Ki szeret úgy kinézni, mint saját maga, olcsóbb kiadásban? Kevesen
bizony, így most - a Boxsterből is megtollasodván -
a Porsche markánsabban választja ketté a modelleket. Most már
nem habozunk, ha egy Porsche tűnik fel a tükrünkben: ha kerek lámpás,
iszkolunk, úristen, egy 911-es!, az alsó hangon 320 ló. Ha viszont
könnycseppes a lámpa, nehogy má' egy Boxster toljon le.

A formák nem is, de a colstok egész mélyreható változásokat
mutat - én ugyan szabad szemmel észre nem venném, hogy a hátsó
tengelynél 38 millimétert szélesítették (így 1808 mm), a hosszát pedig
teljes 3 milliméterrel csökkentették (4427 mm). Így az igazi
sólyomszemek láthatják, hogy vaskosabb, erőteljesebb lett a 911,
százalékban nagyjából 2,14-százalékkal vaskosabb és erőteljesebb. A
hátsó tengelynél.

Porsche-szinten kardinális változás, hogy a külső tükrök két szárat
kaptak, szép ám, a kilincs is más lett.
A beltér egész vidám, nem az a papos mattfekete, amit egy régebbi
911-esben láttam, ez akár egy víg Maserati otthonos bőrözése is
lehetne, leszámítva természetesen a megfolyt enyvet. Minden, de minden
gyönyörű, erre akkor jövünk rá igazán, ha lehajtjuk a kissé daewoo-s
műanyagokból fröccsöntött napellenzőt, de tényleg ennyi az össz
tökéletlenség. Nagy kedvencem az opcionális Sport Chrono csomag, amiben
kapunk egy nagyon szép beépített, forgatható stoppert a műszerfal
közepére.

Veszélyes dolog, persze, és kevésbé fegyelmezett tulajdonosnál könnyen
szül rossz vért, hogy minden nap megpróbál néhány tizedmásodpercet
lefaragni az óvodai menetből. Nullázásnál pedig az elegáns piros mutató
tesz egy fordított kört a számlapon, akárcsak egyes sportóráknál vagy a
Ducati Monster
fordulatszámmérőjében. Na, hát rám az ilyesmi nagyon pusztítóan hat,
azóta se teljesen tértem magamhoz; apróság, de jól esett.

Kultuszjárműnél a motorhang ott van a fontossági lista elején. Illetve
nincs is sorrend a listán, csak kötelező tételek, mint forma,
teljesítmény, fék, hang kívül és belül.
A Porschénél két mérnököt alkalmaznak hangolóként. A hálátlanabb
feladatot az kapta, akinek a kipufogóból kell kihoznia a maximumot - a
szigorú decibel-előírások miatt nem sokat ugrálhat. Az új 911-es is
csak olyan, hogy inkább belülről élvezzük a motorhangot, ami inkább a
szívó, mint a kipufogórendszeré. De azt nagyon behangolták, a
hathengeres boxer úgy hat a tudatalattira, hogy pörgetve nagyon
hasonlít gyermek önmagunk mecsboksztologató berregésére, nem is annyira
a tényleges berregésre, hanem amit mögé hallottunk.

Sportautóban legyen legenda, meg valami technikai érdekesség. Előbbit
nem kell sokat ragozni, utóbbinak itt van rögtön az új hathengeres
boxer.
Az alapgép a sima Carrerában 3,6-os, de (1977 óta először) a
Carrera kétféle motorral is kapható. Ez tehát az egyik, 325 lóerővel
(6800 1/min) és 370 Newtonméteres nyomatékmaximummal 4250-es
fordulatszámon.

Hanem akinek több kéne, de nem bírja ki a Turbóig, vegyen
Carrera S-t ugyanezzel a hatos boxerrel, 355 lóval (@6600) a
gépházfedél alatt plusz eggyel a csomagtartón, 400 Nm nyomatékkal
(@4600), plusz 200 köbcentivel. A gyári tuning során a hengerűrtartalom
két fő mérőszáma közül a furat hosszát növelték három milliméterrel. Az
erő kívülről is látszik; a gyáriak szerint a hangja is más, de a
biztonság kedvéért a sima Carrera kipufogóvégeit megduplázták: most
jobbról-balról kettő-kettő van.

Érdekes, hogy magyar porschés ha motorra ül, leginkább
Harleyzik, pedig én inkább ragaszkodnék a hathengeres boxerhez, ami
speciel a Honda Gold Wingben van. Ott jobban is látszik, mint az új
Carrerában, pedig a tervező,
Heinz Redlich, aki a Cayenne-en és az előző Carrera GT-n is
dolgozott, elégedettségének adott hangot, hogy az új Carrerában végre
jól látszik a motor boxersége. Hát... talán az a baj, hogy nagyon kicsi
a motorházfedél, vagy az a baj, hogy korábban az eddiginél is ritkábban
nyitogattam Porschék gépházajtaját, de amennyit ebből látni, annak
alapján én azt se mondanám meg, belső égésű motor ez vagy a kis
modellrepülőkben használt vastag befőttesgumi, amit Zuffenhausenben
akkora erővel tekernek a főtengelyre, hogy csak a kötelező
szervizeléskor kell újrafeszíteni.

Az automata váltós 911-esben két jellegzetes dolog van, a motorháztető
domborítása, ami annyira gyorsan áll a függőséget kiváltó tényezők
közé, a másik, hogy a motor hátul zümmög. Más érdekeset a tiptronicos
Carrerában nem találtam, egy marha erős autó kemény futóművel, de
bármilyen jó és gyors a Tiptronic, egy ilyen autóhoz minden automata
szerkezet idegesítően lassú. Kanyarban sose akkor pörög fel a
motor, amikor szeretné az ember, de még frusztrálóbb, hogy nem úgy
muzsikálunk a csodahangszerrel, ahogy szeretnénk; kicsit mintha
Horowitz mesternek biliárddákókkal kellett volna zongoráznia.
Elidegenítő, márpedig egy ilyen autóval sok mindent szeretne az ember,
csak elidegenedni nem.

A hatsebességes kézi váltó új fejlesztés, hogy a régi milyen volt,
értelemszerűen nem tudom, de ez olyan, hogy ha eddig komolyan
gondolkoztam volna a Porsche vásárláson, most pusztán már ezért is
rohannék a Fáy utcába. Jaj! Kegyelem!

A kar hosszú, de rövid úton jár, és kapcsolgatni már álló helyben is
mennyei érzés. A Porsche-függőket viszont menet közben értem meg.
Ott van először is a gusztusos forma. Aztán a legenda. Aztán a
motorhang: hogy olyan, amilyen, és hogy hátulról jön. A zsíros, vaskos
erő. Meg ahogy fekszi a kanyart. És akkor még itt ez a váltó is - már a
kuplung lenyomásakor érezzük, komoly munkakörnyezetbe kerültünk.

Simán kapcsolni nem könnyű, és valahogy minden váltásnál
éreztem, ahogy iszonyatos erővel harapnak össze a fogaskerekek. És ez
az alap-alap Carrera, nem is szívesen képzelem el, milyen állapotok
lesznek majd a Turbóban! Hu, jó, na, most mit mondhatnék. Esetleg
valami zavaros fejtegetést arról, hogy a váltóutat 15 százalékkal
rövidítették.

És hát igen, a kormányzás. Maga a kormány kicsit vékonyra
sikerült inkább érdekes és jó, mint zavaró. Az áttételezést kicsit
közvetlenebbre vették, most a három helyett faltól falig csak 2,62-t
fordul. Közvetlen, és valami mennyei összhangban van a futóművel. A
legkevésbé hittem volna, de tényleg nem zavaró a farmotor, és hogy a
súlyelosztásban a 911-es tömegének jó 60 százaléka a hátsó tengelyre
került. Sajnos nagy, biztonságos terepen nem lehetett tesztelni,
országúton meg akinek van egy mákszemnyi agya, nem vizsgálgatja a
szélsőséges szituációkat, de egy 911-essel nyilvánvalóan biztonságosabb
megijedni és nagyot fékezni egy kanyarban, mint egy könnyű hátuljú
autóval. Azt persze nem hiszem, hogy teljesen egészséges dolog a
farmotor, mert egy erős, hátsókerék-hajtású autónak kanyarban nagy
gázra amúgy is elindul a hátulja kifelé, és akkor nem olyan jó, ha azt
még a tömegből eredő tehetetlenség is húzza.

A szokásos vacsorán azért megkérdeztem a 911-es
prodzsektigazgatóját, mondja már meg, mi a farmotor előnye, hátha
tud valamit, ami elkerülte a figyelmemet. Hát, nem igazán.
"The traction, the traction" - mondogatta, de hogy milyen
körülmények között ád e konstrukció jó tapadást, arra nem tért ki. És
látszott rajta, hogy nem veszi túl jó néven a faggatózást,
mentegetőzhettem vagy negyven percet, tudom én, hogy tradíció, legenda,
meg a 911-es az 911-es, és hogy a kutya nem venné meg orrmotorral, ezt
így szeretik és punktum, szerintem még mindig nem bocsátotta meg a
nyílt színi inzultust. Úgyhogy csak azt mondhatom, a Porsche és a
911-es számára a farmotorosság inkább teher, mint jótétemény, az
előnyök inkább abból erednek, hogy tökéletesen megtanulták kiküszöbölni
a hátrányokat, és egy 911-essel a kanyarokban csak annyit érzünk, juhé,
csak ne legyen vége, csak tartson örökké!

A fékek. 318 milliméteres tárcsák elöl, hátul 299.
Érzetre már a hagyományos, fémtárcsákkal is pokoliakat lassul az új
Carrera - a fékhatást kicsit máshogy érezni, mint az autókban
szokásos, elmaradnak az olyan kísérőtünetek, mint bólintás meg
gumicsikorgás, ellenben a gyomrom a kormány irányába szeretné elhagyni
testem börtönét, az agyam meg a homlokomhoz koccan, de nem vicc,
tényleg igen intenzív. Kerámia féktárcsás 911-eshez sajnos nem volt
szerencsém, az lehet csak a bitang!

350 milliméteres átmérő és kb. feleannyi súly, így valósulhat meg
minden futóműtervező álma, a rugózatlan tömegek csökkentése 14 kilóval,
ami nagyon sok.
A kerámia féktárcsák további előnye, hogy nem csak melegen, a
második fékezéstől tudja a nagy erőt, hanem elsőre is, továbbá nem
rozsdásodik, és a téli sós hólé sem izgatja. Kerámia féktárcsa
egyébként most van először a Carrera opciós listáján.

Ami eddig sportautóban nem volt (a Porsche szerint, szerintem a
Maserati Ghibliben
pl. igen, csak nem nagyon működött), szóval aktív felfüggesztés, akit
úgy hívnak, PASM (Porsche Active Suspension Management). Természetesen
a normál üzemmód is épp elég sportos, a sportállás viszont tényleg
gyilkos gokartot csinál a 911-esből, egy teljes centiméterrel
leültetve.

A farmotor előnyeként egyébként a főkonstruktőr hosszabb
gondolkodás után azt jelölte meg, hogy így plusz két üléses lehet az
autó. Ha kaland, legyen kaland, egy műszerfalfotó kedvéért be is
másztam hátra, hát nem az volt életem legkényelmesebb másfél perce. És
kijönni még nehezebb volt, attól kellett félni, hogy Nyuszi kihasználja
a helyzetet, és törülközőtartónak használja a lábam. A plusz két ülés
tehát inkább plusz egy csomagtartó, de nagyon szép bőrből tökéletesen
varrva.

Hiába, így van ez, én se tudok okosabbat, a 911-es annyira jó autó,
hogy bárhol lehetne a motorja, akár a kesztyűtartóban is. A legenda az
legenda, a többi részletkérdés.