Mostanában elárasztanak minket a francia márka sportosabbnál sportosabb autói. Láttunk már többféle Cliót és a végletekig izmosított Mégane-t is. A Renault eddig mégis féltve őrizte előlünk az úrvezetők számára is elérhető csúcsmodelljét, a legnagyobbat, amit csak kívánni lehet: a tavalyi Budapesti Autószalonon világpremierjét ünneplő új Mastert. Most végre ez is a kezünk közé került. De óvatosságra intettek.

hirdetés

Óvatosságra van is ok. A lámpák által megújult külső elaltatja
autóstársaink gyanakvását, aztán egy állórajt után vagy egy hegyi
szerpentin egyeneseiben egyszer csak ráeszmélnek az igazságra: a mackós
termet egy ugrásra kész párduc szívét takarja. Ráadásul nemcsak a külső
szemlélőt érheti trauma, hasonló meglepetésben részesülhet a Master
gyanútlan vezetője is.

Amikor először alaposan körbenéztem, még én sem sejtettem, mi vár rám.
Szemből az irányjelzőktől enyhén táskás, de érdeklődően tágra nyitott
szemekkel, lökhárítójával mosolyogva nézett vissza.
Rövid orra és hatalmas homloka a kisáruszállítók körében szokatlan
erényeket sejtetett. Körbejárva hosszú tengelytávjával és óriási
lemezfelületeivel vívta ki csodálatomat. Az aszimmetrikus üvegezésű
hátsó ajtók pedig bármely vetélytársától könnyen megkülönböztethetővé
tették a monstrumot.

Itt meg is álltam egy pillanatra. Gyanakodva szemléltem az új
kiosztású hátsó lámpákat, majd rövidesen rájöttem nyugtalanító érzésem
okára.
Ezt az irányjelző-tolatólámpa párost láttam már valahol.
Méghozzá a legsportosabbon, a legvérpezsdítőbbön, a márka Dávidján: a
Clión. Vajon véletlen ez a rokonság, vagy jelezni akarnak vele valamit
a távolodó üldözők számára?

A hatalmas vezetőfülke-ajtóhoz közeledve csak egy diszkrét dCi 120
felirat árulkodik arról, hogy itt több van, mint gondolnánk.
Némi csalás is felfedezhető a jelölésben, mivel az ezzel számmal
fémjelzett 2,5-ös közös nyomócsöves dízelmotor legfeljebb 115 lóerő
leadására képes, ráadásul azt is csak 3500-as fordultnál. De az
alapjárat kétszeresénél ébredő 290 Nm jótékonyan palástolja a felirat
valódiságához szükséges öt lóerő hiányát.

De szégyenkezésre semmi ok. A kipróbált motor a négytagú család
harmadik legerősebb tagja, és a 2,5 literesek közül is az izmosabb
változatot képviseli. A kisebb, 100 lóerős testvérét furcsa mód dCi
100-zal jelölik, míg a 82 lóerős 1,9-est dCi 85-nek nevezték el. A
gyárban bizonyára úgy érezték, hogy a dCi 90-es jelzés használata már
egy kicsit erős lett volna. Létezik ezeken felül egy háromliteres, 136
lóerős, 320 Nm-t leadni képes szerkezet is dCi 140 néven, ami kellő
óvatosság nélkül akár veszélyes fegyverré is válhat. A feltüntetett
számok alapján mégsem következtethet senki rögtön a később
tapasztalható elementáris erőre.

A vezető először csak kinyitja az óriási ajtót, fellép a lépcsőre,
belekapaszkodik a kormányba, és jól irányzott mozdulattal helyet foglal
az elöl-hátul dönthető, kényelmes és esztétikus, kartámasszal szerelt
vezetőülésben. Majd csodálkozva figyeli, hogy kollégája ezt a
mutatványt jobbról miért nem tudja ugyanilyen könnyedséggel
végrehajtani;
jobb oldalon se kormány, se az A-oszlopra szerelt kapaszkodó. A
hiányosság könnyen pótolható, de minimális költsége miatt érthetetlen,
hogyan felejthették ki a kiforrottság példaképévé válni akaró
Masterből. Ráadásul ahogy illik, nemcsak a két szélső üléshez, hanem a
középsőhöz is szereltek egy kapaszkodót a plafonra, amit sokkal
szívesebben látnék az ajtónál, ha választanom lehetne.

De nem lehet. Ezért hát miután mindenki bemászott, ahogy tudott, jöhet
a motor életre keltése és az erő eredetének vizsgálata. Körbenézve a
gyanú rögtön a váltókarra terelődik.
Hat sebesség, rövid kar, ergonomikus elhelyezés, mind-mind jó
előjel egy ideális erőátvitelhez. Így miután a szintén a Clióból
ismert analóg-digitális műszeregységen a vízhőfok kilenc pálcikájából
legalább négy besárgult, már semmi akadálya sincs az üres doboz
kíméletlen kipróbálásának.

És gyanúm beigazolódott, valóban a váltó az, ami egy értékei alapján
nem túl hivalkodó motorból igazi erőgépet varázsol.
A rövid váltóutak és a gyors váltásokat is lehetővé tévő, könnyen
járó szerkezet az alacsony fordulaton ébredő magas nyomatékú motorral
fejedelmi párost alkot. Így a 139 km/h-ban meghatározott gyári
végsebesség a gyorsítás teljes ideje alatt változatlan dinamikával
érhető el, sőt - megkockáztatom - szárnyalható túl. Természetesen csak
elvileg, mivel mint már annyiszor, most is leszögezem, hogy egy ilyen
járművel 80 km/h-nál gyorsabban sehol sem közlekedhetünk. Sajnos.

Mivel autópályán 80-nal inkább minket előznek,
jó szolgálatot tesz az egyszerűsített funkciókkal ellátott
tempomat. A bekapcsoló és a sebességrögzítő gombbal csupán azt
tehetjük meg, amire a nevük is utal, de már ezzel is jóval többet nyújt
a Master, mint némely más dobozos. A nagyon jól használható, egyszerű
szerkezet minden fuvarozó álma lesz, ha csak egyszer is kipróbálta vele
a Budapest-Pécs-Budapest utat. Sajnos közel sem ilyen jól használható a
lámpamagasság-állító, amit a látótéren kívül, a vezető bal térdénél
helyeztek el, ráadásul éjszakai megvilágítást sem kapott. Pedig ha jól
belegondolunk, ez az egyetlen olyan szerkezet, amit csak és kizárólag
sötétben használunk.

Ezzel véget is ért a kellemetlen meglepetések sora, mivel a
rengeteg tárolórekeszre, üvegtartóra, menetlevéltartóra és
iratcsipeszre egy rossz szót nem szólhatok. Mind a fél-, mind a
kétliteres palacknak külön helyet találhatunk, hogy amennyiben egy
meleg nyári napon a légkondicionáló által - a dönthető, forgatható
légbefúvokon - bejuttatott hűvös levegő ellenére is kitikkadnánk,
kézközelben találhassunk minden eszközt folyadékháztartásunk
stabilizálására. Ha gyomrunk is szükséget szenved, a majdnem vízszintes
kormányt pillanatokon belül étkezőasztallá változtathatjuk. Utasaink a
kesztyűtartó fölötti gumiborítású felületről falatozhatnak kényelmesen,
míg a magukkal hozott dobozt az ülésük alatti rácsra tehetik, ahonnan
biztosan nem indul útnak egy-egy élesebb kanyarban.

Nem tudom, észrevették-e, hogy utasokról beszélek?
Most végre nem kell kétszemélyesnek neveznem egy háromüléses
kisáruszállítót. A hely ugyanis kellően nagy, a váltó sincs útban,
a hárompontos biztonsági öv és a kapaszkodó is biztosított. Csak fogas
nem jár a középen ülőnek, de legalább mindkét oldalon találhatunk
egyet-egyet, ami szintén nem minden gyártónál természetes. A harmadik
utas kényeztetése nem cél nélküli, rá is nagy szükség lehet, amikor az
óriási raktér kézzel történő be- és kipakolására kerül sor.

A leghosszabb, magasított változatban öt szabványos raklap is
elfér a 13,9 m
³-es raktérben. Ezeket oldalról csak gyakorlott, hátulról
viszont akár kezdő targoncások is könnyedén berakhatják a Masterbe.
Vigyázni csak a lemez elválsztófalról az oldalsó nyílásba lógó
üvegrészre kell, aminek kialakítására az ülések állíthatósága miatt
volt szükség. Gyanús helyen, a raktér oldalfalán kapott helyet a
pótkerék is, de szerencsére nem lóg beljebb a kerékjárati ívnél, így
hátulról pakolva ami alul elfér, annak felül sem lesz útban semmi. A
padlót teljesen sík felület és a rögzítőfülek hiánya jellemzi, így csak
a merevítőkön elhelyezett lyukakat használhatjuk a hevederek
rögzítésére. Ezek funkcionalitásukban hasonlóan megfelelnek, és
remélhetőleg maximális, 1600 kg-os terhelésnél is állják majd a próbát
egy-egy élesebb kanyarban vagy fékezésnél.

A Master majd' hatméteres hosszával
kevésbé a belvárosi vásárolgatásra, inkább a környéki
nagyáruházakban megejtett beszerzőkörutak végrehajtására ideális. A
nap végén aztán kiváló dinamikával, kanyarstabilitással, valamint az
ABS-szel és elektronikus fékaszisztenssel kiegészített fékeknek
köszönhetően vehemens gyorsításokat és megnyugtató lassulásokat
produkálva kísér haza minket az óriási doboz. Ha túl későn értünk haza,
akár a raktérben is kényelmesen elalhatunk. Hely van bőven.