Már napokkal az indulás előtt alig bírtam magammal, folyton vigyorognom kellett, ha az új autótípusra gondoltam. A híres-hírhedt Dacia márka újjászületik, a pitesti üzem feltámad, négyajtós, ötüléses autó készül ötezer euróért, muhaha. Azért nem voltam egészen biztos a dolgomban, hiszen az X90-es projektet, az új Dacia megalkotását a Renault neve fémjelezte, márpedig a Renault mostanában igencsak tudja, mit csinál.

hirdetés

Feltámadott poraiból a román főnixmadár: június elsején-másodikán
Párizsban lehullt a lepel a Renault ötezer eurós autójáról, a Dacia
Loganről. Bár az új román-francia csoda száraz adatait és gyártási
stratégiáját
a minap bemutattuk , azért álljon itt egy beszámoló az új modell nemzetközi,
sajnos egyelőre csak
statikus, tehát behúzott kézifékű kocsikat prezentáló
sajtóbemutatójáról is. Elvégre egy ilyen egzotikum mindenképp megér két
misét is!

Lelkemben tehát enyhe kajánsággal fűszerezett kíváncsisággal indultam
Franciaországba Dacia-lesre - hogy aztán a gép leszállása után a magyar
virtus és a harci kedv is feltámadjon bennem. A Renault annyira büszke
volt az új modellre, hogy hatalmas csinnadrattát szervezett a Logannek.
Minden az új Dacia sziluettjét viselte, az útbaigazító táblák, a kis
kitűzők, a sajtóanyagok, de még a WC-feliratok is. És voltak zászlók.
A magyar zsurnalistacsapatot szállító busz táblájára Szíria
zászlaját festettek gondos francia vagy román kezek. Aztán
ugyanilyen tábla fogadott minket a szálloda előtt ránk várakozó
hostessek kezében is, majd hasonló táblán láthattuk viszont a szír szív
számára oly kedves lobogót a HUNGARY felirat környezetében a Renault
fejlesztési központja, a TechnoCentre előtt felépített hatalmas
bemutatósátor recepcióján is.

Már éppen kezdtem vesszen Trianon-hangulatba kerülni, de szerencsére
még mielőtt rázendítettem volna a székely himnuszra, megláttam, hogy
a szlovének nálunk is rosszabbul jártak. Ők - nyilván az
1965-től a Romániát is integráló KGST-vel szerződésben álló Jugoszlávia
és a román-jugoszláv nép testvériségének emlékére - kaptak egy vörös
csillagos lobogót. A népek barátságát olyan installációk is próbálták
elmélyíteni, mint a meghívott országok fővárosainak irányába mutató
távolságjelző táblák, a világtérképre tűzött kis zászlók (itt már mind
színhelyesen), a Budapest-kártyát is tartalmazó tábla, melyre
busz-metró- és egyéb jegyeket ragasztottak.

Aztán még egy tökönrúgás: az X90-projektben érintett országok
rendszámtáblái között hazánkat egy UAA-000 feliratú, piros-fehér-
kék zászlóval kiegészített kis hamis rendszám képviselte. Ezek
után már csak hab volt a tortán, hogy Louis Schweitzer úrnak,
a Renault elnök-vezérigazgatójának beszédét minden nyelvre
szinkrontolmácsolták, kivéve a magyart. A szlovák kollégák tehát
anyanyelvükön hallhatták a történetet, nekem meg kellett elégednem az
angollal.

Na mindegy, az érintett pr-os tanácsadó vagy szervező már valószínűleg
a Szajna valamely hídja alatt alszik azóta (ha a Logan
Nissan-emblémával futna, akkor pedig karddal a gyomrában nyugodna),
koncentráljunk inkább az autóra. A Renault 1995-ben vette célba az
Európán kívüli piacot, ekkor jelentette be Louis Schweitzer, hogy
2010-re évi négymillió autót akarnak eladni. '98-ban, Jean-Marie
Hurtiger vezetésével indult az ötezer eurós autó projektje, ennek
végterméke a Dacia Logan. Az autó fejlesztéséről, várható áráról, a
Renault gazdasági koncepciójáról
korábban számoltunk be, most nézzünk egy-két információt
arról, milyen spórolásokkal lesz olcsó a Logan. Még akkor is, ha nálunk
ez az olcsóság valahol a Daewoo Kalos kétmilliós árszínvonala körül
lesz majd keresendő.

A Renault nem kívánt a minőségen spórolni, inkább kitaláltak egy új
kifejezést, amit a
just-in-time, a
TQM (Total Quality Management) vagy a
kaizen mellett tanulhatnak majd a főiskolákon a jövő menedzserei. Az X90
projekt vezérelve a
design-to-costgyis a költségekre optimalizált tervezés volt.
Igazából már a Twingo megtervezésénél is így dolgoztak, tehát,
idézve a Renault sajtóanyagából és a jövő tankönyvéből: "Az elképzelés
lényege, hogy a teljes tervezési folyamatot a megbízhatóság és a
gazdaságosság köré építik fel. A módszer integrálja a termék- és
folyamatanalízis elemeit. A paraméterek között teláljuk a
megvalósíthatóságot, a kalkulált nyereséget, a helyben rendelkezésre
álló erőforrásokat, valamint - lényegi szempontként - a
megbízhatóságot."

És így tovább. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a Logan javarészt
hagyományos és strapabíró anyagokból, acélból, kemény, de tartós
műanyagból készül. A karosszéria könnyen megformálható lemezekből áll,
a szélvédők alig íveltek, az oldalablakok egy-egy darab üvegből
készülnek.
A teljes műszerfal egyetlen gigantikus, egyszerűen beszerelhető
műanyagtömb. Ahol lehetett, felhasználták a létező autók elemeit,
így a karosszéria és a futómű jelentősebb elemei a Nissan és a Renault
közös "B-platform" modelleiből, valamint a Clióból származnak, amiket
könnyedén elő tud állítani és össze tud szerelni a már elkészült
pitesti-i, moszkvai, marokkói, illetve a 2006-tól munkába álló
kolumbiai és iráni üzem.

1,4-es, 1,6-os nyolcszelepes Clio-motorokkal indul majd a gyártás,
jövőre tervezik a leggyengébb 1,5 literes dCi-motor és a tizenhat
szelepes hengerfejek beépítését. Egyszerű,
kanyarstabilizátor nélküli, segédkeretes Clio-futómű lapul elöl,
szintén nem túl komplikált, torziós híddal kapcsolt lengőkarokon billeg
a kasztni hátul. Műszakilag mindenütt a robusztusság, a könnyű
szerelhetőség és a strapabírás jellemző a Loganre, hiszen olyan
afrikai, dél-amerikai és ázsiai országok közlekedésében kell majd részt
vennie, ahol jelenleg például a Lada és az 504-es Peugeot tartóssága és
szervizigényessége a mérce.

Ezen információk tudatában visszafojtott lélegzettel vártuk, mit rejt
a sajtótájékoztató konferenciatermének hatalmas színpadán a
Renault-főfőnök mögött sejtelmeskedő függöny. Aztán megláttuk. És igen
kellemesen csalódtunk! Az előzetesen elcsípett fotók és videók alapján
a Thaliánál is ormótlanabb jószágot vártam, de a Logan nem
púpos, hanem egyszerűen nagy. Látszik rajta, hogy nem
toldott-foldott, hanem direkt négyajtósnak tervezték. Ebből a
négyajtósságból fakad egyébként legnagyobb hibája is: a hátsó ülések
nem dönthetők, fixen támaszkodnak egy, a puttonyt lezáró vaskos
keresztmerevítésre.

A kiállított autók bordó, zöld, szürke és kék színei jól álltak a
Daciáknak, és ami a legmeglepőbb:
a kocsi még a fényezetlen lökhárítóval is elfogadható látványt
nyújt. Elölről a Logan állítólag még a Solenzával bevezetett
márkaidentitást is sugározza - azért erről a magabiztos kiállásról csak
annyit, hogy az európai piacra készülő Dacia- (és nem Renault-)
emblémás Loganeken is ott van hátul a "by Renault", mint erkölcsi
támasz. Szóval nem rossz, látszik, hogy nem modern, látszik, hogy olcsó
- de nem rossz. Vállalható, nem csak a Dacia, de a Renault számára
is.

Belül folytatódnak a kellemes meglepetések.
Az alapmodell méltó lesz az ötezer eurós árcédulához: se
szervokormány, se légzsákok, se semmi, de ilyen fapados példánnyal
azért Európában valószínűleg nemigen találkozunk majd. Minden
felszereltségben széria viszont a 4250 mm-es hossz, az 1735 mm-es
szélesség és az 1525 mm-es magasság - no meg a Thaliával azonos méretű,
510 literes csomagtartó. Legnagyobb meglepetésemre tényleg elfértem
magam mögött a hátsó ülésen, és a fejem sem ért a plafonhoz. Kevésbé
presztízsorientált taxisok, figyelem: itt egy alkalmas munkaeszköz!

A beltér minden pici porcikáján ugyanazt érezhetjük, amit az autót
kívülről szemlélve:
olcsó, olcsó, de praktikus és tartós. A kárpitok sprődek, a
műanyagok kopogósak, a kapcsolók bágyadtan fordulnak át egyik
állásból a másikba - de igazán rossznak csak a váltógomb kenődős
műanyagát mondanám. A Logan filozófiája nekem abban nyilvánul meg, hogy
tulajdonképpen mindegy, van-e elektromos ablakemelő vagy centrálzár,
mindegy, hogy valószínűleg itt látjuk a világ utolsó mechanikus
fényszórómagasság-állító tekerentyűjét, mindegy, hogy a pedálrend
hajmeresztő. A Dacia egyetlen feladata az A-ból B-be juttatás
kulturált, de nem luxuskörülmények között. És ezt valahogy sokkal
meggyőzőbben ígéri, mint sok konkurense.

Az alapmotoros, 75 lovas 1,4-es Logan 975 kilogrammos tömegével
az Euro-4 teljesítése mellett valószínűleg egészen elfogadható
menetteljesítményeket és fogyasztást hoz majd - bővebbet erről, a
váltóról, a fékről, a futóműről és a zajról csak a
dinamikus teszt után tudunk mondani. Sokat szólt a Renault a
Logan klímaszabályozásáról is, ami érthető: a Dacia tajgától sivatagig
mindenhol meg kell, hogy állja a helyét. Ha lesz tesztautó, erről is
beszámolunk.

A bemutató végeztével
a visszaútra induló buszon a szír zászlót már felülragasztották a mi
trikolórunkkal, így semmi nem gátolja, hogy őszintén kívánjak sok
szerencsét a Logannek. Ha a Renault nem a magyar piacon kíván majd
meggazdagodni, akkor az újautó-kínálat egy igen jó ár-érték arányú,
korunk műszaki színvonalának alapvetően megfelelő modellel gazdagodhat,
amit jó szívvel ajánlhatunk kevésbé tehetős családok számára. Na persze
ehhez az kell, hogy ne csak az autó, de a minősége se emlékeztessen a
régi Dáciákra.