Dél-Franciaországban, a gyönyörű Provence tartomány unalmas autópályáin és izgalmas hegyi útjain kaptunk lehetőséget arra, hogy kipróbálhassuk a Mazda 3 új, 1,6 literes Common Rail dízelmotorját és ezernégyszázas, 84 lóerős benzinesét. Kekeckedni nem áll módomban: a táj csodaszép, az autó csodajó volt.

hirdetés

Az autó már járt a TotalCar kezei között, méghozzá kétezres motorral
és lépcsőshátú kiadásban. Grubi kollégához hasonlóan
én is beleszerettem egy kicsit. Dinamikus, határozott forma,
kiváló minőségű, egyedi kialakítású utastér, és a legborzasztóbb, hogy
el kell ismerjem: tényleg létezik a bugyután hangzó, de kifejező
Zoom-Zoom. Minden kanyarban, minden váltásnál, minden fékezésnél tetten
érhető a tervezők törekvése arra, hogy az autó együtt legyen
pilótájával.

A hibalista igen rövid. Egyik eleme a tartósan és nálunk már
szabálytalanul gyors, 140-150 feletti haladásnál tolakodóan jelenlévő
motorzúgás. Az általam próbált három autó egyikében nagy nehezen
találtam egy meglazult kárpitelemet a kormány mellett, de ezt szerintem
a Mazda PR-osai szándékosan feszegették le csavarhúzóval, hogy
megtörjék az unalmas kifogástalanságot. Ezzel sem sikerült azonban
elfedniük a legborzasztóbb hibát: a négyajtós farán semmi nincs, csak
egy cilinderzáras gomb. Még a Ladán is van hova nyúlva felemelni a
csomagtérajtót, a Mazda 3 Sedanról ezt az opciót lefelejtették sajnos.
A fedelet lecsukni sem egyszerű, belül sincs kapaszkodó. Nem is
értem...

Hamar összegyűjtöttem
még egy-két apróságot, ami érdekes volt az autóban: sok
reszketeg, öreg újságíró hisztizhetett Japánban, hogy a karos, gyors
ülésdöntés veszélyes, mert vezetés közben hanyatt lehet esni, blabla,
szóval a Mazda a bal egyet kényelmetlen, de biztonságos tekerentyűvel,
a jobb egyet kényelmes, gyors karral engedi dönteni. Ügyes. Aztán az
ablakmosó: kétszer négy erős sugár, nagyszerű. Kár, hogy a minden
ötödik ablakspricc után érkező fényszóróspricc is betakarja az ablakot
szépen. Érdekes, kissé komikus a kórházi pizsamára emlékeztető
ajtókárpit, de nem vagyunk egyformák, biztos van, akinek tetszik.

És van hátul lábtér - he nem is sok: a 182 centimmel úgy
éreztem, hogy akár 190 centi is lehetnék, akkor se lenne gond. Az
Alfától csent klímaszabályzás jól kezelhető - bár nem kétzónás. A
csőműszerek is gyanúsan Alfásak, de a csak a slusszkulcs elfordítására
éledő számok az órákon - ez új és nagyon izgalmas. És az ergonómia
csimborasszója a kategóriában: mind a négy villanyablak automata,
köszönjük néked, ó, Mazda!

De a lényeg, amiért végülis meghívtak bennünket, az tökéletes. Az 1,6
literes, 16 szelepes, kétvezértengelyes, MZ-CD gyári megjelöléssel
illetett Common-Rail turbódízel
simán eladhatná magát kétliteresnek is. 110 lóerőt teljesít
négyezres fordulaton és 240 Nm nyomatékot szolgáltat 1750 1/min-től.
Ezekkel a számokkal a motor az 1260 kilogrammos saját tömegű négyajtóst
11,3 másodperc alatt rántja fel százkilométeres óránkénti sebességre és
185 km/h maximális sebességet képes elérni. Katalógus szerint.
Kilométeróra és egy bevállalósabb kolléga állítása alapján akár a 200
is elérhető. Ezekkel az adatokkal a Mazda röhögve húz el a piac nem
kevés kétliteres Common-Rail dízele, vagy akár benzinese mellett a
belső sávban.

És közben csak csócsálgatja a gázolajat. Kinyomtuk a szemét,
szerpentinen bőgettük kettesben felfelé, autópályán toltuk neki
harmadikban-negyedikben, amíg csak bírta, eközben a komputer 6,8
literes százkilométerenkénti átlagfogyasztást jelzett. A katalógusérték
vegyes ciklusra 6,2 liter, ami épeszű mentalitással és saját tulajdonú
autóval könnyedén alulmúlható.

A Mazda 3 úgy kanyarodik és úgy lassul, mint az álom. A nagyobb
motorokkal szerelt autókat elektrohidraulikus szervokormánnyal
szerelik, amin hajtási, vagy gödör-befolyások nem érezhetők, ellenben
olyan közvetlenül tolmácsolja a kerekeknek azt, amit szeretnénk, hogy
az valami félelmetes. Nagy sebességnél is bátran ránthatjuk egyik
sávból a másikba, persze nem csak idióta kivagyiságból a sztrádán,
hanem mondjuk szembejövő kamion miatt is a szerpentinen: a Mazda
billegés, gondolkozás és rendszerint csúszás nélkül megy, amerre kell.
Hiába kikapcsolható teljesen a DSC, azért a tesztautó 205-ös, 17 collos
kerekei bőven többet tudtak annál, amit én idegenben, korlát nélküli
szerpentinen meg mertem kockáztatni. Egy kolléga rafinált módon mégis
kibillentette azért párszor a nyugalmából a kocsit. Kanyarban,
gázelvételre úgy moccantotta a farát a Mazda, ahogy kell: csak egy
picit, jelzésszerűen. Kimondottan élvezetesen vezethető autó.

Különösen a kétezres benzinessel. Merthogy ezt volt még
szerencsém vezetni a dízel mellett: 150 lóerő 6000 1/min-nél, 7500-ig
pörgő motor, elöl 300, hátul 280 mm-es átmérőjű féktárcsák (a többin
278/265-ösök vannak) - igazi erős utazóautó, valaha ezt jelenthette a
GranTurismo kategória. Egy baja van: akárcsak a dízelhez, ehhez is
kevés a kuplung, már nem-is-brutálisan hirtelen indulásnál is csúnya
csattanás és szinte azonnali kuplungszag jelzi, min kell azonnal
változtatni, ha tuningra adjuk a fejünket.

Az 1349 köbcentis, szintén tizenhat szelepes és szintén
DOHC-vezérlésű, már kevesebb jót mondhatok. Nem mintha bármi baj is
lenne vele, csak nem sikerült kipróbálnom. Aki ment vele, azt mondja,
hogy semmi különös, a kiváló kezelhetőség ennél is megvan, a 84 lóerő
6000-nél és a 122 Nm pedig természetesen nem tud csodát tenni 1180
kilónyi vassal. Megy-megyeget, de minimális a Zoom-Zoom. A motort
kizárólag a csapotthátúba szerelik majd.

Azon kedves olvasóknak, akiket csak a hús-vér, jobban mondva
acél-benzin autók érdekelnek, köszönöm a megtisztelő érdeklődést és
viszontlátásra, a stratégiák, piaci műveletek és üzletpolitikák iránt
is érdeklődők maradjanak még egy picit. A sajtótájékoztatón ugyanis
ilyen jellegű információkat kaptunk a Mazda európai PR és értékesítési
vezéreitől. Tehát: ha már megszoktuk, hogy egy két liter alatti
dízeltől is elvárhatunk száznál több lóerőt, akkor 2005-ben kicsit
visszautazunk az időben és megcsodálhatjuk a 90 lóerősre butított 1.6
D-t. Előrelépés is lesz azért: a jelenleg az EURO-III-nak megfelelő
dízel
nyáron részecskeszűrővel megfejelve már az EURO-IV-et is teljesíteni
fogja.

Ami bennünket még jobban érdekel: hogyan is alakul majd a Mazda 3
piaci kínálata Magyarországon. Nos:
a cég elhatározta, hogy a Mazda az személyautó és kész: 2004-ben
már csak a B2500-at, azaz a pick-upot tartja meg kínálatában
teherautóként. Az idei évre ennek szellemében a Mazda 63 százalékkal
több, összesen 2500 személyautó és 53 %-kal kevesebb, 500 darab
kishaszonjármű értékesítését tervezi itthon. Ez a cél vélhetőleg alul
nem, csak túlteljesülni tud majd: az elmúlt két évben a Mazda
megháromszorozta magyarországi személyautó-eladásait. A Mazda 6 sikere
és a Mazda 2-nek a Demio-hoz képest lényegesen tudatosabb bevezetése
azt eredményezte, hogy 2003-ban a megelőző évhez képest 110 %-kal,
tehát több, mint kétszeresére nőtt az itthon eladott Mazdák darabszáma,
ezzel a cég a legdinamikusabban növekvő jelentőségű szereplő az első
húsz nálunk forgalmazott autómárka között.

A
dízelt vagy benzinest? kérdés a Mazda esetében eldőlt: az elmúlt két évben az
eladott benzinesek részaránya Európában jóval 10 % alatt maradt a
dízelekhez képest. Egy újabb érdekes adat, ahogy a Monty Python és
hazai prófétája, Galla Miklós mondaná: 2002-ben és 2003-ban az eladott
karosszériák 54 %-a ötajtós, csapott hátú modell volt.
És még nem fogytunk ki a semmitmondó számokból: feltétlenül meg
kell említenünk, mivel erre nézve nagyon szép színes diagrammokat
kaptunk a Mazda Hungarytól: az utóbbi két évben eladott autók kb. 45-50
százaléka volt 98 lóerő alatti, kb. 40 %-a 98-112 lóerős, a maradékon
pedig az erősebben osztoztak. És még egy dolog, hogyaszongya ide van
nekem írva: az értékesített autók ár szerinti haranggörbéjének 2/3-a a
3.650.000 forint feletti árkategóriába esik, legalábbis a Mazdánál.

Ezek alapján a Mazda 3-nak a most bemutatott két új motorral igen jó
esélye van a magyar piacon. A legszolidabb felszereltségű
alsó-középkategóriás Zoom-Zoom is tartalmaz négy légzsákot és a
szokásos kiegészítő biztonsági felszereléseket, ABS-t, EBD-t és
fékasszisztenst, manuális klímát, négyhangszórós, egész jó gyári hifit,
centrálzárat és első elektromos ablakokat,
mindezt 1.4-es benzinesként 3.999.900, dízelként pedig 5.199.000
forintért. Elmondhatjuk hát, hogy a Golfnak és az Astrának - nem is
beszélve a mostanában elég jellegtelenné vált japán konkurens
modellekkel - egy komoly, karakteres versenytárssal kell szembenézniük
itthon. Ami a Panda mögött a második lett az év Autója-díjazáson -
tehát az újságírók szerint a legjobb a kategóriában. Szerintem is, a
dízel pedig különösen az.