Az előzmények, mármint a konkurens modellek, vagy akár a testvérmodell Mazda B2500 ismeretében szinte hihetetlen, de a Ford Ranger Amerika legjobban fogyó kompakt pick upja volt az elmúlt 16 évben. Ennek megfelelően keveset változtattak az új Rangeren, bár ezzel a Fordnak már az európai piacon is komoly tervei vannak.

hirdetés

A pickup, vagyis személyautó alapokra épülő platós kisteherautó
jellegzetesen amerikai találmány. A nagy klasszikusok egytől
egyig amerikaiak: Chevrolet El Camino, a Ford F szériája, vagy a
kamionnyi erejű Dodge Ram Amerikában az agrárszektor népautója. A többi
földrész pick up-piacán mégis a japánok tarolnak, már a '70-es évek
óta.

A japánok két fontos dologgal váltak sikeressé. Az egyik a
négykerék-hajtás - a japán pick-upoknál nem beszélhetünk igazi
terepjáró-futóműről, ezek inkább afféle megerősített, magasított,
összkerékhajtású kisteherautók (leszámítva természetesen a Mistubishi
Pajero Pick-upot). A felhasználási lehetőségek azonban
összahasonlíthatatlanul jobbak. A másik fontos tényező az ár: a japán
pick up olcsó, és általában dízel.

A pick-up piac meglehetősen változékony,
nem mindegy, vissza lehet-e igényelni a forgalmi adót, esetleg
lesz-e rá valamilyen kedvezmény. De általában van. Az utóbbi hat év
alatt az európai pick up piac megduplázódott, az eladások csak a World
Trade Center-merényletet követő hónapokban estek, de már 2002-ben újra
95 000 fogyott.

Mazda B 2500

A Mazda 1968 óta gyártja a maga B 2500-asát, amit a Ford a fúzió
óta saját márkanéven, Courier típusjelzéssel hozott forgalomba
1972-től. Rangernek 1982 óta hívják. Akár Mazda, akár Ford embléma van
az orrán, tapasztalt terepjárós nem ilyennel jár terepet - nem
reprezentatív felmérésemkor valamennyi
komoly off-roader ezt nevezte a legkevésbé strapabíró
összkerekes pick up-nak.

A Ford nem is nagyon erőlteti a komoly terepjárást, legalábbis a
Rangerrel. Végeztek ugyanis egy nagy-britanniai felmérést, melyben pick
up-ok, személyautóból átalakított furgonok és háromtonnás
kisáruszállítók szabadidős elhajlásait vizsgálták. Az eredmények
nagyjából azt mutatták, amit ép ésszel is várna az ember.
Transporterrel például szinte senki nem jár moziba és vendégségbe. Egy
Fiat Punto Van már a felhasználók közel 30 százaléka számára tűnik
alkalmasnak csajozásra és hétvégi telekjárásra. A pick upokat viszont
már ugyanannyian használják munkára
és magáncélra, mint ahányan a parkolóban hagyják a munkaidő
végeztével. A teljes kép kedvéért: a brit pick up-tulajdonosok 12%-a
használja a járművet kifejezetten magáncélra.

És ez így nagyjából rendben is volna. Számomra az volt az igazi
meglepetés, hogy
a kérdőív "komoly terepjárás" kérdésére csak egy statisztikailag
alig kimutatható kisebbség adott igenlő választ. Ennek pedig döntő
jelentősége van a Ranger piaci pozícionálásával kapcsolatban, de erről
kicsit később. (Ínyencek kedvéért: az angol pick up vásárlók 90%-a
férfi, 50 %-a családos. Európa vezető típusa a Mitsubishi L 200, 36
%-kal, második a Nissan Pickup 25-tel, harmadik a Toyota Hilux 17
%-kal. A Ranger részesedése 10% körül mozog).

A frissített Rangerek körül lapzártáig sehol nem verődött össze
a gyülekezési törvényt megsértő tömeg. Az új orr a krómozott
hűtőráccsal, a magasabb motorháztető, a kétrészes lökhárító, az "új",
kék számlapos műszerek, meg az új ülések egyetlen lovat se bokrosítanak
meg, pedig a lovak aztán nem szeretik a változásokat. Ennek ellenére
szerkesztőségünk parázs vita után úgy döntött, hogy szoros versenyben
bár, de a Ranger nyerte a pick-up szépségversenyt. Ha valaki ad a
megjelenésre, és nem sajnálja a pénzt a kategóriákkal drágább gumira,
kicseréli a 15-ös felniket eggyel nagyobbra.

Átdolgozták a futóművet, neveztesen újak a rugók, a lengéscsillapítók,
meg a gumik is.
Az új Ranger kifogástalan úriemberként viselkedik közúton, bár a
képek alapján nem áll szűkében a kifacsart testhelyzeteket lehetővé
tévő rugóutaknak, inkább nagytestű személyautóként viselkedik, mint
terepjáróként. Az új kormányzás-érzetet a régihez képest nem tudom
értékelni, mert az előző Rangerhez nem volt szerencsém, de az újban
tényleg lelkesítően jó a kormánymű - élvezetesen vezethető, élénken
reagáló, jól eltalált szervójú teherautó a Ranger.

Új a háromcsatornás blokkolásgátló - az első kerekek jeleit
egy-egy szenzor küldi a vezérlő elektronikának, a hátsó kettő meg ne
ugráljon a merev tengelyével, és érje be egyetlen érzékelővel. Egy
háromcsatornás ABS persze csak ebben a járműosztályban nagy kaland, de
a szerkezet tisztességgel dolgozik - ijesztő hangok kíséretében, vadul
kalimpáló fékpedállal, de meglepő hatékonysággal állítja meg az 1.7
tonnát nyári gumikkal, tükörjégen. Tükörjég nélkül se rossz -
megnövelték és meg is duplázták az első tárcsafékeket, ami hosszú
lejtőn, súlyos rakományt fékezve jöhet jól.

A Ranger nem valódi terepjáró, legalábbis nem a szó irreális
kihívásokat kereső értelmében. Anyaga nem bírja a legkomolyabb
igénybevételt, Somogybabodon például biztos hamar széthullik - a
statisztikailag kimutathatatlan, de az autót annál kegyetlenebbül
kezelő kisebbség hamar lemészárolja. Normális teherautó-jellegű
igénybevételre és szabadidő használatra viszont tökéletesen megfelel.
Hülye helyekre, magas járdaszigetekre-hókupacokra parkolni, meredek
emelkedőkre kaptatni, vontatni lehet vele, és persze belefér egy-egy
terepverseny-stílusú akadály leküzdése is.

Az építészeti paraméterek, hasmagasság, terepszögek, dőlésszög
alapján nehéz vele fenn- és elakadni, csak a tartós brutalitást bírja
kevésbé. Bár egyik pick-up gyártó sem beszél ilyesmiről, a tapasztalt
terepjárósok élményei arra utalhatnak, hogy a Mazda B2500-Ford Ranger
páros anyaga kevésbé erős. Viszont ennyivel olcsóbb is az autó, főleg
ha beleszámítjuk, hogy alapfelszereltség az önzáró hátsó differenciál
és az elektronikusan oldható első szabadonfutó.