Megválasztották az év autóját, az év kisáruszállítóját, az év kamionját, az év távolsági-buszát, valamint kiosztották az arany kormánykerekeket. Aki nyert, örülhet, aki vesztett, igazságtalanságra panaszkodhat. De hiába. A legtöbb szempont szubjektivitása miatt a pontozásban nincs se igazság, se igazságtalanság.

hirdetés

Nemrég
kipróbálhattam a
Volkswagen 5. Transporterének szinte teljesen fapados változatát. Akkor
az erőtlen motorra és a szűk utascellára panaszkodtam. Ezt látva, a T5
importőre úgy döntött,
bemutat nekünk egy jobban a teherszállítás elvárásaihoz igazodó
változatot is. Miközben próbálgattuk a változatosság kedvéért
bugyi-kék T5-öst, jött a pletyka: ez a típus lett a 2004. év
kisáruszállítója. Hitetlenkedve fogadtam a hírt, de rövidesen
bebizonyosodott: semmi kétség,
a T5 a király . Ezután igyekeztem ilyen szemmel tekinteni a lassan
királykékre váltó dobozra.

Korábban amit lehetett, kipróbáltam az új Transporteren, így mostani rövid
együttlétünk során csak a különbségek felfedezésén fáradoztam. Az első
és legfontosabb eltérés a motortérben található. Ezt mindenki rögtön
észre is veszi, aki az előző cikket olvasva arra a következtetésre
jutott, hogy egy Transporter könnyű préda.
A 2,5 literes PD TDi motorra - piros D-vel és i-vel - már nem lehet
panasz. 130 lóereje kellő dinamizmust biztosít, amiben a hat
sebességesre cserélt, a múltkor már agyondicsért váltó is remekül
közrejátszik.

Ez nem olyan hatodik, mint sok más gyártónál, azaz itt az utolsó
fokozat áttétele jóval kisebb, mint ötsebességes társánál. Így
fordulhatott elő, hogy ismerkedésünk során először észre sem vettem a
száguldás ezen kellékének jelenlétét. Egy ideig ötödikben,
teherautóhoz méltó nyugodtsággal közlekedtem, amikor megakadt a
szemem a 6-os számon. Hát lássuk! És rögtön új erőre kapott a T5.
Az addig kihívásnak tetsző előzések fél kézzel is végrehajthatóvá
váltak. A műszerek által jelzett értékek szerint hatodik sebességben,
3000-es fordulaton 120-nál is gyorsabban mentünk. Innen nézve a 168
km/h-s végsebesség sem tűnt elérhetetlennek, és ez az autó mindent meg
is tett volna ezért, de kérem, - a többiek érdekében - senki ne
próbáljon egy teherautóval ámokfutni.

A szerencsés megállás után megvizsgáltam az új nyomatékgörbe
határozottságának életszerű helyzetekben is érezhető hatásait. Az
eredmény elképesztő. Az autó lefulladt! Mivel a 2000-es fordulaton
jelentkező 340 Nm-ből már az alapjárat környékén is 180 forgat, a hiba
biztosan nem a motorban van. De ne gondoljunk rögtön a legrosszabbra,
ezért keressük a megoldást a többi technikában. Mivel a használat ideje
alatt teljesen megszokhatóvá vált a rendszer működése, és a kényszerű
újraindítások száma is jelentősen csökkent, arra a következtetésre
jutottam, hogy
ha valahol hiba van, akkor az a tengelykapcsoló környékén
keresendő. A kuplungpedál személyautóknál is könnyebb járásához
párosuló, hirtelen jelentkező, határozott fogáspont nem támogatja a
"csúsztassuk, hogy elinduljon" akciókat. Nem hiába, ez német
technika.

Sajnos csak a motor növekedett, a vezető és utasok helye nem.
A szűk tér továbbra is szűk maradt. Most valahogy mégis jobban
sikerült az ülésen elhelyezett rengeteg tekerővel operálnom, mivel már
nem éreztem annyira zavarónak a gyújtáskulcs közelségét, mint korábban.
Körülnézve még két eltérést fedeztem fel az előző fakósárga változathoz
képest. A hatsebességes váltó meglepő módon itt is megmutatja jótékony
hatását. Végre van egy hatodik, ahová elhelyezve kis joystickunkat,
akadálytalanul hozzáférhetünk a szellőztetés kezelőszerveihez. Az élet
apró örömei.

Másik változás, hogy végre
ide is bekerült a komolyabb VW személyautókból már ismert, németül
beszélő folyadékkristályos kijelző. Rövid használat után alapszintű
Volkswagen-használati nyelvvizsgát tehetünk. Ez mindenkit biztosít
arról, hogy ha nem is ismernénk fel a külön visszajelzővel rendelkező,
a hátsó ajtó nyitottságára figyelmeztető lámpát, a "Heckklappe offen"
feliratot olvasva rögtön leteszünk indulási szándékunkról és megnézzük,
ki turkál a vezetőülésből továbbra is csak felárért zárható
csomagtérben. Kérésemre, sípoljon már egy fülsértőt, a műszerfal a
következőt válaszolta: majd ha fagy!

A belül felfedezhető változások végére értünk. Nézzük, van-e valami
kívül.
Limósárga helyett dánkék, a fantasztikus Barbie színek újabb
változata. 205/65-ös helyett 215/65-ös gumik. Ez már valami, persze
szükség is lehet a nagyobb teherviselő képességű abroncsokra, mivel
800-ról 925 kg-ra nőtt a hasznos teherbírás. És most megakadtam. Semmi
mást nem látok. Hívjuk hát segítségül az autó felszereltségét
tartalmazó táblázatot. Itt rögtön felfedezhető egy nem akármilyen
extra: 120-ról 150 amperesre nőtt a generátor, így nyújtva segítséget a
2,5 literes motor miatt nagyobb indítóárammal rendelkező
akkumulátornak.

<
>

A kisebb változat kisebb generátora arra enged következtetni, hogy
feleslegesen semmiből sem kapunk drágábbat, mint amire szükségünk
lehet. Sok kicsi sokra megy alapon takarékoskodnak a Volkswagennél,
amit sajnos nem tükröz a táblázat alján felfedezhető, óriási
jelentőséggel bíró számsor: 5 587 200,-Ft + ÁFA. De hát mégiscsak a
2004. év kisáruszállítója!

Igen ám, de a nyári árképzésnél még nemigen tudhatták a
Volkswagennél, hogy milyen eredménnyel szerepel majd gyermekük a
versenyen. Ugyanis a díjat 2003. október 16-án 17.30-kor, az
Amszterdamban rendezett RAI haszongépjármű kiállításon adta át Klaus
Wiedemann-nak, a Volkswagen haszongépjármű-részleg vezetőjének Peter
Wieman, a nemzetközi zsűri elnöke. Az, hogy Wiedemann úr nevéből három
betűt elhagyva éppen a zsűrielnök neve jön ki, merő véletlen és nem
adhat okot találgatásokra.

Mind a 19 zsűritag úgy gondolta, hogy a VW T5 összességében igen jó
munkatárs, így aki szereti, és nem utolsó sorban meg tudja fizetni a
jót, semmiképpen sem jár rosszul egy nagy múlttal rendelkező
Transporterrel. Ezt bizonyítja, hogy az idén adható 181 pontból 115-öt
kapott (64%) a német doboz. Igaz, hogy a tavalyi nyertes relatíve több
ponttal, 126-tal nyert, mivel az akkori szavazáson nagyobb számban
részt vevő zsűri által kiadható pontok száma 239 volt, ami csak 53%-os
eredmény. Ugyanez igaz az összes korábbi nyertesre is, így a Volkswagen
elmondhatja magáról, hogy az eddigi legbiztosabb győzelmet aratta a
T5-tel. Ez azért is különösen szép eredmény, mivel az első - 1992-ben
rendezett - Van of the Year választást is a Volkswagen nyerte a
T4-gyel, az akkori viszonyok között nem csekély 58 ponttal.

Értékelés: 4,5 - Az utastér még mindig szűk.

<
>

Ne feledkezzünk meg a többi kategória nyerteseiről se.       A 2004. év Truck of the Year díját a Mercedes-Benz Actros vitte el (91 pont), megelőzve az általunk is kipróbált Iveco EuroCargót (58) és a Volvo FH 16-ot (48). Szegény Volvo 1994-óta nem végzett a dobogó legfelső fokán, és immár négy éve kibérelte magának a szélső helyeket, ráadásul nemcsak ebben a versenyben, hanem a Bus & Coach of the Year-nél is. Ez érdekes kategória, mivel nagyon összetett feladat egy buszt értékelni, ezért az éves váltásban megrendezett CoachEuroTest és BusEuroTest alapján adják ki a Coach of the Year és a Bus of the Year címeket, ahol előbbi a távolsági, utóbbi pedig a városi és környéki buszokat foglalja magába. Idén 43 ponttal fej-fej mellett végzett az MAN Lion'Star-ja és a Scania K124 Irizar PB-je, miközben a második helyet 29 ponttal a Solaris Vacanza, Volvo 9700, a dobogó harmadik fokát pedig a Hispnao Divo, Volvo párosok (12 pont) foglalhatták el. A győzelem óriási öröm, de stabil dobogósnak lenni az igazi dicsőség, mivel ez a gyártó által produkált állandó, megbízható minőséget mutatja. Remélem, a Volvo Budapest útjain is bizonyít majd.