A legtöbben észre sem veszik. Pedig nem csúnya, sőt, ha jól megnézem, szinte szép. A H1-es 1996-ban váltotta fel a H100-ast, de néhány Hyundai-fantől eltekintve nem sokan vehették észre, hogy az autó kisebb módosításokon ment át. A kipróbált egyed motorja is alig egyéves konstrukció, és teljesen alkalmas arra, hogy feledtesse a mára már itt-ott megjelent ráncokat.
Amióta kipróbáltam, szándékosan figyelem, és naponta többet is
felfedezek a Hyundai kisáruszállítóiból. Nagyban segíti a keresgélést,
hogy kategóriájában
jelentősnek számító mennyiségben adnak hozzá krómozott
műanyagokat, ezek kölcsönöznek - főleg a képeken is látható fekete
színnel párosítva - némi luxusteherautó-megjelenést a koreai nép
szülöttjének. Azaz csak kölcsönöznének, ha nem hagytam volna el valahol
útközben a motorháztetőre pattintott darabot, így itt két nagyobb és
három kisebb lyuk utal az optikai tuning valamikori meglétére. Azért
higgyék el nekem, amikor még megvolt, nagyon elegáns benyomást
keltett.
Van még néhány hangsúlyos elem az autó külsején, ezekről már messziről
megkülönböztetjük a hozzá nagyban hasonlító japán márkáktól. Kiemelném
közülük a
töltőlevegő-hűtő beömlőnyílását a motorháztetőn. Ezúttal nem
csak szép, de valódi funkcikóval is rendekezik - az alatta lévő
technika koronájának szánhatták a tervezők. A Távol-Kelet ezen
esztétikai alkotása csak a valóban intercooleres motorral szerelt
változatokhoz jár.
Az említett frissítések miatt Magyarországon mára megszűntették a 2,5
D T/C jelű motor forgalmazását, így alapáron juthatunk a szigorú
tekintetű légbeömlőhöz. Sajnos, ezzel a belépőmodell indulóára is
emelkedett némiképp,
a tesztautó oldalán elhelyezett feliratok egy része mára érvényét
vesztette. A motorháztető alatt gyönyörűen csillogó, mégis igen
hatékony lámpák ontják a fényt, a lökhárítóban lévő cápaszáj két
oldalára ködlámpák helyett csak műanyag vakdugókat kaptunk, azok
viszont gigantikusak.
Szemünk kényeztetésére születtek a nemrég szintén átalakult
visszapillantó tükrök is. Az esztétikum mellett kedvezőbb zajkomforttal
és egyedibb megjelenéssel rendelkeznek, mint az első szériás, a japán
szabványnak megfelelő változatok. A fölül is rögzített, minden irányba
mozgatható házban elhelyezett, elektromosan állítható tükröknél ritka
megoldással szembesül a gyanútlan fuvarozó: az aszferikusság olyan
újraértelmezése tárul a szeme elé, amellyel eddig igen ritkán
találkozhatott. A lapok - meglepő módon - vízszintesen osztottak, így
nem a mellettünk haladók folyamatos figyelését, hanem a szűk helyeken
való manőverezést és a parkolást segítik. Mindez nem jár a tér
vízszintes érzékelésének drámai csökkenésével, ezzel szemben
költséghatékony és praktikus megoldás, szívesen látnánk néhány más
típuson is.
Beülve rögtön feltűnik az alacsony vezetőülés, mellyel
kisáruszállítóktól szokatlan pozícióba kényszerül a vezető. De ez a
másság nem jár az ergonómia elvesztésével, csak szokatlan irányból
közelíti meg. Ha kiszálláskor a függőlegesean állítható kormányt nem a
legalsó állásában hagytuk, a beszállással sem lesz különösebb
problémánk. Ha nem gondoltunk előre erre a helyzetre, könnyen
előfordulhat, hogy csak a Magyar vándor bemutatása után foglalhatjuk el
ismét munkahelyünket.
Miután sikeresen elhelyezkedtünk, meglepődve tapasztalhatjuk, hogy
kényelmes, szinte személyautós élményben van részünk. Még a 180
cm-nél magasabb sofőröknek sem lesz gondjuk az alapértelmezett
irányokba állítható ülés kényelmessé tételével. Szinte bárki nyújtott
lábbal vezethet, és a raktérelválasztó fal sem gátolja a háttámla
szükséges mértékű döntését. Hacsak a koreai mérnökök az Európába
eladott darabokban nem éltek tértágító varázzsal, valami magyarázatnak
lennie kell ekkora kényelemre.
Az első tolatáskor fogtam gyanút először. Kívülről az átlagosnál
hosszabbnak tűnő karosszéria ellenére megállás után sokkal több hely
maradt szabadon a H1 mögött, mint amire számítottam. Alaposan
körülnézve rá kellett jönnöm, hogy a kabin elhelyezésében van a
megoldás kulcsa. A hosszú orr-rész mögött nagy teret elfoglaló
utasfülke az autó egyharmadán is túlnyúlik, így a karosszéria átlagon
felüli hossza nem a rakteret bővíti - mint ahogy Európában
megszokhattuk -, hanem az utazási komforton szeretne javítani.
Sikerrel.
Ellenben, ha utasunk is van, hamar rádöbbenünk, hogy
a dupla ülés hangsúlyosan egyszemélyesre sikeredett. A fejtámla
hiánya és egy medenceöv hivatott elriasztani anyósunkat a hozzánk
közelebb eső helyről. Biztonságát szem előtt tartva javasoljuk neki
inkább a szélső hely elfoglalását. Itt akár keresztbe tett lábbal is
kényelmesen elhelyezkedhet, óriási öblösítés gondoskodik a megfelelő
élettérről.
Ezen a környéken található apróbb tárgyainkat - különböző
biztonsággal - őrző rakodórekeszek jelentős hányada.
A peremek által nyújtott védelemre szükség is van, a 140 lóerős,
közös nyomócsöves, turbódízelmotor olyan erővel képes a közel két tonna
önsúlyú autót gyorsítani, hogy a könnyelműen elhelyezett apróbb holmik
rögtön az ölünkbe hullanak.
De common rail ide, common rail oda, ez a 2,5 literes dízel nem a
személyautókból megismert, szinte már benzinesnek ható érzést nyújtja.
Igazi teherautó-motor, hidegen vérbeli kattogással járó, lassan
melegedő, alacsony fordulaton élő blokk. A melegedés és a
zajkomfort optimalizálására szolgáló praktikák - például a különböző
rafinált kikönnyítések - hiánya kevés gondozást igénylő, könnyen
karbantartható motort garantál sok-sok ezer kilométeren át, noha bőven
vonultat fel a kor technológiai megoldásaiból is.
Az új motorhoz régi váltó kapcsolódik, ami a H1 1996-os
bemutatásának idején ebben a kategóriában elfogadható volt. Kissé
lötyögős, a gyors váltásoktól idegenkedő, viszont biztosan a keresett
fokozatba találó, a feladathoz remekül áttételezett szerkezet közvetíti
a maximálisan 314 Nm forgatónyomatékot a hátsó kerekekre. Mindamellett
az első fokozat - rövidsége miatt - üresen bátran kihagyható, ötödikben
2000-es fordulatnál már 90 km/h az utazósebesség. Ez pontosan 10
km/h-val több, mint ami bárhol Magyarországon egy 2500 kg feletti
legnagyobb össztömegű tehergépkocsinak engedélyezett.
A koreai doboz egyenesfutása és kanyarstabilitása kiváló. Szabályos
haladás mellett
az ABS-szel ellátott fékek még terhelten is képesek a rájuk rótt
feladat maradéktalan ellátására. De jobb, ha a motor ereje senkit sem
ragadtat felelőtlen ámokfutásra, a H1-es fékútja könnyen hosszabb
lehet, mint az előttünk haladó személygépkocsié. Terhelten a nagy tömeg
lendülete okozhat gondot, üresen a hátsó laprugókra szerelt merev híd
pattogása toldhatja meg pár méterrel a féktávolságot. Ez a jelenség
arra figyelmeztet, hogy sohase feledjük, tehergépkocsi volánjánál
ülünk.
Abban pedig az egyik leglényegesebb szempont a teherbírás. Az általam
próbált H1
terhelhetősége 1225 kg volt, ez kategóriájában, a belmagasságot is
figyelembe véve, valamivel az átlag feletti érték. Ezen előny
kihasználásához érdemes az 50 000 forint felárért kapható, kétfelé
nyíló hátsó ajtóval rendelni, így már mód van a raktér targoncával
történő pakolására is. A nyílások méretei ugyanis csak hátulról teszik
lehetővé szabványos raklapok kényelmes elhelyezését, a tolóajtó mögé
benyúló válaszfal púpja gátolja a magasan pakolt egységek
behelyezését.
Az oldalfalak és az áru védelmében
a raktér alapáron is rendelkezik némi burkolattal. Itt és az
utascellában is kemény, könnyen tisztítható, mégis jó benyomást keltő
anyagokat használtak annak tudatában, hogy egy brigádvezetőnek nem a
puha tapintás, hanem a slaggal és vizes szivaccsal történő takarítás
lehetősége teszi kívánatosabbá az autót. Ez a törekvés mégsem ment az
esztétikum rovására. Végre egy koreai autó, ahol tényleg indokolt a
sokat emlegetett fröccsöntő gépek használata.
Mindezek ellenére a H1 fölött lassan elszállt az idő, alig várjuk,
hogy a koreai konstruktőrök újból osszanak százzal. Addig is, aki
kiforrott, felesleges elektronikáktól mentes, megbízható
brigádautót szeretne, még beszerezhet belőle a most bemutatott
mellett üvegezett vagy akár 12 személyes busz változatban is.
|
Aktív használója vagyok egy ilyen autónak, sőt az elődje is ilyen
volt csak, az intercooler nélküli variáció. Az sem volt rossz, csak
gyenge... Egy-két kiegészítést még hozzátennék a cikkhez, amit jó lett
volna beírni, meg a saját tapasztalataimat is.
A motorról: hiányzik belőle a változtatható geometriás turbó, de
elég nagy ahhoz, hogy ne fulladozzon alacsony fordulaton mint a VW
kisdízelek, viszont a magas fordulatszámokat nem kedveli 3800 fölé nem
nagyon akar menni (a régi motor 4500-ig is elforgott 5.-ben).Tényleg
teherautós...A végsebessége óra szerint 175 háromnegyed terheléssel, de
emelkedőn is megy bármikor 160-nal.( a fogyasztásról ilyenkor inkább
nem beszélek). Amúgy nem lehet olyan rossz ez a motor a konkurensekkel
összehasonlítva, mert a Kia Sorentot az év dízel terepjárójának
választották Angliában idén, ugyanezzel a motorral. ( tulajdonképpen
ezt hiányoltam a cikkedből legjobban)
A fogyasztás: Autópályán 130-140 között 9 liter körül eszik terhelve
ami nem rossz, de volt már rá példa hogy beérte 6.5 literrel nyáron,
hosszú távon kis terheléssel, hegyek között...Decire pontosan annyit
evett mint a VW Passat 1.9 PDTDI légkondival...(H1 légkondi nélkül) A
régi 85 lóerős mindig megette 9.5-et vagy többet, még apám Pajero Pick
Up-ja sem adja 9 alá sosem...
A műanyagokról: Nem rosszak szerintem, a teherautó kategória elitjét
képviselik, ahhoz képest hogy az autó 96-ban jött ki még mindig állja
az összehasonlítást. Tapintásra a Focus-müszerfal áll hozzá
legközelebb, formára már nem annyira:-). Jobb mint a Pajerojé!
A fék: az ABS kicsit korán avatkozik bele, de ezzel nem lehet mit
kezdeni a szerelők szerint, a régivel ABS nélkül gyorsabban megálltam.
Terhelve érezhetően nő a fékút, mit lehet tenni a fizika az fizika...
Terheletlenül elég jó, szinte személyautós, én nem érzem annyira a
hátsó kerekek pattogását mint a réginél, talán azért mert gyárilag 6
személyes és módosítottak rajta valamit a 3 szem.-hez képest. Amúgy ez
volt az utolsó darab, amit még Áfa nélkül vehettünk meg, tavaly dec.
14-én hoztuk el a szalonból, ha jól emlékszem (15-től jött az Áfa).
Gyönyörűszép sárga színe van (ez maradt mint a Merkuros időkben...)
Vonzom vele a bogarakat meg a nagyobb tetveket is, szép kék ruhában.
Mindig kell menetlevelet írni...
A váltó: Az tényleg nincs a toppon. ha kiveszem ötödikből és utána
vissza akarom tenni, akkor jobb, ha előtte a 4-kel próbálkozom, ugyanis
nem veszi be az 5-öst. Talán majd az évek meghozzák a változást és ez
is jó irányban fog kopni, mint az MTZ váltó.
Kényelem, biztonság: elég jó a kategóriában. A légzsákokkal
spórolnak, viszont az alváz az nem padlólemez bárki bármit is mond.
A T5 megjelenéséig ez volt a kategória legerősebb dízel autója ( a
Sprinter és az LT már efölött helyezkedik el- ha jól tudom). 6 év
használat alatt a H1-gyel nem volt jelentős probléma, egyszer (a régin)
átkötötték a motorvezérlő elektronikát, mert gyárilag rosszul volt
bekötve (utána rosszabb lett), de ez nem tudom kinek a hibája. Egyszer
pedig elfolyt az olaj, mert a szerelők rosszul tették fel az
olajszűrőt, de ezzel csak azt az embert szeretném minősíteni, aki
elkövette...
N Á
További cikkeink
