hirdetés

Kishaszonjármű vásárlásakor fontos szempont, hogy milyen ár/érték
aránnyal rendelkezik. Ez különösen igaz a belépő modellekre. Sokan ezek
felszereltségétől vagy fel nem szereltségétől teszik függővé
választásukat. Nem mindegy ugyanis, hogy a gyártó célja a teljes
puritánság mellett kihozható legalacsonyabb ár vagy egy
elfogadhatóan alacsony árhoz párosított lehető legmagasabb
felszereltség. Ma inkább ez utóbbi üzletpolitikának van nagyobb
alapja, figyelembe véve az értéktartást, valamint megítélésünket a
szomszéd vállalkozó szemében.

A Volkswagen - a választást megkönnyítendő - egy Basic felszereltségű
változatot kínál azoknak, akik beérik ennyivel. Ehhez, - mint minden
T5-höz - jár a blokkolás - és kipörgésgátló, a össze-vissza állítható
kormányoszlop, valamint egy 1,9 literes, 85 lóerős PD TDi motor, amely
nem éppen az erő bajnoka. Ellenben zajkomfortja kiváló.
Csöndes ketyegése enyhíti a gyorsulás hiányát, amit a rövidre
áttételezett és kitűnően - valóban joystickként - kapcsolható váltó
próbál ellensúlyozni. Városban még sikeresen.

Eleinte csak az induláskor üresen is gyakran bekövetkező
lefulladások keltettek gyanút, amit saját tehetségtelenségemnek
tudtam be. Később előzetes figyelmeztetés nélkül adva át a kormányt
ismerőseimnek, ők is hasonlóan jártak a kis dobozzal, ami a 2000-es
fordulaton a kerekekre tóduló maximálisan 200 Nm forgatónyomaték
csekély voltát bizonyította. Ami a nyomatékgörbét illeti, 1000
1/percnél még csak 150 Nm szolgál az üresen is 1800 kg-os karosszéria
mozgatására. Érthető a visszafogottság.

A motor erőhiánya országúton még erősebben mutatkozik. A rövid
váltóáttételekkel
23,6 másodperc szükséges a 100 km/h eléréséhez, ahol már
ötödikben is 2500-at fordul percenként a főtengely. Innen üresen is
csak komoly küzdelmek árán tud továbbfejlődni a 146 km/h-s
végsebességig a T5-ös. Az eddigiek fényében biztosak lehetünk benne,
hogy nyáron ritkán adódik alkalom a kipörgésgátló kipróbálására.

A biztonságra fogékony németek teherautó-fejlesztő
gondolatmenetében inkább a fék járhatott elöl, mivel még a leggyengébb
motorhoz is kiváló teljesítőképességű szerkezetet párosítottak. A pedál
érintésétől a megállásig szépen egyenletesen adagolható fékerővel
lassíthatjuk megrakott áruszállítónkat, miközben egy esetleges
vészfékezéshez is kellő tartalék áll rendelkezésre. Vehemens fékezésnek
már csak egy akadálya marad, az újbóli gyorsítás gondolata.

De mindezt milyen körülmények közt élhetik át az utasok? A nagy
méretű ajtókat központi zár segítségével nyithatjuk, csukhatjuk, de
csak kívülről. Belülről a gombok lenyomásával sem aktiválható egyszerre
az összes zárszerkezet, az erre szolgáló nyomógomb és a hozzá tartozó
elektronika pedig feláras. A mai világban ennél azért jobban féltik az
emberek a hátul elhelyezett csomagjaikat.

Ha az ajtók kinyíltak, és beszálltunk a Volkswagentől megszokott
kemény vezetőülésbe, megpróbálhatjuk azt kényelmesen beállítani.
Alacsonyabbak előnyben. A rázós úton zörgő elválasztófal komoly
akadályt képez az ülés kellő hátratolásában. Rövid autózás után biztos,
hogy mindenki megszabadul majd az indítókulcsra fűzött csüngőktől,
mivel jobb térdének folyamatos birizgálása felettébb bosszantó lehet.
Vigyázat, magasabb sofőrök, erősebb fékezéskor akár még a kulcs korai
halálát is okozhatják.

A szűkös lábtér a feláras, dupla utasülés belső helyén is
tettenérhető. Ez részben a váltókarhoz tartozó domborulat hibája, mivel
- ugyanúgy, mint a vezetőé - az utasok férőhelye is a raktér javára
csökkent a minimálisra. Emiatt a váltókar is kényszerpályán mozog, ami
ötödik sebességbe kapcsolva a levegőszabályozók korlátozott
elérhetőségét eredményezi. Az eddigiekkel együtt is még kellően
ergonomikus maradt az utastkabin. A lehetőségekhez képest az összes
szabadon maradt teret rekeszekkel töltötték fel. Így az ajtók óriási
zsebei mellett, az ülés mellett, a műszerfalon, a mennyezet alatt, a
nagyméretű kesztyűtartóban, valamint az alatta lévő hálóban is
elhelyezhetjük apróságainkat, amiket így - az üresen kissé pattogós
jelleg mellett is - biztonságban tudhatunk.

Az eddig vázolt szolgáltatásoknál a második felszereltségi szint sem
nyújt többet.
Az 518 ezer forintos nettó árkülönbözet máshol keresendő: a
kocsi alatt. Ha Basic felszereltséggel vásároltuk meg Transporterünket,
valószínűleg nem vagyunk telhetetlenek, ami jó, mert a T5 sem az. A
menetlevél első lapjának kitöltése alkalmával tapasztaljuk majd a
valódi eltérést drágább társaitól, mivel míg azoknál a terhelhetőség
rovatba 1000, vagy - ne adj' isten - 1200 kg kerül, induló modellünk
csak 800 kg hasznos terhelhetőséggel bír. Ha mégis többre volna
szükségünk, nettó egy millió forint körüli többletköltséggel már egy
174 lóerős, 2,5 literes motorral rendelkező T5-ösre is szert tehetünk,
ami valószínűleg életérzésünk jelentős javulásához vezet majd.

Árak     1.9 PD TDi Basic 85 LE 3 699 000,- Ft + ÁFA 1.9 PD TDi 85 LE 4 217 000,- Ft + ÁFA 1.9 PD TDI 104 LE 4 477 000,- Ft + ÁFA 2.5 PD TDi 130 LE 4 839 000,- Ft + ÁFA 2.5 PD TDI 174 LE 5 380 000,- Ft + ÁFA

Az ötödik generációs Transporter
jóval négymillió forint alatti nettó induló árával és az ehhez
párosuló felszereltségi listával mégis biztos befutó lehet, ha
valakinek tetszik. Ennek érdekében igyekeztek megbízható módszert
alkalmazni a T5-öt megalkotó művészek. Egy jól bevált, 1956 és 1967
között 1,8 millió példányban már eladott, - tehát sikeresnek nevezhető
- a mai ízlés szerint átalakított formavilággal bizton számíthattak a
vásárlók kegyeinek ismételt elnyerésére.

Az első generációs Transporterre arcvonásaiban kísértetiesen
emlékeztető orr-részre az eredeti kerek lámpabúrák helyett, - a
T4-nél bevezetett - szögletes fényszórók kerültek, eddig nem látott
méretekben. A növekedés ilyen mindent átfogó megnyilvánulása egy gyári
láncreakció eredménye lehet, melyet a márkajel-tervező részleg indított
el, az embléma évről-évre való hihetetlen növelésével. Hogy kimagasló
eredményeiktől a homlokfal valamint a lámpatervező központ sem
maradhatott le, azt óriási lyukak, rácsok valamint rácsutánzatok
bizonyítják, amelyeket a lökhárító talajközelibb területein
figyelhetünk meg.

A majdnem ötven éves mondanivalóval rendelkező orrban helyezkednek el
a Transporternél még csak második generációját élő orrmeghajtás
eszközei. Mivel ehhez szükségképpen jár a szélvédő elé nyúló
motorháztető, a gyökerek érdekében ennek hangsúlyosságát szépen
megkomponált ívek segítségével próbálták elsimítani a tervezők, valljuk
be, sikeresen.

A motor előreköltözésével rengeteg hely szabadult fel a
raktérben, ami minden más gyártónál természetes ugyan, de a
transporteresek csak a 1990-től, a T4-es bevezetésével élvezhették a
derékmagasság alatti rakodóperem előnyeit, ami a T5 esetében 558 mm. Az
5,8 m
³-es teret, 4,3 m
²-res sík padló és függőleges oldalfalak határolják, míg az
elválasztófal íve 190 mm-t hajlik a padlótól a hátsó ajtó felé. A
raktér hasznos területe tovább csökken a két kerékjárati ív
szükségszerű benyúlásával, ami oldalanként 224 mm-t tesz ki, de még így
is marad ezek közt 1244 mm szabad hely, ami akár egy szabványos raklap
kényelmes elhelyezéséhez is elegendő.

Alapkiszerelésben a padló és a falak csupaszok, amit a kipróbált
autón feláras borítással láttak el, így farostlemezes
oldalfalburkolaton, valamint puha töltetű gumiborítású padlón
támaszkodhatnak az ide helyezett tárgyaink, amiket hat kihajtható
fülhöz rögzíthetünk. A pakolhatóságot alapesetben egy felfelé nyíló
hátsó-, valamint egy jobb oldali tolóajtó segíti, amelyek fölött
külön-külön kapcsolódó lámpa, valamint lépcsővilágítást helyeztek el a
balesetmentes éjszakai tevékenykedés megkönnyítésére. Kis ráfordítással
balra tolóajtót, hátra pedig oldalra nyíló, szárnyas megoldású
nyílászárót kaphatunk.

Végre több mint 8,5 millió eladott Transporter után
2003-ra megtalálták az összhangot múlt és jövő, tradíció és
technika közt. Ráadásul júliustól már minden T5-re vágyó nagycsaládos
vagy vállalkozó, esetleg nagycsaládos vállalkozó élvezheti a németek
dobozkompozícióját.

Értékelés: 4 - Gyenge motor, szűk utastér, egyébként rendben van.