hirdetés

A Renault fivérek 1898. október 1-jén szálltak be a járműgyártás
rohamosan fejlődő iparába. 1900-ban,
az addigra 110 főnek munkát adó kis cég megalkotta első
haszongépjárművét, így alig 8 évvel a gondolat megszületése után,
1906-ban beindulhatott a 10-15 személyes buszok és teherautók sorozat
os gyártása és forgalmazása. A Renault mérnökei az 1911-es
mezőgazdasági kiállításon bemutatott elektromos generátorokkal és
szivattyúkkal bizonyították, hogy a földműveléssel foglalkozók életének
megkönnyítéséért folytatott fáradozásaik nem maradtak
eredménytelenül.

1912-13-ban, a kor szellemének megfelelően
két Renault teherautó is sikerrel vett részt egy több mint négy
hetes franciaországi hadgyakorlaton, valamint ekkortájt mutattak be
egy újdonságnak számító, mezőgazdasági gépekhez fejlesztett nagy
sebességű motort. A 10-es évek elején a vállalat szinte minden
energiáját e két kereskedelmi területtel kapcsolatos fejlesztéseibe
fektette. 1915-ben a civil autógyártás minimálisra csökkentése mellett
a hadigépezet teljeskörű kiszolgálására összpontosítottak.
1916-ban megalkották az első páncélozott járművet, majd egy év múlva
kigördült a billancourt-i gyárból az első könnyűpáncélzatú tank is, az
FT17-es. 1918-ra a Renault különböző licenszek alapján 3000 tankot
épített, miközben minisztériumi támogatással egy gépfegyveres kivitel
fejlesztésébe is belekezdtek.

1919-ben a háború nehéz és fáradságos évei után, a mérnökök szeme
ismét a mezőgazdaságon pihent meg. Így jött létre
az első lánctalpas traktor, a Type GP, melyre az ágyúcső
helyett, az általa okozott károk enyhítésére, ekét szereltek.
1921-re valószínűleg csökkent a 10-es évek végéről megmaradt lánctalpak
száma, mivel ismét az olcsóbb és praktikusabb kerekes megoldásé lett a
főszerep. Az ezt követő néhány évben újdonságok egész sora mutatkozott
be a Renault traktorain is.

A benzinüzemű generátor, a fémből készült kerék, majd a dízelmotor is
bevezetésre került.
Ettől kezdve beszélhetünk a mai értelemben vett traktorokról,
mivel ezek a gépek már minden, az emberek elképzeléseiben ezzel a
járműtípussal összekapcsolódó tulajdonsággal rendelkeztek. Zajosak,
büdösek voltak és kellőképpen ráztak is. Újabb, jelentős fejlesztés
bevezetésére csak 1946-ban került sor, amikor bemutattak egy fordítható
ekével rendelkező modellt, mely külső beavatkozás nélkül tette lehetővé
a sorok különböző irányból történő szántását.

1955-ben átszervezésre került a Renault, így a közel tízezres
nagyságrendben mezőgazdasági gépgyártással foglalkozó üzletág DMA
(Division du Machinisme Agricole) néven kivált a személyautó ágazatból.
1956-ra a traktorgyártás megérett a racionalizálásra, emiatt az
ekkor bevezetésre került négy új modell már a közepes méretű családi
gazdaságok elvárásainak megfelelően készült. 1967-ben mutatták be a
Super 20-ast.

1970-ben a DMA partner keresésébe kezdett. Sok kevésbé sikeres
próbálkozás után 1984 novemberében a Renault kihátrál az International
Harvester-rel való megállapodásból is. 1985-ben további tiszavirág
életű megállapodások felmondása után
létrehozták a Renault mai napig működő, mezőgazdasági gépgyártással
foglalkozó leányvállalatát, a
Renault Agriculture-t, mely 1994-ben társult az addigra ezen üzletág
meghatározóivá váló
Massey Ferguson és
John Deere gépgyárral.

Utóbbival közös, egyik helyen narancssárgában, máshol zöld-sárga
színösszeállításban értékesített modellek gyártásába kezdtek. A saját
motorral nem rendelkező
Renault Agriculture (RA) által épített traktorba a John Deere (JD)
motorjait szerelték. Ebből az együttműködésből mindkét cég
profitálhatott, mivel a RA-nak nem kellett traktormotorok fejlesztésére
költenie, a JD pedig csak a Renault felirat takarásában tudott
megfelelő piachoz jutni a nemzeti értékeiket foggal-körömmel védő
franciáknál.

Az együttműködés gyümölcseiből szemezgetve a legkisebb típus egy
darabját volt alkalmam szemügyre venni. Ez a típuscsalád az RA-nál
Ceres, míg a JD-nél 3000-es (3010-es) néven futott. A múltidő
használata nem véletlen. Bár szép, modern kivitelű és sok földi jóval
ellátott traktor, közel tíz éves, a volt Szovjetúnió által érintett
piacokon az MTZ-k és azok utódaival szemben alternatívát nyújtó
pályafutása tavaly októberben véget ért. Ekkor a Renault-nál a
Celtis, John Deere-éknél pedig az 5010-es sorozat állt a megüresedett
"Standard Traktor" pozícióba.

Egy traktor minősítését legfőképpen a vezetőnek nyújtott kényelem és
az erő-funkcionalitás páros határozza meg. Mivel
a külső szépség ebben a kategóriában kevésbé vívja ki ismerőseink
elismerését, ezzel szemben az egy vagy akár két segédhenger az
emelőművön, melyek segítségével az emelőkar végnél akár 5205 kilót is
képes függőleges irányba mozgatni, általános tetszést arathat. Ez az
emelő- és függesztőmű hivatott a traktor mögé kapcsolt
segédberendezések rögzítésének és megfelelő pozicionálásának
ellátására. Hasonló szerkezet igény esetén az orr-részre is
felszerelhető

Vezérlése akár kívülről, akár a fülkéből végezhető - az itt
elhelyezett zöld színű karok közül a megfelelő kettő kiválasztása után.
Ehhez a szerkezethez fűződik a tulajdonos első élménye is, az
emelőművet felső végpontra emelve a segédberendezéshez kapcsolt felső
függesztőrúd
apró darabokra törte a rendszámtáblatartót, ezzel azóta is
megakadályozva a traktor hatósági jelzésének szabályos és megvilágított
elhelyezését.

Az általam próbált 345-ösön az említett zöld karból további három
szolgál az egy darab egy-utas és két pár kettős-működésű kihelyezett
hidraulika szelep vezérlésére. Ez utóbbiak közül az egyik 3, míg a
másik 4 funkcióval rendelkezett, ami a kérhető legmagasabb
felszereltségi szintnek számít.
De mi is az a 4 funkció? 1: olajnyomás az alsó csatlakozón, 2:
üres állás (már ha ez funkció!), 3: olajnyomás a felső csatlakozón, 4:
úszó állás, amely az olaj akadálytalan áramlását lehetővé téve a
segédberendezés munkahengereinek szabad mozgását biztosítja.

Az opciós listán szereplő, külön villanykompresszorral állítható
légrugózású, mindkét oldalán kartámasszal ellátott ülés mellett
találtam még két sárga kart is, melyekkel a hátsó a
segédberendezések szükség szerinti meghajtását szolgáló teljesítmény
leadó tengely mozgása és viszonylagos fordulatszáma szabályozható.
Ugyanúgy, mint az emelőműből, ebből is kérhető egy a traktor elejére,
ha netán abba az irányba válna szükségessé a kihajtás.

A 345-ös 4 hengeres,
4525 cm
³-es turbó-dízel motorja 87 lóerőt ad le, mely érték
2350-es maximális fordulatszámmal párosul. Ez egy ekkora traktor
esetében igen jónak mondható, figyelembe véve, hogy a maximális
nyomaték 1200-as motorfordulattól rendelkezésre áll. Hogy a végletekről
is szó essen, a 325-ösben 67, míg a 355-ösben 97 lóerővel bír ugyanez a
motor.

A motor és a kerekek közötti különböző minőségű kapcsolatról egy
sebességváltó, egy nyomatékváltó, egy szorzómű és az első kerekek felé
egy olajban futó, elektrohidraulikusan kapcsolt, többtárcsás
tengelykapcsoló gondoskodik. Az így nyert 20 sebességi (3 állású
szorzóműnél 25) fokozattal, mely egy irányváltó segítségével előre és
hátrafelé is működik, minden szóba jöhető akadályt leküzdhetünk,
szükség esetén pedig
akár 40 km/h-val is száguldozhatunk a Ceres-szel.

Ha valaki a rengeteg kar és kapcsoló láttán riadna el a traktorista
élettől, most tegye félre minden kétségét, mivel biztos lehet afelől,
hogy egy csepp izzadtság sem fog legördülni a krumplik és kukoricák
növekedése miatt barázdált homlokán. Erről az opcióként kérhető,
igen hatásos Webasto légkondicionáló gondoskodik, mely a port és
a meleget biztosan kizárja még egy aszályos nyári délután is. Hogy
mégse érezze magát senki elzárva a világ eseményeitől, segít a
tetőrészbe szerelt, amolyan traktorista kivitelű VDO rádiósmagnó és a
hozzá kapcsolt két, nagy teherbíró képességű hangszóró.

A fentiek tükrében szomorú, de a Renault és a John Deere kapcsolata
már régen túljutott élete delén. Bár a mai kínálatból még szinte az
összes típushoz - a legnagyobb Atles-t leszámítva, melyet a
Deutz motorizál - a JD szállítja a
motorokat, ám 2003. április 30-án jelentős fordulat következett be az
RA életében. A cég tulajdonjogának 51%-a a mifelénk kombájnjairól híres
német Claas kezébe került és ez a tény komoly változásokat vetít előre.
A Claas nem támogatja a JD-t, inkább a német piacon keres megfelelő
motorokat, ami például
a Mercedes esélyeit is jelentősen megnövelheti, így biztosítva
francia feliratú helyet a német technikának.