hirdetés

Ha a Renault motorfronton szövetkezik más nagy járműgyártókkal,
abból általában születik egy 345-ös. 1991-ben 12 évi folyamatos gyártás
után legördült az utolsó Renault- motoros Volvo a holland székhelyű
Volvo Car BV gyártósoráról.

A 12 év alatt 358024 darabot értékesítettek a 345-ösből, míg a 300-as
sorozat összes tagját figyelembe véve 1976-1991-ig 6481 darabbal lépték
át a bűvös egymilliós határt. A családot öt típus alkotta. 1976-tól a
343-as, 3 ajtós modell nyitotta a sort, amit 1979-ben követett az 5
ajtós 345-ös. Alapértelmezésben mindkét típust a Renault 12-esben
megismert és később a Daciában is viszontlátott,
egy 1972-es Daf-Renault megállapodás alapján a Volvo-hoz került 1397
cm3-es oldalvezérelt, felül szelepelt Renault motor hajtotta.

Az első 343-asok a Daf 33-asból és 66-osból megismert
szíjhajtásos rendszerű, fokozatmentes automataváltóval kerültek
értékesítésre. Később ezt váltotta fel a 4, majd 5 sebességes
kéziváltó. Hat évvel az első 343-as eladása után, 1982-ben lépett
színre a 3 és 5 ajtós, majd 1983-ban a lépcsőshátú 360-as, amely 2
literes felülvezérelt motorjában és magasabb felszereltségében
különbözött az alapjául szolgáló, addigra hasonlóan nullás végződést
kapó 340-estől. Ekkortájt kapta meg új jelzését az általam megismert
1983-as gyártású 345-ös is.

1995-ös megismerkedésünkkor az 1981-ben bevezetésre került, fiatalabb
és jóval nagyobb modellekben is helytálló műszerfal fogott meg. Itt
lehettem részese azon esztétikai élménynek, melyre kívül sehogy sem
találtam. Bárki is helyezkedjen el az állítható deréktámasszal
rendelkező kissé puha, de hosszú távon is kényelmes vezetőülésben,
rögtön megérzi
a 80-as, 90-es évek Volvo-i által nyújtott életérzést.
Összetéveszthetetlen a svédekre jellemző, határozottan zöld
műszerfal-megvilágítás az élénk narancssárga mutatókkal.

A sok-sok tűző napon eltöltött óra hatására sem repedezett meg sehol a
műszerfal borítása, az igényes műanyagból készített, esztétikusan és
ergonomikusan kivitelezett kapcsolók és szabályozók
húsz év után is kifogástalanul működnek. Ezek között találhatunk
olyanokat is, melyek a mai napig sem váltak általánossá a hasonló
kategóriájú autókban. Például külön állítható mindkét első ülésen a
levegőbefúvás iránya, valamint a hátsó ülésekre szállított levegő
mennyisége is. Egyedül a kemény és törékeny anyagból készült
légbefúvók, valamint a belső kilincsek keretei estek áldozatul a sokévi
használatnak.

Talán kezdetleges lopásgátlásnak szánták a gyári rádió kb. másfél
DIN-es magasságát. De nem számítottak rá, hogy mire Magyarországon a
jelenlegi, 7. tulajdonosához kerül az autó, valaki biztosan kiszereli,
és az autó eladása előtt értékesíti a gyári hifit. Így történt ez
esetünkben is.
Ha az 1 DIN-es lötyög, a 2 DIN-es nem fér be, akkor most mi
legyen? Egy kis leleménnyel és barkácstudással a jelenlegi tulajdonos
ügyes kis adaptert szerkesztett a megfelelő méretben, ami ugyan nem
szép, de a rádió igen stabil rögzítését teszi lehetővé.

A műszerfalhoz kapcsolódik egy furcsa jelenség, melyre a
tapasztalatlan utasok általában rögtön felfigyelnek és a következő
kérdéssel fordulnak a vezetőhöz:
Mi ketyeg? Az elektromos óra szapora kattogása álló helyzetben,
az alapjárati zaj mellett is jól hallható. Külföldi út során
autópálya-parkolóban az autóban pihenve kifejezetten zavaró
alapzaj.

Az óra mellett elhelyezkedő vízhőfok-mérő műszer kifogástalan
működését is csak öt év használat után sikerült helyreállítani. Már a
megvásárláskor is csak a minimum értékig volt hajlandó felkúszni a
mutató, miközben a víz rendesen üzemi hőfokra melegedett. Később
tapasztaltuk a furcsa működés előnyeit is, ugyanis közúti
környezetvédelmi ellenőrzéskor a motor hideg állapotára hivatkozva,
elkerülhettük a kis szögletes matrica lekaparását. Lelkes szerelőnk
azonban nem pihent. A sokadik tiszavirág életű, utángyártott hőgomba
után, a vízrendszer egy másik pontján elhelyezkedő eredeti érzékelőre
költöztette át a műszer vezetékeit, ami azóta hibátlanul működik.
Hiába, ezt még a Volvo-nál építették be!

Érdekes és egyedi konstrukciójú az erőátviteli rendszer. Az elöl
hosszában beépített motorra kapcsolódik a kuplungszerkezet, majd innen
egy összekötőtengely továbbítja a mozgást a hátsó, merev hídon
elhelyezkedő váltónak. Ez a megoldás némi plusz súlyt biztosít a hátsó,
hajtott kerekeknek, így feleslegessé téve a cementes zsákok téli
utaztatását. Ennek a megoldásnak is van egy sérülékeny pontja, mégpedig
az összekötőtengely. Történt ugyanis, hogy egy hegyi úton haladva hiába
pörgött a motor, az autó leállt és nem mozdult többé. Tapasztalatlan
Volvo 345 tulajdonosként kuplungproblémára gyanakodtam, aminek cseréjét
a szerkezet kialakításából kifolyólag házilag igen könnyen véghez is
vittem. A jól végzett munka gyümölcsét azonban nem élvezhettem, mivel
járó motorral, fokozatba kapcsolva meg sem mozdult az autó.

Ekkor kezdtem gyanakodni, és a gyanúm be is igazolódott. Az összekötő
tengely tulajdonképpen egy alumínium ötvözetből kialakított, kb. 10
cm-es átmérőjű cső, amelynek mindkét végébe egy-egy gumitömböt
vulkanizáltak. Az ennek közepén elhelyezkedő bilincsbe kell rögzíteni a
bordástengelyek végeit. Ezáltal rugalmasabb, rázkódásmentesebb
kapcsolat jöhet létre. Igen ám, de ez a gumi 15 évnél tovább nemigen
bírja az igénybevételt, elszakad, és mivel az összes 300-asnak ez a
sorsa, bontóban lehetetlen ép példányt találni. Így hosszas keresgélés
után én is a gyári, 1996-ban 60 ezer forintba kerülő összekötő
tengelyre kényszerültem.

Hasonló a helyzet a kuplungkinyomó-villával, mely konstrukciós
hiba folytán előbb-utóbb középen elreped, majd elhajlik, így téve
szépen fokozatosan lehetetlenné a váltást. Új beszerzése szintén csak a
Volvo-tól, borsos áron lehetséges. Öröm az ürömben, hogy a gyáriak is
észrevették a problémát, mert az új már rendelkezik merevítéssel a
megfelelő helyen. Egy biztos, a svédek odafigyelnek és kijavítják, ha
valamit elrontottak.

A hátsókerék hajtás előnye az elképesztően kicsi fordulókör, hátránya
viszont a hóban, sárban, esetleg homokban való elakadás magas
valószínűsége. Ennek esélyét hivatott csökkenteni a
345-ös kőkori kipörgésgátló rendszere. A kemény műanyagból
készített hátsó szőnyegeken három oldalról peremet, a negyedikről kis
felhajtót képeztek ki, aljukat pedig apró szögekkel látták el. Elakadás
esetén a hátsó kerekek alá téve ezen alkalmatosságok nagyban növelik az
elindulás esélyét. A pofonegyszerű technika gyakorlatban is hatékonynak
bizonyult, csak arra kell vigyázni, hogy az induláskor kirepülő
szőnyeggel lehetőleg senkit se találjunk el, és ne felejtsük el a
kiszabadulás után összeszedni.

Na de a sok svéd leleménnyel milyen motor is párosul?
Régi, francia, 70 lóerős. Az oldalvezérelt, felülszelepelt
konstrukcióból kifolyólag nem kedveli a magas fordulatot, viszont
gyakori váltásra így sincs szükség, mivel a több mint egy tonnás
karosszériát alacsony fordulatszámon is meglepően rugalmasan mozgatja.
Különösebb baj nem is volt vele 250 ezer kilométer alatt, egy kicsi, de
annál bosszantóbb apróságot kivéve. Ez pedig a vákuumos
előgyújtás-szabályzó hibája volt, ugyanis egyszer csak átszakadt a
membrán.

1997-et írunk. A gyári 14 ezer forint. Hát azt már mégsem.
Megnéztük, a Daciáé pont megfelelő 700-ért, tehát vettünk egy
tulajdonképpen gyári alkatrészt, csak ez egy kicsit másképp volt gyári.
Beszerelés után semmi javulás sem mutatkozott, ezért vettünk még egyet
a románból, gondolva az ottani technológiára. A boltban, az újabb darab
szemrevételezése után a következő kérdéssel fordultunk az eladóhoz:
Van-e olyan, aminek nincs egy kis apró lyuk fúrva a vákuum cső
csatlakozás alá? Kiderült, hogy nincs. Így otthon leforrasztottuk, majd
később szigetelőszallaggal leragasztottuk a valószínüleg egy korábban
munkanélküli, de mára már magának hasznos munkát találó román munkás
keze által fúrt apró lyukat. Azóta ugyanaz a volt szocialista technika
működik hibátlanul a svéd motorházban.

Említésre méltó még a kipufogó rendszer, amely elegáns kanyarulattal
halad el a hátsó merev híd fölött. Amióta a gyári szerkezet kirohadt az
autó alól,
még senki sem tudott olyat gyártani, amely tartósan a helyén
maradna, és ne akadna ki, vagy törne el meglepő gyorsasággal. Vajon
lehet-e erre a problémára egy húsz éves 345-ösnél megoldást találni?
Előbb-utóbb bizonyára erre is fény derül.

345-össel igazán szívós túlélő modellt alkottak a Volvo-nál. Sajnos
jelenleg éppen szerelőre vár, miután fél éves kényszerpihenő után
megmentettük a börtönéül szolgáló parkolóból, ahová egy kamion
pótkocsijának hátsó része kényszerítette. De úgy néz ki, ezt is túléli
és még sok boldog órát szerezhet szerető családja Volvo-megszállott
tagjainak, akik nemrég egy antikváriumban 20 forintért jutottak
korabeli, gyári prospektushoz. Gratulálok!

Sziasztok,

Hagy számoljak be 345-össel kapcsolatos pozitív tapasztalatról. Egy
barátomnak volt ilyen autója, ami 1995-ben volt talán 12-13 éves. A
kocsi megbízhatóságáról csak annyit, hogy azon a nyáron 3 hét alatt 10
ezer kilométert raktunk bele egy Szíriai utazás során. Öten mentünk
három fiú két lány, dagadtra pakolt csomagtartóval, és ráadásul a tetőn
egy hatalmas rusnya de annál nehezebb fadobozzal, amiben szintén
csomagok voltak. A kocsi folyamatosan ment: felváltva vezettük hárman,
ki meddig bírja alapon, a lehető legritábban megállva. Motorikusan csak
a hűtőventillátorral voltak gondjaink mert Isztamul előtt az autópályán
- ahol 130-140-es átlagot küldött neki az éppen aktuális sofőr -
felforrt a hűtővíz. Szerencsére ez nem okozott nagy gondot, mert hamar
ráleltünk a hibára: megragadt a hűtőventillátor motorja, amit egy helyi
kamionszerelő gyorsan megoldott: szétkapta a szerkezetet,
kitisztította, oszt már mehettünk is tovább. A másik probléma a
kipufogó volt, ami a vacak román utakon eltört, és ugyan szintén egy
helyi szerelő - az Olt völgyében - megcsinálta, csak a szír határig
bírta ki. Szerencsére ott a bűvös keleti mesterek úgy megjavították,
hogy tudomásom szerint azóta sem volt vele gond. Ja, a kocsi még most
is megy, a barátom ugyan már túladott rajta, de rendszeresen látja
közlekedni a fővárosban

Üdv: B V