Egy sportautónál fontos a dicső történelem. A Viper nemrég múlt tíz éves, de már igazi legenda, az amerikai szellemiség és az autós kártya mindent vivő kategóriájának megtestesítője. Pontosan azt tudja, amit a külseje alapján várunk tőle: gonosz, agresszív, gyilkosan erős.
<page name="0"></page>
 |
Vannak közepesen találó autónevek, mint mondjuk a Mustang. Léteznek indifferensek, mint a Vectra, vagy szimplán fellengzősek, mint a Dacia SuperNova. A Viper talán a legtalálóbb típusnév az autógyártás történetében. A Shelby-Cobrában nem volt valami sok kobraszerűség; sehol egy pápaszem vagy egy felfújt csuklya. A Viper viszont abszolút érthetően jeleníti meg a vipera karakterét, a viperákat ugyanis legkönnyebben háromszögletű fejükről, de még inkább jellegzetes, gonosz szemöldökcsontjukról ismerjük fel.
 |
|
| |
 |
Még testalkat is stimmel: a viperák vaskos, viszonylag rövid kígyók, márpedig élőben a Viper se tűnik olyan hosszúnak, mint a képeken. És akkor még nem is idéztük Brehm-et, aki a viperák családját a legtökéletesebbnek nevezte a mérges kígyók között. Egyfelől ugyanis a feje a hatalmas méregfogakkal és a száj nyílászögével tökéletesen alkalmazkodott a halálos marás jelentette nehéz, felelősségteljes munkához. A másik fontos párhuzam, hogy a viperák családjában kizárólag halálos mérgű kígyók vannak, és Viper sem készült még 8000 köbcentinél kisebb motorral.
| |
|
 |
|
| Carroll Shelby | |
A Chrysler a 80-as évek második felében az éppen esedékes válság napjaig élte. Ekkor határozták el, hogy kifejlesztenek egy sportautót, ami jótékony hatást gyakorol a kopottas márkaimidzsre(a Chrysler ekkoriban az elavult technika szininímája volt), esetleg még jó üzlet is lesz. A lököttség határáig fanatikus menedzser, Bob Lutz bevonta a fejlesztésbe Carroll Shelby-t, aki a róla (is) elnevezett Cobra sportautó révén vált híressé. A Shelby Cobrával szerzett tapasztalatok azért jöttek jól a Viper megalkotásakkor, mert a lényeg hasonló.
| |
|
| |
 |
A Shelby Cobra magva egy nem különösebben sportos, de annál erősebb V8-as Ford motor, e köré épül az autó. A Viper-fejlesztők választása a Dodge Ram pick up-ra esett, amin nem is változtattak - hagyományos, nyomórudas tízhengeres -, így az első Viperek afféle összerakható kit car-ok voltak. És bár a Viper kiválóan sikerült, a márkaimidzs polírozását is sikerrel valósították meg, nem árt, ha legalább mi tudjuk: a Chrysler eredetileg épp azért fogott a Viper-prodzsektbe, hogy javítson a Chrysler névhez fűződő technológiai elmaradottság-képen. És erre tessék, motornak rögtön itt egy tolórudas teherautó-V-10-es.
| |
|
 |
|
| Tom Gale | |
A dizájn Tom Gale munkája, aki sokat merített a Flúgos futam rajzfilmsorozat formakincséből, de munkájának gyümölcse legalább annyira hasonlít a Batmobile-ra. Igazi zoológiai bravúr, hogy a bokros ábrázolási teendők mellett a Viper még a névadó kígyóra is látványosan hasonlít - ugyanez a Mustangnál sokkal kevésbé sikerült. Széles, lapos, formai szempomntból tulajdonképpen a vipera-fejformán túl semmi extrém, de az összhatás lenyűgözően súlyos. Külön borzongó tisztelet illeti a márkajelzés tipugráfusát is.
|
|||||||||||||||
És hogy milyen döbbenetesen jól néz ki! Lapos, széles, élőben/közelről sokkal kisebb, mint a képek és a FIA GT lelátóról történő megtekintése alapján gondoltam volna, viszont annyira agresszív, hogy a tulajdonos, Zoli szerint ez az első autója, amivel nem kell villognia a belső sávban tötymörgőkre. Mindenki menekül, még azok a mindenre elszánt suzukis papák is, akik ádáz tekintettel tartják fel a sort egészen Agárdig, elvégre 130 a megengedett sebesség, tehát minden sávban csak annyival lehet menni, neki ne villogjanak.
| |
|
 |
|
Kilincs az nincs, legalábbis a tetőtlen, roadster változaton. Se kilincs, se gomb, egy átkozott kulcslyuk nem sok, annyi sincs. A központi zár távirányítója csak a reteszt oldja, magát az ajtót viszont úgy nyitjuk, hogy benyúlunk, és meghúzzuk a belső kilincset. Szép. Kérdésemre, hogy és mi lesz, ha fel van húzva az ablak, Zoli értetlenül nézett: ablak sincs. Ha elered az eső, vagy megjön a hidegfront, kinyitjuk a csomagtartót - ami a Corvette-éhez képest egy fél dekás stampedli -, és elővesszük a bulgár kemping-rekvizítumokra emlékeztető plexi lapocskákat. A megfelelő füleket az arra illetékes lyukakba csúsztatjuk, és a madzagos csavart is a helyére tekerjük. A hátsó ablak még viszonylag könnyen bepattintható, a csővázas hátizsák-tető viszont igazi, kétszemélyes gyötrelem. Hiába, a kabrió Vipert Kaliforniára találták ki.
| |
|
| |
 |
Belül semmi különös, a Corvette-hez vagy a Porschéhoz hasonló matt fekete bőr, egyszerű, fehér számlapos műszerekkel. Nincs akkora tér, mint a Corvette-ben, de ez még mindig elég kényelmes. A vaskos kardánalagúton érdekes apró részlet, hogy a hamutartó ugyan hosszanti irányban nyílik, de egy az egyben mintha a Zsiguliból származna. A klímaberendezés gyilkos, mint a motor, viszont ha néha megállunk néhány percre, a nap megsüti a fekete bőrt, és akkor úgy járunk, mint én: hogy a térdkalács talán két hónap múlva, ha felenged, miközben a hátunk verejtéktócsában áll, a sárga pólónkat pedig megfogta a fekete bőr.
<
>
| |
|
 |
|
Motorzaj alig hallatszik be, inkább a kipufogó adja az élményt. A V10 motor révén szembesülhettem pályafutásom eddigi legalacsonyabb alapjáratával: percenkénti 400! Természetesen (?) nincs a V8-asokra jellemző sajátságos gurgulázó hang - úgy látszik, az nem a sok-henger-V-alakban miatt jön, hanem tényleg pont 8 kell hozzá. 1996-os tesztautónkon már nincs sidepipe, azaz oldalt kivezetett kipufogó, ami az első Viper-szériák egyik legrokonszenvesebb része volt: az égéstermék, meg persze a hang oldalt, a hátsó kerék előtt távozik, a lehető legközelebb a vezető és az utas füléhez. Az oldalt kivezetett kipufogó számos tulajdonos és érdeklődő lábát égette meg, ők pedig beperelték a Chryslert, így a kipufogó továbbra is a küszöb alatt halad, csak most megtoldották annyival, hogy a két cső továbbmegy, és két kanyar után hátul középen ér véget. A küszöb természetesen változatlanul elég forró, de ez már legalább az átforrósodott műanyag, és nem maga a tüzes fém.
| |
|
| |
 |
A kuplung jó nehéz, a váltó olyan kemény, hogy napokig kéne vele gyakorolnom a sima és gyors kapcsolásokhoz, persze bármikor vállalnék egy ilyen edzőtábort. Kormányozni nem nehéz, pedig az elöl 27 centi széles gumik forgatásához kell az erő, de a Viper szervójának motorja valószínűleg egy Suzukit is könnyedég elhajtana.
| |
|
 |
|
Hogy őszinte legyek, fogalmam sincs, hogyan kanyarodik a Viper. Biztos jól, mert a gyorsasági pályaversenyeken állandóan ilyenek nyernek, de az egyetlen garnitúra gumi adta szűkös időkeret nem tette lehetővé, hogy kitapasztaljam a gyors kanyart, bő gázzal. A V10-es nyomatéka ugyanis egészen szürreális: 660 Nm.
Kanyarodni természetesen fantasztikusan lehet egy ilyen széles és lapos autóval, de kanyar gáz nélkül olyan, mint a kávé Maresi nélkül, ahogy Hirtling István oly ékesszólóan szögezte le a kitűnő reklámfilmben. Tehát, mint rendes, hátsókerekes autóknál szokás, az autó orrát finom gázzal toljuk be a kanyarba.
|
| |
|
| |
 |
Tízből hétszer sikerült is. A maradék három, vagyis a kudracok emléke azonban sötét fellegek mögé rejtette a sikerek apró csillagait. Nem jó érzés, amikor az embernek köze sincs az autó menetirányához, és a belső ív irányában lendületes ívben esik ki a - szerencsére sima - mezőre. Vagy csak úgy pörög. Ha pörögni akarunk, akkor pörögni jó, egyébként viszont rossz.
| |
|
 |
|
660 Newtonméter elég komoly szellem a palackban, eregessük óvatosan. Nevezetesen az egyenesekben. Kanyarban a 660 annyit jelent, hogy a gázpedál legfinomabb nyomására lóerők és Newtonméterek százai esnek a hátsó kerekeknek, s mivel az első kerekek nem 100 százalékosan precíz kormányzás esetén könnyen a passzivitás sorsára jutnak, az autó hátulja megelőzi az elejét. Utcán Vipert próbálgatni közveszélyokozás.
| |
|
| |
 |
Mert miközben az ereje még egy megrakott kisteherautóhoz is bőven sok, a Viper nem nehezebb egy felső középkategóriás autónál, összesen másfél tonna. Hogy ne legyen botrányosan orrnehéz, a motorblokk már alumíniumból készül, a karosszéria pedig teljes egészében műanyag. 150-es tempónál a motorházfedél elég ijesztő lobogásba kezd, de nem kell félni, az autó nem esik szét.
A Corvette egyértelműen jobb vétel, de akinek a pénz nem számít, nyugodtan vegyen Vipert, mert a dupla ár korántsem puszta átverés.
|
< >
|
|
További cikkeink
