Kicsit úgy voltam az első találkozással, mint Winkler a Defenderrel: befordulok, meglátom, ennyi. Engem azonban készületlenül ért a látvány, így az első sokkot követően inkább visszamentem, majd befordultam újra, megláttam, ennyi. Majd megint visszamentem.

hirdetés

A nagy, feltűnő, agresszív kiállású SUV ott állt két normális
méretű négyajtós között a járdaszegély mellett, és mégsem támadt az
az érzésem, hogy sofőrje dolga végeztével simán az előtte álló
autón keresztülhajtva hagyja majd el a parkolóhelyet. És az autó
nem tűnt sem túlméretezettnek, sem agresszív kiállásúnak.
Feltűnőnek igen, de csak mert nagyobb volt minden előtte látott
Volvo kombinál.

Mert ahhoz kétség nem férhet, hogy az XC90 nem konformizált
Dakar-vándor, de nem is a szokásos keménykedően pózoló
szabadidőautó: egy elefánt méretű Volvo kombi. Igaz, csak indiai
elefánt, mivel a piacon konkurenciát jelentő félszerzetek között
egyértelműen a kisebbek közé tartozik.

Ami azért is érdekes, mert a Volvo a jóval
termetesebb afrikai elefántokkal gazdagon benépesített amerikai
szavannára tervezte az XC90-est. Bátor lépés egy tizenötmilliós
autón tesztelni a "méret-e a lényeg" kérdést.

A SUV-okat amúgy is ütik-vágják mostanában az Egyesült Államokban:
ugyan Bush elnök és cimborái korábbi - háborút megelőző -
gazdaságélénkítő programjukban lehetővé tették, hogy üzleti
vállalkozások némi adó befizetése mellett szinte ingyen juthattak
ilyen autókhoz, a biztonsági és környezetvédelmi szakemberek nem
rajonganak ennyire a SUV-okért.

Tavaly az USÁ-ban eladott új autók negyede
szabadidő-terepjáró volt. Kereslet tehát van, a kínálatot azonban
bőséggel érik kritikák. Bár a szkeptikusok is elismerik, hogy a
jobb kilátás és a nagy karosszéria növeli a sofőrök
biztonságérzetét, két lényeges ellenérvet hoznak fel a
szabadidő-terepjárók ellen.

A SUV magasabb súlypontjánál fogva érzékenyebb a hirtelen
manőverekre; hajlamosabb a borulásra, ez pedig különösen a
tetőszerkezetek kialakítására vonatkozó, jelenleg nem túl szigorú
amerikai előírások miatt életveszélyes. (Az autó tetejét síkban az
autó saját tömegének másfélszeresét kitevő erővel nyomják; a tető
12,7 cm-t veszíthet a magasságából - NHTSA link) Az autógyártók
erre a statisztikák azon részével válaszolnak, hogy a borulásos
balesetek az összes közúti baleset kevesebb mint 3 %-át teszik ki.

Kizárólag a halálos baleseteket vizsgálva
azonban árnyaltabb lesz a statisztika: 2001-ben az összes végzetes
kimenetelű baleset mintegy egyötöde járt borulással, míg a SUV-okat
érintő halálos balesetek több mint egyharmadánál, 35,2 %-ban az
autó kerekei megnézték a kék eget a baleset során.

A másik komoly kritika szintén a magas karosszéria-építés miatt éri
a SUV-okat: "az inkább én török, minthogy engem törjenek"-elv
alapján a magas építésű szabadidő-terepjárók kifejezetten
kegyetlenek a velük összeütközésbe kerülő átlagos méretű autókkal,
mivel az alcsonyabb építésű autó egyszerűen becsúszik a nagy
hasmagasságú karosszéria alá, a tetejét meg a benne ülőkkel együtt
egyszerűen legyalulja az általában több tonnás kocsitest.

Az okos amerikai szakértők ezekre a problémákra
a következőket javasolják: szigorítás tetőmerevségi fronton,
függönylégzsákok kötelezővé tétele, több menetstabilizáló
elektronika alkalmazása és alacsonyabb építés.

Az XC90 tervezésekor a svéd mérnökök megfogadták az amerikai
tanácsokat. A kiselefánt tetejét bóracélból készítették, ami
annyira merev anyag, hogy a tető akár negyven tonnás terhelést is
elbír. Az autó övvonala első lámpától a hátsó lámpáig finoman
ívelt, mint egy híd tartószerkezete, abszolút merevséget sugall. És
milyen két lámpa között! Azt első szemek tágranyílt, őszinte
tekintettel merednek előre, a hátsó lámpák pedig egyszerűen csak
lélegzetelállítóan szépek.

Bekerültek a függönylégzsákok is, de ezúttal
különleges kivitelben: a felfújt zacsikból a levegő nem távozik
azonnal, hanem hosszabb ideig feszesek maradnak, ezáltal a borulás
közben csapódó-lengő végtagok nem zúzódnak le a belső kemény
felületeken, hanem pihepuha párnákra érkezvén épek maradnak.

A Volvo XC90-be applikáltak egy, a karosszéria dőlését mérő
szenzort is: RSC - Roll Stability Control a berendezés neve, amely
a karosszéria oldalirányú dülöngélését követi nyomon. Nyugodt
autózásnál erre nincs sok szükség, mivel - bár az első-hátsó
kanyarstabilizátorok ellenére a Volvo rendesen bedől a kanyarokban,
de ezt nem annyira idegesítően billegve, hanem kellemesen álmosító
hömpölygéssel teszi - az autók rendesen nem szoktak csak úgy
maguktól felborulni.

Vészhelyzetben azonban minden bizonnyal mind a
hét bent ülő örül, amikor apró droidok kontrollálják a gyeplőt
vesztett sofőr hibáját, aktiválják a megfelelő féket, kicsit
visszavesznek a fordulatszámból; ha pedig érzik, hogy bukás
következik, kilövik a mindhárom üléssor mellett végighúzódó
oldallégzsákokat, és hét teljes másodpercen keresztül benntartják a
levegőt. <

>

Alacsonyan nem lehet magasat építeni. Ez így leírva teljes
hülyeségnek tűnhet, és mégis: a nagy hasmagasságot nem lehet
alacsony építéssel megoldani, nagy hasmagassággal pedig nem lehet
kíméletes autót építeni. Az esélyegyenlőség biztosítására a
megoldás egy segédkeret, ami a motor alá beépítve meggátolja, hogy
alacsonyabb autók becsússzanak a Volvo alá. Pofonegyszerű, mégis
zseniális megoldás, egyáltalán nem meglepő módon ismét
Svédországból. A orr-rész lekerekített formájának és a motorháztető
kíméletes, gyűrődő kialakításának pedig az elgázolt gyalogosok
fognak örülni.

A mi XC90-esünk 17"-os hatágú Neptune felniken
érkezett, 235/65-ös gumikkal. Szerintem ez a legszebb a szintén
tengermitológiai eredetű 16"-os Poseidon és 18"-as Atlantis nevű
további lehetőségek mellett.

Az egyenesfutás a 2,2 tonna feletti saját tömeg mellett tökéletes,
kanyarban viszont elég furcsa, ahogy a Haldex-kuplung a hátsó
kerekekre is ad a nyomatékból, és szűkebben, mint ahogy az ív
elején számítani lehetne rá, betolja a hosszú autó farát. Inkább
síkos úton hasznos a tapadás megőrzésére, laza, sáros talajon
viszont nagyon könnyű zavarba hozni az alkalmi négykerék-hajtást.

Nyomni egy kövér gázt olyan, mint felmenni a
Citadellára júliusban, és minden turistának adni kétszáz forintot.
Jó érzés, de ahogy az az ötsebességes Geartronic automata kettőt
visszakapcsol és a pillanatnyi fogysztásmérőn felvillannak a számok
- 75, 85, 99,9 - az embernek bőven van ideje elgondolkodni olyan
dolgokon, mint hogy hány értékes oxigénmolekula pusztulhat el tíz
másodperc alatt a 2,5 literes turbómotor égésterében, vagy hogy egy
piacvezető autós médiumnál miért nem szponzorálja senki a
tesztautók üzemanyag-szükségletét?

Eddigre pont százzal megyünk, úgyhogy fék, majd a Geartronic
automata váltó is reagál. Az őrjöngésből elég, inkább vissza a
fogyasztásmérőhöz: hű, megint fölment az átlag három decivel, már
csak 18,4. Jobb is, ha ezen túltesszük magunkat, eltekerjük a
gyűrűt a baloldali bajuszkapcsolón és mondjuk az eddigi
átlagsebességünket nézzük, vagy bármi mást.

Mondjuk az utat, a szórakoztatást pedig
meghagyjuk a 9 hangszórós elöltöltős CD-játszós Bose
hifiberendezésnek. Ez a lehető legjobb választás, ritkán fordul elő
az emberrel, hogy hazaérkezés után még az autóban végighallgatja az
aktuális lemezt, csak azért mert a tesztautó hifije gyönyörűen
szól.

Ráadásul a hifi használata nem korlátozódik egyetlen műsorforrásra,
ha a hátsó utasok mást akarnak hallgatni, mint elöl, gond nélkül
megtehetik, saját fülhallgató bemeneteik és programválasztó
gombjaik segítségével.

Az XC90-ben amúgy is roppant élvezetes
ücsörögni, vezetni kifejezetten megnyugtató tevékenység: két kéz a
kormányon - kerekek, utazósebesség, telefon és hifi kontroll alatt
- bal láb a lábtámaszon, a Volvo pedig finoman úszik a forgalomban,
nem lóg ki túlzottan az átlagos méretű autók közül sem, és az
embernek egyáltalán nincs olyan érzése, hogy egy majdnem öt méter
hosszú, két tonna feletti autót irányít.

A futómű jótékonyan elfedi az úthibákat, a bent ülők csak a
suhanást érzékelik. A 2,5T motor gyönyörűen rezgésmentesen és
halkan jár, gyorsításkor szinte nem is a fülünkkel halljuk,
visszafojtott morgása inkább csak az agytörzsön keresztül kúszik
tudatunkba.

Az első két üléssorban lévő öt hely fenségesen
kényelmes, az első székek három különféle állást jegyeznek meg,
hátul pedig a középső ülés előbbre tolásával játszhatunk.
Használaton kívül a csomagtér padlószintjébe hajlik le a hatodik és
a hetedik ülés, ahonnan szükség esetén két mozdulattal, olajozottan
nyithatók. Ide inkább csak gyerekek férnek a kis lábtér miatt, de
rövid távon akár felnőttek is elkucoroghatnak, és a harmadik sorra
is jutott levegő-befúvó nyílás.

Hét ülés használatakor a csomagtartó 249 literes, ami a két hátsó
ülés nékül 483 literre nő, a második üléssor üzemen kívül helyezése
pedig 1837 literre növeli a rakodható teret. A hátsó ajtó két
részben nyílik, az alsó platót akár 100 kilóval is terhelhetjük.

Igazán kiváló anyagokkal burkolták a Volvo
belterét, a pálmát a kapaszkodók és kilincsek alumíniumja viszi el,
de a műanyagok is szép puhák, jól harmonizálnak a Siljan-kárpittal.
A kezelőszervek nagyok, jól felismerhetőek és használhatóak, és
örömmel konstatáltam a szivargyújtó visszatérését, nem mintha ilyen
környezetben bárki is megkockáztatna egy dohányzást.

A Volvo XC90 igazán kiváló autó. Jelenleg nekem ez a kedvenc
SUV-félszerzetem. Mindenféle küszöb, extrém keréktárcsa és spoiler
nélkül, natúran a legszebb, amilyen a tesztpéldány is volt, de
műszakilag más konfigurációt választanék. A Geartronic váltó elég
álmoska, és akkor már az automatához inkább a D5-ös dízelt
választanám, úgy se lehet sokal lomhább, viszont olcsóbb. Ha meg
mindegy lenne, akkor a T6-os biturbót kéziváltóval, az minden
bizonnyal gonoszul is megy, és annyit fogyaszt, hogy egy közepes
vagyonú arab sejk belesápad.

Meglepne, ha az XC70-tulajok zöme nem ülne át,
és passzolná le a kicsit a legközelebbi családtagnak, mert
mostantól ez a legfickósabb Volvo.

Értékelés: 4 - SUV-ot vennék, ilyet vennék.

<
>