Semmi baja, semmi bája

Három nap alatt ötször magyaráztam a fenti módon a Fusion lényegét: dinamikus, városi kisautó a Fiesta alapjain, fiatal, modern, urbánus családok számára. A Ford elképzelései szerint a Fusion egy méltatlanul elhanyagolt piaci lyukat tölt ki a kis lejtőshátúak (hatchback), a szabadidő-terepjárók és a többcélú járművek közötti határmezsgyén mozogva. A lyuk létjogosultságát és méretét hagyjuk, nézzük inkább milyen is a Ford kisautó palettájának legutóbbi darabja.

Elsőre leginkább rejtőzködő. Az utakon felbukkanó példányokat csak azok az éles szeműek fogják észrevenni, akik már teljesen feldolgozták az új Fiesta látványát, mivel a felhizlalt, kikeményített verzió csak tíz centivel hosszabb, kettő és fél centivel szélesebb és négy centivel magasabb, mint a kiindulási alap. Az azonos padlólemez miatt a tengelytáv mindössze két milliméterrel nyúlhatott meg, így a belső tágasságot főleg a magasra tolt tetővel fokozták.

A puffasztás legörömtelibb eredménye az üvegfelületek növekedése, az autóból remek a kilátás minden irányban, a plusz fénytől pedig határozottan szellősebb a hangulat. Hatalmas a csomagtér ajtaja, a hátsó ablak alatti mélyre nyúló egybefüggő fémfelület masszív hatást kelt, ugyanakkor rendkívül praktikus, hogy a telerakott szatyrokat szolid emeléssel a 337 literes csomagtartóba helyezhetjük.

A sajtóanyag szerint az autót részben a mai edzőcipők ihlették, és ami azt illeti a hangsúlyozott kerékívekbe torkolló vastag lökhárítók akár a túracipők talpából kitüremkedő gumibütykökre is emlékeztethetnek. Visszafogott méretei ellenére így a Fusion valóban robusztus, masszív kiállású, de azért igen messze van attól, hogy terepjárós külsejű legyen. Annyit mindenesetre elértek, hogy az ember nyugodt szívvel hajt át kátyún, fekvőrendőrön, hóbuckán: a hagyományos városi zökkenők nem zavarják meg a Fusion sofőrjét, magabiztosan veheti az akadályokat.

</section>

Ha beülünk - különösen a hátsó ülésre - azonnal kiderül, hogy a Ford mérnökei ügyesen az érzékelésre alapoztak, amikor kialakították a Fusion Fiestánál eggyel nagyobbnak ható belterét. Tekintve, hogy a tengelytáv majdnem azonos, az üléslapok magasabbra helyezésével játszottak. Való igaz, hogy a magasabbról lelógó lábam miatt kényelmesebb magam mögött, mint a Fiestában, ugyanakkor a karót nyelt üléspozíció egy idő után legalább olyan fárasztó és zavaró, mint amikor nem találok helyet a lábamnak hátul az autóban.

A vezetői pozíció, legalábbis számomra, nem volt igazán kényelmes. Az ülőlap legalsó állásban is olyan magas, hogy beláthatjuk az autó egész orrát, ami nagyon hasznos lehet, de a kormány mögött eléggé teherautós a helyzet. Föntről fogjuk a kereket; le, és nem előrefelé kell benyomni a pedálokat. Az autó alig pár kilóval nehezebb a Fiestánál, de ahhoz képest, hogy abban a vezetés élmény, itt - a kissé fura üléspozíció és a magas karosszéria miatt - inkább könnyű fizikai munka.

Ennek ellenére műszakilag remek az autó: a Focusból is ismerős 100 lóerős 1,6-os motor, a stabil futómű, a merev, erős karosszéria, és a kiváló ötsebességes váltó meglehetősen lendületes kombinációt alkotnak.

Az 1,6-os motor kifejezetten pörgős, ebbe a kockakasztniba pedig túlságosan is vérmes. Az elinduláshoz egy jól meghatározott fordulatszámtartományt érdemes használni olyan 1500 és 2200 között, ez alatt lefullad, fölötte pedig, kintről meglehetősen komikus módon csikorgó, forgó kerekekkel indul az autó. Hangja is túlzott, négyezertől elkezd vonyítani, öt és hétezer között pedig már-már fogorvosi fúróba megy át: ezen egy normális kipufogóval ugyan segíthetnénk, de ki a franc akar egy aktív városi autón kipufogóra költeni.

Az 1,6 literes Duratec tényleg kiváló darab, de ebbe az autóba egyszerűen fölösleges. A magas és ezért kissé billegős karosszériában nem akkora áldás a dinamizmus, mint amekkora átok a fogyasztás: nagyjából 30% országút, 30% autópálya és 40% városi autózás után 9,33 litert fogyasztott a Fusion. A visszafogott élményhez képest ez nagyon sok, sokkal jobb választás lehet az 1,4-es TDCi. Ráadásul autópályán oldalszélben már 110 km/h körül kezd el kóvályogni az autó, és szélcsendben - bár tökéletesen stabilan viselkedik - sem érdemes 150-nél gyorsabb utazósebességet választani. Ennyit pedig az említett turbódízellel is megy, olcsóbban és halkabban.

A fék elöl hűtött tárcsa, hátul dob. A fékerő megfelelően adagolható, az autó nagy sebességről, téli gumikkal is biztosan, különösebb szitálás nélkül megállítható. A futómű elöl független MacPherson, hátul félig független csatolt lengőkaros rendszerű, fejlesztésekor fontos szempont volt, hogy a szerkezet jól viselje a városi megpróbáltatásokat. A gyakorlatban ez elég feszes úttartást jelent, jó rugózással, de kemény csillapítással: 90 km/h, keresztborda, autó egyenesen át, kerék döccen de nem koppan, hátsó utas egy másodpercig a levegőben. Vezetési szempontból nagyon kellemes, az öv becsatolásának kiprovokálására pedig egyszerűen zseniális, de ne adjunk majszolnivalót a hátul ülő csemetéknek.

Az utolsó idézet, ami a sajtóanyagból idekívánkozik, a "köbös felépítés" fogalma. A szó tökéletesen írja le a Fusion belterét: a kocka alakú karosszéria kocka alakú utasteret burkol, mindössze néhány karika töri meg a derékszögek hegemóniáját. Tulajdonképpen egész logikus a rendszer, a téglalapok adják az alapot, a körök pedig a mozgatható kezelőszerveket rejtik.

Az egyszerűség nem minden esetben hátrány, sőt, de a burkolatok kiválasztásánál talán kicsit messzire mentek a tervezők: rég láttam ennyire kiemelten kopogós műanyagokkal felszerelt új autót. Az embernek az az érzése támad, hogy, ha a réseket leszigetelnék, slaggal is ki lehetne mosni, mint a Defendert. A bent dúló zord esztétikai télbe némi enyhülést hoznak a polírozott alumínium kilincsek, a váltógomb, valamint az ülések kellemes plüssborítása.

Tárolásból nagyon erős az autó, az oldalsó térképzsebekhez és a hatalmas, de nem kivilágított (!) kesztyűtartóhoz nagyon hasznos kiegészítés a középkonzol tetején trónoló, haszonjárműs tárolórekesz, valamint az első ülések lapja alá rejtett dobozok. Az "Iszik vagy vezet" szlogen a Fusion-ben "Iszik vagy dohányzik"-ká alakul, mivel a hamutartó hengert a pohár tartására kialakított lyukban helyezték el.

A jobboldali ülés támlája egy gombnyomásra ledől és hátoldala egy remek kis étkezőasztalt biztosít. A karakurit abszolút megvették a Mazdától, a 60/40 arányban osztott hátsó ülések támlája szintén egy mozdulatra hanyatlik le. A hátsó üléslapok előre tuszkolása a hatalmas és meglehetősen moszkvicsos vaszsanérok miatt már nem ennyire egyszerű.

A városi közlekedés biztonságáért a Fusion két fronton harcol, erős, merev kialakítású acélkarosszériával és egészen hat darabig bővíthető légzsák-rendszerrel. Alapkiépítésben az ütközés nagyságától függő erővel aktiválódó első légzsákokkal, pirotechnikai övfeszítővel és erőhatárolóval szerelt hárompontos övekkel kínálják a Fusiont, a lábak védelmét pedig a frontális ütközéskor kiakadó pedálok szolgálják.

A nálunk járt 1,6-os tesztautó Elegance kivitelben (széria ABS, manuális légkondi, 7x2 küllős könnyűfém kerekekkel) 3.549.000 Ft. A megközelítőleg azonos kivitelű Fiesta 3.275.000 Ft, az azonos motorizáltságú, de kicsivel fapadosabb Focus, 3.522.000. Az autókat egymás mellé állítva igencsak jogos a kérdés, hogy vajon van-e a Földön olyan ember, aki a három közül ilyen feltételekkel az aktív városi Fusiont választaná. Én biztosan nem.

Értékelés: 3 - Semmi baja, de semmi bája sincs.