A Zastava Automobili kragujeváci központja tipikus optikai csalódás. A völgyben fekvő, "Seszt Topola" (Hat topolyafa) fedőnevű komplexum messziről egész nett benyomást kelt, ahogy a hosszú gyártópavilonok egymás mellett sorakoznak. Az előtérben a nyolcvanas évek szocreál irodaépület-divatjára hajazó parancsnoki blokk, a tetején hatalmas, kék Yugo felirattal.

hirdetés

Ahogy közeledünk, a részletek egyre aggasztóbbak. Már látszik, hogy a kerítést utoljára Borivoje Surdilovics festette le, a pavilonok közötti zöld területet pedig nem gyep borítja, hanem valami gyom. Hiába előzékeny a portás, a rozoga, síri hangokat hallató liftben orrba csap az egész bagázs üzenete: a Zastava gyárban a nyolcvanas évek közepén megállt az idő. Az egykor igazgatókat kísértésbe csábító titkárnők elhájasodtak, hajukat ritkábban festik, ellenben rászoktak a láncdohányzásra; a plafon bután percegő neonjainak talán a fele, ha működik. A hatalmas ablakokon a műanyag reluxa megsárgult, elgörbült, kicsorbult szélű léceit nem cserélik.

Házigazdánk, Vladeta Kostic, a Zastava marketing igazgatója nem győzi hangsúlyozni, hogy a Totalcar az első külföldi médium, amelynek bemutatják az update-elt Koralt, aztán mellémrendeli Milán urat, vezessen körbe a gyárban.

	Dicsőséges múlt

Milan úr régi bútordarab. Amikor nem újságírokat gardíroz, a Zastava fő minőségellenőre, és mint ilyen, mindent tud a gyárról és a Zastavákról. Ellenben a főbb világnyelvek elsajátításában csak a szerbig jutott. Persze felkészültem ilyen helyzetekre, de amikor kísérőm, a nádszálkarcsú Sanja (aki egyébként menő fotómodell és sajnos éppen ezért nem lehetett a csaj a csomagtartóban képet elkészíteni: tiltja a szerződése) elakad a "multi point injection" ( közvetlen befecskendezés ) kifejezésnél, már látom, hogy a műszaki részleteknél lesznek még homályos pontok.

A fényezőüzemet tekintjük meg, hiszen Kragujevacban erre a legbüszkébbek. 1999-ben a NATO teljesen szétbombázta a korábbi festőműhelyt. A vész elmúltával Európa egyik legmodernebb fényezőüzemét helyezte üzembe maga Szlobodan Milosevics. Tényleg impresszív, Milán úr lelkesen magyaráz percekig szerbül, ám Sanja csak egy-egy tőmondatban foglalja össze a lényeget. Tök modern, na, a festékanyag pedig olasz.

Narancsbőrnek nyoma sincs (a háttérben Sanja)

A lényeg amúgy is a késztermék, az pedig éppen begördül a kijárathoz, amint végzünk odabent. Az élénksárga Koralon (a külföldi paicokon Yugo Tempo) először természetesen a fényezést veszem szemügyre: tényleg hibátlan, narancsbőrnek nyoma sincs, és amit az egész szocialista autóipar sosem tudott elérni, a színárnyalat is egész kellemes.

	A műanyag tetőelem illesztése

Más tekintetben viszont ismét a megállt az idő-érzés kerít hatalmába. Akkor éreztem így utoljára, amikor anno kijött az "új", négyütemű Trabant. A több mint húszéves, már-már klasszikus dizájnon inkább rontanak az utólag ráálmodott műanyag elemek.

PSA-Zastava kooperáció

A négyütemű Trabi-referencia azért is helytálló, mert annak is a motorja volt a technológiai előrelépés. A Zastavánál is erről van szó. Miközben a műanyag tetőelem illesztését nézem aggodalmasan, Milán úr - talán elterelő hadművelet gyanánt - a motorháztetőt nyitja fel. És igen: odabent a PSA-konszern 1.1-es, nyolcszelepes, éppen kifutó, de az EURO-3-at még csuklóból teljesítő motorja látható.

	Rezervni tocak

Nem látható viszont a pótkerék, ami a Zastava-motoros Zastaváknál a motortérben volt. A gdje je rezervni tocak? Hová lett a pótkerék? Hol lenne, hát a csomagtartóban. Ott a helye, legalább nem veri le a főfékhengert, mint a Tavriában. A felnyíló ötödik ajtó igazi meglepetést okoz: a pótkerék, csak úgy natúr, a csomagtér padlójához van rögzítve. Még elképzelni is borzalom, mi lesz itt egy téli kerékcsere után. A francia motor mellé egyébként a régi Zastava hűtő és erőátvitel került, igaz, apró módosításokkal.

Kívül sárga, belül kék, mi az?

Az utastérben folytatva az ismerkedést feltűnik, hogy az anyaghasználat is a nyolcvanas éveket idézi. A kora nyolcvanas éveket: a "kopogós műanyag" fordulat új értelmet nyer. Ellenben a műanyagok nem sorjásak, az illesztések sem elfogadhatatlanok.

	Járt utat járatlanért

Az indexkapcsoló régi ismerős: már a Zsiguliban is ugyanilyen volt. Az ülésben egész kényelmesen el lehet helyezkedni. Sanja beszáll hátra (a sokéves modellkedéssel elsajátított mozgáskultúrára szükség is van, igen szűk helyen kell manővereznie), Milán úr beül a jobb egybe: gyí!

Yugo Florida      YUGO EFI + amerikai klíma a Floridában Ha menetpróbára nem is kaptuk meg, egy beülőpróbát megejthettünk a nagyobbik Zastavában, a Floridában. A motortérben még a belgrádi DMB gyár motorja volt látható, ám az autó hamarosan kapható lesz a PSA 1.6-os, nyolcszelepes, 90 lóerős motorjával is. A bemutatóautóban klíma is volt, amerikai gyártmány. A fejtér nemlétező fogalom. Messziről nézve és kicsit hunyorítva egész pofás a beltér, ám az anyaghasználat ebben az autóban is iszonyú. Döbbenetes volt, hogy 182 centis magasságommal a fejem szabályosan hozzáért a tetőkárpithoz. Először arra gyanakodtam, hogy az ülés van túl magas pozícióba állítva, ám kiderült, hogy az ülés egyáltalán nem is állítható magasságú. Szamara-szerű belső tér, a nyolcvanas évek elejéről. A Florida egyébként a Szamarára üt, tágas (kivéve vertikálisan), funkcionális és egy kicsit darabos. Az 1.6-os PSA motor biztosan király (az autó éppencsak eléri az egy tonnát), jugoszláviai ára alapján pedig itthon is bőven másfél millió alatt meg lehetne vásárolni.

A gyárkapuig vezető ötvenméteres úton kétszer fullasztom le a motort, mire rájövök, hogyan kell kezelni a Koralt. Igazi, macsó autó, mint egy Ferrari , elvégre az is rokon, persze erősen oldalági. A kuplung és a váltó végülis megbízhatóan működik, de kell egy adag magabiztos fellépés. Egy nem-versenyzős elindulást is a "beletaposni a gázba" képpel lehet a legjobban leírni. A váltógomb teniszlabda-állagú, belül üreges, kemény gumiból készült dolog - egész sor marokerősítő gyakorlatot lehet vele végezni. Dugóban pompásan oldja a feszültséget.

Francia-szerb kooperáció

Milán úr kérésére a Belgrád-Nis autópálya irányában autózunk, az út nyílegyenes, a sűrű forgalom százzal halad. Előzéshez érezhetően kevés a 60 lóerő (legalábbis erről a tempóról és három személlyel), így aztán a világ legeseménytelenebb menetpróbájának nézünk elébe. Érződik, hogy ha picivel is 100 fölé gyorsulunk, az autó kóvályogni kezd. Egy körforgalomban megfordulunk, és már-már visszafelé is ugyanazt a kanyartalan és halál unalmas harminc kilométert nyomjuk le, amikor kérlelőre fogom: Milán úr, nincs valami érdekesebb útvonal?

	180-ig skálázva

Milán úr szeme felcsillan. Érdekesebb? Ott egy út jobbra, térjünk csak le. A laza autóút-tempó miatt majdnem besokallok: rögtön egy derékszöggel fordulunk be a főút alatt, padlófék, visszakapcsolás, nagy átfogás a kormányon. A szervó nélküli kormány vehemens visszacsapása kis híján kitöri a csuklómat. Ez meg is adja az alaphangot, a másfél autónyi széles betonút izgalmas kanyarokkal és komoly emelkedőkkel kúszik fel a hegyre. "Nem szoktak szembejönni," bátorít Milán úr, miközben belekapaszkodik a majrévasba. Látszik, nem először jár erre.

A váltó, a kuplung és a kormány küzdelmes kezelése értelmet nyer a szerpentinen, a WRC -k lehetnek ilyenek. A kifejezetten virsliszerű 155-ös Tigar nyárigumik egész jól megfogják a pici és könnyű (830 kg) kasztnit, így a szerény motorteljesítmény mellett is adrenalintúltengéssel érünk fel a csúcsra, pedig ritkán mentünk ötvennél gyorsabban. Szegény Szanja két kézzel kapaszkodik.

Útitársak: a Koral, Sanja és Milán úr

Ha felfelé a motor volt a leggyengébb láncszem, lefelé a fék az. Egy túlontúl nagy tempóval megközelített fordító előtt a torpedólemezig nyomott fékpedál sem fékezi rendesen a kerekeket, ám ha síró-rívó gumikkal is, de bevesszük a 120 fokot. Milán úr elfehérdeik, majd hálát ad az égnek, és a továbbiakban fokozott tiszteletet tanusít a magyar autós újságírás iránt. A gyorsabb tempónál már egyértelműen zavaró, hogy a pedálok közel vannak egymáshoz. Még nagyobb baj, hogy a kormánykerék dőlésszöge sem az igazi, így a gyors átfogásos volánpörgetéshez előre kell hajolni.

	A beltér tágas, bár bemászni nem egyszerű

Ahogy az út kiegyenesedve visszavisz a gyár felé, Sanja jól hallhatóan fellélegzik, Milán úr görcsös kapaszkodása is lazul. Megyünk pár kört Kragujevac belvárosában, a járókelők megbámulják a próbarendszámos Koralt - ez a brutálműanyag design még az autó szülőhelyén is ritkaság.

"Mit fog írni az autóról?" - érdeklődik Milán úr, ahogy leparkolunk az irodaépület előtt. Jó kérdés. Összességében kellemes másfél órát töltöttem benne, de éppen ott tetszett kevésbé, ahol valószínűleg közlekedni fog. Asszonynak, városi autónak csak akkor venném, ha Béres Alexandra hozzám jönne feleségül: ő még örülne is neki, hiszen napi edzésprogramját remekül kiegészítené a Yugo kezelése. Kevésbé sportos hölgyek azonban iszonyúan megszenvednének minden beparkolásért, ráadásul a hétvégi nagybevásárlás is csak a koszos pótkerék mellé fér el.

Műszaki adatok    Zastava Koral 1.1i In L Motor Lökettérfogat: 1124 cm3 Befecskendező rendszer: Bosch Motronic M 7.4.4. Maximális teljesítmény: 44.1 kW (60 LE)/5500 f/min Maximális forgatónyomaték: 94 Nm/3500 f/min Fordulási körátmérő: 9.5 m Kerékméret: 155/70R13 Önsúly: 830 kg Maximális terhelhetőség: 400 kg Üzemanyagtartály térfogata: 48 l Méretek: 3552x1548x1345 mm Tengelytáv: 2150 mm Végsebesség: 152 km/h Gyorsulás 0-100 km/h: 16.2 s Fogyasztás 90 km/h: 5.7 l/100 km Fogyasztás 120 km/h: 7.5 l/100 km

Az autó várható árát is figyelembe véve kissé igazságtalan a mai kategóriatársakkal való összevetés. Úgy tűnik, az autó olyan áron kerülhetne forgalomba Magyarországon, ami még a fapad Suzuki Swift 1.0-ra, vagy a Fiat Seicento alapváltozatára is százezreket ver rá. Így tehát a használt piac egymillió körüli kisautói jelentik a konkurenciát, ennyi pénzért pedig tipikusan 3-6 éves autókat kapni. Mindent összevetve akár versenyképes is lehet a Koral: jár hozzá a teljeskörű garancia, az újautós érzés, és persze a kiforrott PSA-motor megbízhatósága.