Sajnos szebb lett, ezt kell mondanom. A Foresterben épp a csúnyaság adta a szexepilt, a szépséget még szokni kell. De legalább az új generációs hobbiterepjárók közül még mindig a Forester szépült a legférfiasabban, szemben a maximálisan cicaszemű Toyota RAV4-gyel és a bizonytalan nemi identitású Honda CR-V-vel.

hirdetés

Elegánsabbak, agresszívebbek a fényszórók, a motorháztető vonalai. Markánsan szögletes az új oldalsó domborítás is, amit a gyár a szélesebb nyomtávval indokol. Valójában az előző Foresteren is volt oldaldomborítás, de ez tényleg szebb. A legtöbbet a farán alakítottak - a hátsó lámpák olyan szépen sikerültek, hogy az már tényleg túlzás, ennyi, köszönjük, tovább ne szépítsék, ha egy mód van rá.

A 190 mm-es szabad magasság már meglepően sok terepmanőverhez elegendő, még úgy is, hogy több felesleges alkatrész került az S Turbóra. Ilyen az első kerekek előtti(!!!) kis sárfogón bigyó, ami tényleg csak arra jó, hogy az első mélyebb árokba ereszkedve fájdalmas roppanással törjön le, hogy később az igényes tulajdonos aranyáron rendelhesse meg a japán műanyagdarabkát.

A másik a küszöbdíszléc, ami legalább két centit elvesz a szabad magasságból. Meg azt is lehet félteni, hogy megreccsen, ha fennakadunk egy bakháton, és a lejövetelért küzdünk. Meg is lepődtem, hogy egy kis árokjárásos, földúton csapatós, buckamászós terepgyakorlaton semmi nem tört le az autóról. Jó, nem úgy mentünk, mintha a tizedmásodpercekért küzdenénk, hanem mint aki biztosan oda akar érni valahová.

A Forester gyári adatai között hiába kerestem az első-hátsó terepszögeket, és a nagy túlnyúlások, meg a már említett felesleges, kiálló műanyag tartozékok miatt nem vártam tőle sokat, úgyhogy nagy, kellemes meglepetést jelentett. A videofelvételek elemzése során azért látható volt, hogy néha felült a hátulja egy-egy buckára, de a Subaru központi differenciálja olyan finoman osztja a nyomatékot, hogy menet közben csak akkor vesszük észre, hogy kipörög egyik-másik kerék, ha kifejezetten ezt figyeljük.

Hú, de megy!- bukik ki minden utasból az első gyorsítás alkalmával, és tény, hogy utasaink tömören, de hibátlanul világítottak a lényegre. Tényleg nagyon megy. A gyári adatlap szerint 8.2 másodperc alatt éri el a százat, ezt pedig teljesíti is. A 8.2 már a gyomorban is érződik, főleg ha egy ekkora bakancsformában ér minket a gyorsulási verseny. A Subarut akkor a legkönnyebb szeretni, ha egy összevissza négy nyomorult lóerővel gyengébb Focus ST 170-ből ültünk át. A Focust egy kihegyezett kétliteres szívómotor hajtja, ami négyezres fordulatig pihenget, ötezernél összerezzen, és megkérdi, neki szóltak-e, vagy alhat tovább, hatezernél pedig általános megkönnyebbülésre megindul.

A Forester hengerűrtartalma szintén két liter, de ezt nem hegyezték, hanem turbósították, méghozzá nem is túl radikálisan. Így aztán turbólyukat, hirtelen rántást nem érzünk, csak brutális erőt, végig, merre a fordulatszámmérő mutatója ellát. Empirikus vizsgálataink szerint 160-ig együtt gyorsul Focus ST 170 és Forester S Turbo, de a folyamat összehasonlíthatatlanul élvezetesebb, és persze meglepőbb a Subaruban.

A Subaru kétliteres boxermotorja tökéletes, de azért mindig tökéletesítenek rajta egy kicsit. Egy ennyire simán járó és könnyedén felpörgő négyhengeres esetében legfeljebb a fogyasztási meg az emissziós adatokon lehet polírozni egy kicsit, hát így is cselekedtek. Az S Turbo tehát újabban 13.3-at fogyaszt városban, 9.8-at vegyes használatban, mindkét adatot lenyugtatózott vezetővel mérhették, mert olyasvalaki, aki magánál van, nem hagyhatja parlagon ezt a wagneri motorhangot, meg a húdemegy-gyorsulásokat. Akkor aztán lesz nemulass, 16 liter, de minden cseppje megérte. Szegény amerikaiak, náluk nincs S Turbo, viszont szegény mi, akik nem vehetünk az Amerikában forgalmazott 2.5-ös négyhengeresből, ami turbó nélkül is tud 165 lóerőt, egyszer azt is kipróbálnám.

< >

Valószínűleg azonban akkor is az S Turbót választanám, ha a Föld teljes Subaru-készletéből válogathatnék. A turbómotor kanyarstabilitási szempontból is főnyeremény. Viszonylag kicsi a tömeg - a Subaru boxerei amúgy is alumíniumból készülnek - a turbó révén viszont akkora a motor ereje, mint egy kb. 2600 köbcentisé. Ugyanakkor itt maximálisan kihasználhatták, hogy bár a motorház színültig tele van, a felső harmadban csak a könnyebb holmik találhatók, a lényeg, a horizontális blokk elég mélyen van. Plusz ott az alumínium motorháztető, tetősínek, és lökhárítómerevítők. Alacsony súlypont, jobb tapadás, hihetetlen ívmenet.

A motorház tetején látható nyílás, amitől egyébként a Forester S Turbón látszik is az ereje, nem a légszívó; ez a motor a jobb elején át szív. A kiálló pipa az intercoolerhez vezeti a levegőt, itt cserélődik a turbó által bepréselt, a sűsűsödéstől felmelegedett töltőlevegő hője. Nem használjuk ki tehát a menetszél adta plusz nyomást, de a Forester motorja amúgy sem tartozik a határon pörgő turbók közé. Az Impreza WRX-ben ugyanez vagy 50 lóerővel többet tud.

A Subaruk (egyik) titka a nyomatékelosztás: alapesetben 50-50 % jut a két tengelyre, ezzel tudunk aztán akkorákat kanyarodni, hogy csak úgy csörömpöl. A kipörgő kerekek által elvesztegetett erő villámgyorsan kerül a többi kerékhez, így vezetés közben a nyomatékelosztó munkája gyakorlatilag észrevehetetlen.

Az új Foresterben új a váltó is, a cég szerint simábbak a kapcsolások - az előzőben is épp elég simák voltak. Téli körülmények között viszont azonnal észrevenni a különbséget: megszűnt a Subaru váltójának egyetlen gyengesége, a fagypont körül kezdődő recsegés. Most is jobban szereti a kapcsolgatást, ha már átmelegedett, de zokszó nélkül üzemel. Az egyes fokozat kicsit rövid, de mivel felező nincs (csak az X változatban), ezzel kell megoldanunk a nehezebb terepfeladatokat. Valószínűleg menni fog, de egy felezővel sokkal lassabban gyilkolnánk le a kuplungot.

Nagy a holtverseny, miért is szeretem a legjobban a Forestert, de semmiképp nem hagyhatom ki a futóművet. Ezt is átdolgozák, hogy tökéletesebb legyen, de mivel nekem az előző is maga volt a tökély, nem vettem észre különbséget. A nyomtávon szélesítettek, és a felfüggesztést tovább hangolták, arccal a nagy hasmagasság és az alacsony súlypontból eredő előnyök maximális kihasználása felé. Csendesnek mondjuk nem nevezném, vannak a világon csendesebb futóművek, de vezetni ezt szeretem a legjobban.

Az új S Turbo beltere legalább akkora visszalépés, amekkora fejlődést a külseje mutat. A kifutó S Turbóban mindenfelé elegáns szürke alcantara borítást látni, az újban sima, nem túl elegáns szövet feszül az üléseken, a műszerfalborítás műanyaga meg leginkább Suzuki Swiftekbe való. Korábban volt egy-egy zárható rakodórekesz az ajtók karfájában, most ez is eltűnt.

Az Impreza padlólemezének hátránya, hogy bár a Forester nagy autónak fest, kisebb, mint egy Honda CR-V, és a hátsó ülés lényegesen szűkösebb, mint az Andhra Pradesh-i maharadzsa gyaloghintója. Az új Foresterben 2.5 centivel több a lábtér, ez ugyan nem sok, de ha valaki jégeralsóra kordnadrágot vesz, tudja értékelni.

Nehéz pontosan definiálni, mitől jobb egy Subaru Forester, mint bármi más, pedig érezhetően jobb. Nem a dizájntól, vagy a belső burkolatoktól, az biztos. Viszont minden egyes mechanikus alkatrészen érezni a fémmegmunkálás és a gépészet iránti fanatikus elkötelezettséget, a fogaskerekek, differenciálművek és vezérműláncok bűvöletében eltöltött álmatlan éjszakákat, hogy itt nem elektronikával javítgatják a menettulajdonságokat, hanem a legalapvetőbb szinten, a puszta vassal.

Sajnos az Index vezérigazgatójának is kölcsön kellett adni a Forestert. Kőrösi Ákos véleményétől a TotalCar szerkesztősége ezúton határolódik el.

Egy dolog van csak ami zseniális ezen a kisautón, a szubarusága. Ez pedig ket dologból áll, ami az alábbi három: a motorja (ez az esturbó brutális), és a futó-és kormányműve... Ezen felül nekem a korábbi, bohókásból ilyen léptékhibás power-minicooperbe áthajló külalakja is kifejezetten teccik.

Bírom a másságot, de bevallom, egy kicsit komplexussal néztem át a mellettem álló topdizájnos Landroverre a piros lámpánál. De nem sokáig, csak addig, amíg a 3-as gangot kihagyva egyből 4-esbe nyomtam a váltót (városban mégse menjünk már 80nál többel), és a visszapillantóban megláttam a könnyeivel küszködő szépfiút.

Hihhetetlen, ez a motor hogy repít! Amikor elindultam, először aszittem, felezőben vagyok, úgy hanyattestem... aztán láttam persze, hogy nincs is benne ilyesmi, de nem is hiányzik, ez a falon is felmegy! Kicsit rövidek a sebessegek, de nem baj, úgyse lehet vele nagy sebességgel utazni, mert 140 felett már nagyon zajos kezd lenni a menetszél miatt. Egyébként is elég hangos, elszoktam mar attól pl., hogy halljam, amikor fog motorfék, de nagyon élveztem, ahogy gurgulázik. Az alacsonyra állított alapjáraton nincs semmi zaj, mégis érzi az ember, hogy megy a motor, finoman remeg a kormány a kezében, jelezve, hogy bármelyik pillanatban képes megugrasztani a 177(?) ez ezt a jókora kasznit is.

Az XC-hez képest később kezd csak dolgozni a turbó, alacsony fordulaton kicsit álmos, de 3ezer felett úgy meghúzza, hogy kapaszkodni kell. Majdnem olyan érzés, mint egy Imprezában, a sima 2literes Legacyhoz képest pedig ég és föld.

A rugózás az XChez képest kicsit teherautósabb, keményebb, de az igazán rossz utakon sokkal jobban teljesít. Nagyon jól fordul, leheletfinom a parkolás, olyan precíz a kormányzás. Nemtom itt hogy van a négykerékre a nyomatékelosztás, de jól működik, bár pillanatokra simán ki lehet pörgetni egy-egy kereket.

Belülről minden rendben, a kartámaszt kivéve (az teljesen idétlen), persze a Volvóhoz képest a belső is keményebb kivitel, de a teherautókhoz képest luxus-kényelem. Nekem kicsik a tükrök, de ez egyéni szocproblem, csak azert írom, mert más hibát nehezen találok... (Ja meg, talan a hifit, de hát az erdőben nem kell zenét hallgatni.)

Megvolt a rénszarvasteszt is, ahogy éjjel jöttem át az erdőn. Igaz, csak egy róka formájában jelentkezett, de hát az is Isten teremtménye, és hát meg is érdemelte bátorságáért, hogy túlélje a próbát. A Forester nem hogy nem borul, a magasságához képest szinte alig billeg. Nagyon jól fexi az utat, 140ig nem nagyon van ellenfele hegymenetben. (Az XC hátsó futóműve azért szerintem még ennél is jobb, az mielőtt megcsúszna, bekanyarodik.)

Szóval ez egy másik irányból elkövetett kompromisszum-keresés a luxusautó és a terepjáró között, mint az XC. A Forester a teherautóktól közelit, egy sportmotorral meghajtva, az XC a V70es luxusautót próbálja felvértezni a terepjárók néhány jótulajdonságával. Az eredmény ennek megfelelő, és abszolút sikeresnek mondható.

Nem tudom mennyibe kóstál, de 8-10M-ért inkább egy 2éves XCben maradok... :)

Á.

< >