hirdetés

Hatalmasak az üvegfelületek, és a keskeny oszlopok látni és látszani hagyják sofőrt és utast egyaránt. A '70-es évek elején kuriózumnak számítottak a hajlított oldalsó ablakok - legalábbis ebben a kategóriában.

Az autó belül 70-es évek beli nyugalmat áraszt. Sötét és világos kék színek kombinálódnak a feketével és a vajszínűvel. A belső tér mérete a legmegtermettebb német igényeit is kielégíti. Teljesen hátrahúzott vezetőülésnél a kétméteres magasság sem akadály. Személy szerint koppra előre szoktam húzni.

Hiányzik az ülésmagasság állíthatósága, többször elhatároztam már, hogy kispárnát rendszeresítek. Hátul három személy hosszú távú utaztatására is elegendő a hely, kényelméről fehér boxer házikedvencünk tudna nyilatkozni. A bordázott üléskárpitból nagyon könnyű kiporszívózni az elhullajtott kutyaszőrt.

A kormánykerék mérete egyenes arányban van a szervónélküliséggel. A golyópályás kormányszerkezet meggondoltatja velünk, hová parkoljuk az autóval. A közepén diszkrét Opel logó. A kormány környéke letisztult: mindössze egyetlen kormánykapcsoló balra (index, reflektor és ablaktörlési funkciókkal). A kormány mögött három karika: visszajelző műszerek, sebesség és időmérő óra dereng esténként halvány zöldben.

A pedálsor mellett a padlólemezen van a mosófolyadék nyomógombja: nagyszerű lehetőség akár egyszerre négy pedál használatára. Ennek tudományát a tökéletességig fejlesztettem. Jobbal egyszerre adagolom a féket és nyomom a gázt, hogy a lámpához érve le ne fulladjon a motor. Ennek megfelelően ballal taposom a kuplungot, amit az ablakmosó-folyadék adagolójának nyomásával tudok cifrázni, ha szélvédő tisztításra szottyan kedvem.

Az első kereket tárcsák fékezik, a betétek cseréje nem kérdés. A hátsó dobfékek állapota lesújtó volt. A betétcsere nem segített, sőt a dob felszabályozása sem jöhetett szóba. Annyira el volt vékonyodva az anyaga, hogy hátulra inkább vadonatúj fékdobokat vásároltam, párban 18 ezer forintért.

Mi az a segédirányító kar?    A segédirányító kar a kormányrudazat csuklós elemeit köti a vázszerkezethez. Holtjátéka hasonló hibát okoz, mint a többi kormányszerkezeti csukló vagy csap kopása.

Segédirányító kar. Az autó jobb első fertályából érkező kopogó hang, és a futóműves ismerősöm tanított meg a belterjes, de hangzatos szakszóra*. Az autót 1975-ben, Magyarországon helyezték először forgalomba, és a közismert minőségű hazai utak kikezdték a bronzperselyes kapcsolatot.

Az ár fix: 180000 Ft. A Rákosborzasztói lakótelep parkolójában egyből kiszúrtam az ezüstös kék autót. Más nem lehet, ebben biztos voltam. Csakhamar megérkezett a gazdája is. A bizalomgerjesztő fiatalember vászonkötéses forgalmi engedélyt kotort elő. Eddig ilyet még nem láttam. A változások gondosan bevezetve. 1991-ben szervátültetés: a gyári 1.7-es blokk helyére kétezres került.

A precíz előélet-ismertetés után jött a próbakör. Sokat nem gondolkoztam, a kocsi indult, szépen vette a sebességeket, az útról sem akart leszaladni. Megvettem. Búcsúzóul még szolgált a volt tulaj meglepetéssel:
-Van ám még egy Opel, azt is hozzá adom. Forgalmija van, az automata váltó hiányos, vizsga nincs. Csak mondd meg, hová vontassuk.

Pár napja volt meg a kocsi, amikor éjszaka egy elhagyatott helyről indultam hazafelé. Furcsa neszre lettem figyelmes. Szuszogásfélét hallottam. Először azt hittem, a motortérből jön a hang, de a gyújtást levéve is hallatszott, ekkor már elég hangosan. Aztán a kocsiban néztem körül, hogy van-e rajtam kívül valaki az autóban. Negyedórás keresgélés után jöttem rá, hogy a hang forrása az óra, a mechanikája adja a kutyaszimatoláshoz megtévesztésig hasonló hangot. Hidegben késik, melegben siet. Pontosan 5 és 10 Celsius fok között járt.

A motorháztető alatt szolidan bújik meg a kétezres blokk . Hellyel itt sem takarékoskodtak, valószínűleg még egy elférne a motortérben. Házi barkácsolók Mekkája ez, ahol minden alkatrészről egyértelműen kiderül, micsoda, hozzáférhető, és babrálható. Ennek esett áldozatul a gyári porlasztó, amit kettővel ezelőtti gazdája kicserélt egy "modernebb" típusra.

Az Ascona karburátor automata szivatós, bár a D Rekordot automata és manuális szivatóval is gyártották. Téli hónapokban megeteti a kocsit akár 12 liter 98-as benzinnel is. Nyári országúti használat során beéri 9-10 literrel. A váltó kézi, négysebességes. Az ötödik fokozat hiánya 110-es tempónál jelentkezik.

Ismerőseim nem titkolták véleményüket autóm és a rozsda közötti erős vonzalom lehetőségéről. Bár több csatornából hallottam rémhíreket a D Rekordokat pusztító oxidációról, autóm valószínűleg az egyetlen kivétel. A negatív hírnév oka, hogy míg a C Rekordokhoz hasonlóan a nagyobb Admiral és a Diplomat autók még cinkelt karosszériával készültek, a D Rekordoknál ezt költségcsökkentés ürügyén elvileg kihagyták. Lehet, hogy ezen még megkönyörültek a korrózióvédő műhely szakijai?

A kocsi extrái a hifi berendezésben és a napfénytetőben merülnek ki. Az utasülés napellenzőjén volt ugyan egy kis tükör, de minduntalan lelazult, ezért a másik kocsiból átszereltem az árnyékolót. Ezen már nincs tükör. Annyira nem is hiányzik, mert abban az ülésben elég ritkán ül valaki.

A tetőablak kiválóan megfelel arra, hogy ami kint van, bejöjjön: napsütés, vagy adott esetben az eső. Kinyitásáról, ami egyébként is nagyon nehézkes, könnyedén örökre lemondtam, így az érintkező felületeket Gumiám pasztával kentem be. Ez egy hónapig segített. Ezt követően kívülről erős, textil alapú ragasztószalaggal vontam be. A megoldás nem rossz, csak félévente meg kell ismételni.

A zene igazán korszerű. A műszerfal közepén található beépített gyári mono hangszórót a kalaptartón elhelyezett két Videoton sugárzóval egészítettem ki. A hi-fi berendezés érdekessége - ahogy a csatolt filmecskén láthatjuk, - hogy egy ötletes megoldással olcsó Tesla magnónak álcázhatjuk a híres Supra hangkeltőt. Sajnos a Supra hangolhatósága nem túl finom, de - hogy stílszerűek maradjunk - a Slágerrádiót kiválóan tudom hallgatni.