hirdetés

Informátoraink szerint még másnap is csípte az égett gumifüst a Toyota alkalmazottainak szemét. Kollégánk nem kapott szerkesztőbizottsági dicséretet a burnout show-ért, de nem is koncoltuk fel, pedig szerettük volna. Ehelyett kipenderítettük a Celicából, és a maradék guminak mi kerestünk egy kis helyet a környező utcákban

Ez a látszattal ellentétben nagyon jó hír a Toyotának. Azt jelzi ugyanis, hogy a most futó generációba sikerült visszacsempészni a sportosságot. A Celica újabbkori életútja ijesztően hasonlított a menedzserek hasfaláéra, mely a lelkes ifjonti karrierinduláskor kockásra gyúrt, aztán lassan rápuhul, ráterebélyesedik a nadrágszíjra.

1970 - Celica 1600

A Celica-történet 1970-ben kezdődött egy rendes, tisztességes, orrmotoros, hátsókerékhajtású autóval. Aztán az evolúció során a testtömegindex hanyatlásnak indult, a Celica elhízott, elsőkerekes lett, vállaltan inkább sportos, mint sportautó.

Voltak ugyan üdítő kivételek, például a rali ihlette összkerekes, turbós GT4. Ez jót tett a Celica renoméjának, így fogytak tisztességgel a kicsit nehézkes, 1,8-as, elsőkerékhajtású modellek is. Mégis ideje volt kijönni egy megint büszkén vállalható Celicával, és meg is kaptuk. Persze megint 1,8-as és elsőkerékhajtású lett.

	Ennyit érnek a kémfotók: ilyen nem lett végül a Celica

Ámde az új Celica kisebb, megátalkodottabb és szebb. Annyira feltűnően eredeti külsőt kapott, hogy sejthető volt, hogy nem a 140 lóerős alapváltozat lesz az utolsó a sorban. Ehhez egyszerűen túl pofátlan lett. És tényleg. A T Sportba keményebb felfüggesztés, erősebb fék és egy nagyon étvágygerjesztő motor került. Még mindig 1,8-as és elsőkerékhajtású, de most 192 lóerős.

Ha valaki nem azonnal az elmebaj lázával ül a kormány mögé (ellentétben a bevezetőben említett szerzőnkkel), akkor nagyon sokáig csak egy kellemes autóban érzi magát. A Celica belseje egyáltalán nem érdekes. Vannak benne jópofa dolgok, például a függőlegesből induló mutatók a műszerfalon, a fém pedálok, meg valahogy minden vonal olyan megnyerően megy egyik irányból a másikba, mintha valahol valami távoli rejtett értelme lenne az egésznek.

Ellenben a nagyon sötét szürke, a középszürke és a kicsit fémes szürke kombinációjából otthonos vagy vérbő hatást előcsalni még japán feng-shui beltérdizájnos brainstormingokon sem nagyon sikerül. Hagyták is az ötletelést a pokolba, van bőrkárpit, a műanyag sem a legborzasztóbb fajta, és inkább építettek köré egy tisztes autót. A Celica szépen egyben van, és az ember már az új autóba beépítve érzi a soha szét nem esés toyotás ígéretét.

A közlekedés meggyőző élmény. A háromküllős bőrrel burkolt kormány finoman, közvetlenül irányítja az autót. A rossz úton nincs durva dobálás, a jó úton pedig gusztusosan suhan a Toyota. Normális kanyarban nem billen, hanem irányt vált, fékezésre lassul. A motor nyomatékos, pörgetés nélkül is szépen harap, és egyenletes lelkesedéssel erősen húz. Minden pont olyan, mint amilyennek egy jó autóban lennie kell. Egészen 6200-as fordulatszámig.

6200 környékén a legtöbb motor leszabályoz. Normális ember normális autót normálisan vezetve nem sűrűn lát ilyen számot a fordulatszámmérőn. A T Sport viszont nem szabályoz le. A T Sport vadállattá változik, üvölteni kezd, és megpróbál kiszakadni a világból. Az átmenet elképesztő, nincs a turbós autókra jellemző pillanatnyi habozás, nincs erőgyűjtés. A keményen gyorsuló Celica addigra amúgy is szép hangja felugrik egy oktávot, a motor igazi versenyautós rikoltásba kezd, és a kellemes autó sportautóvá alakul.

Az élmény akkorát üt, hogy teljesen beárnyékolja a 6200 alatti tartományt, pedig a Toyota ott is nagyon megy. A VVTL-i motor huncut jószág. Egyrészt változtatható a szelepnyitás időzítése, másrészt a vezérműtengelyeken két különböző méretű bütyöksor található. 6200-ig az alacsonyabb profilú bütykök nyomkodják a szelepeket, és a vezérlés csak a nyitás időzítésével játszva éri el, hogy a motor nyomatékos és harapós legyen. 6200-nál viszont az addig szabadon futó agresszívabb profilú bütykök reteszelődnek, melyek nagyobbra nyitják a szelepek torkát. Ekkor bújik elő a Celicából a vidámabbik énje.

Az érzés meglehetősen addiktív. Annyira, hogy a kiváló hatsebességes váltóval óhatatlanul is állandóan igyekszünk ebben a 6200 és 8200 közötti örömzónában tartani a fordulatot. Ezzel lakott területen kapásból szabályt sértünk. Az észvesztés 6200-as kezdetekor ugyanis már egyesben is túl vagyunk az ötvenen, a kettest pedig lakott területen kívül sem élvezhetjük törvényesen végig. Persze gyaníthatóan senki sem a jogkövető magatartás mobil edzőtermének veszi majd a Celicát.

Ha kifejezetten véres torkú száguldásra használjuk, akkor viszont nem árt felkészülni arra, hogy a futómű és a fékek inkább a 6200 alatti tartományra készültek. Az előbbi száraz úton gyakorlatilag bombabiztos, ráadásul szórakoztató is. Vízen viszont a Celica a fronthajtáshoz képest váratlanul gonosz, az eleje elkapar, megcsúszik, és aztán néha a feneke is megindul, ami felettébb furcsa. Először a gumikra gyanakodtunk. Aztán láttuk az Autó Magazin hungaroringi tesztjét, ahol az autó pontosan ugyanezt csinálta más gumikkal. Akkor Yokohamák voltak rajta, nálunk pedig Pirelli P3000-esek, de a tünet azonos.

Jobb híján azt tudjuk javasolni, hogy vízen tessen tiszteletteljesen közelíteni a Celicához, abból baj nem lehet. Szárazon meg élvezni nagyon, mert ott nagyszerű. Ami a fékeket illeti, azok lassítanak szorgalmasan, de padlóba tiporva az autó enyhén szitált. Semmit se kellett csinálni vele, az elektronika szépen tette a dolgát, de tagadhatatlanul érezhető volt. Nincs ötletünk a megfejtésre, talán tényleg a gumikra érzékeny nagyon szegény Cecil.

Hogy mindez mennyire nem számít, azt az jelzi, hogy a Celicát imádtuk vezetni. Egyedül a rükvercet jelző iszonyú csipogást tűnt lehetetlennek megbocsátani. Ennek egy sportautóban annyira van létjogosultsága, mint egy Stradivarin a hamis hangra figyelmeztető jelzőfénynek. Még akkor is méltatlan, ha a hatsebességes váltón a hátramenet ott van az egyes mellett. Még akkor is, ha két tesztelővel is előfordult, hogy véletlenül hátramenetbe tette egyes helyett. Egyikőjüknek sem a csipogás tűnt fel ugyanis, hanem hogy hátrafelé indult el az autó. ők már csak ilyen gyakorlatias emberek.

A hangjelzés kiirtására remek módszer olvasható itt, a melléváltás meg odafigyeléssel elkerülhető. Keze válogatja, nekem például sose ment rossz helyre.

Kaland a végére

Ha a tesztautó elhozásakor produkált gumiégetés nem lett volna elég elrettentő a Toyota Motor Hungary számára, a végére még jutott egy kicsi a jóból. Az utolsó előtti napon ugyanis egy bevásárlóközpont parkolójában egy lendületes furgonos fiatal padlógázzal oldalbatolatta szegény Celicát. A szériában járó oldallégzsákok szerencsére nem nyíltak ki, ahhoz nem volt elég nagy a tempó, de az ajtó lemeze szépen felsimult az oldalvédelem acélrúdjaira.

A tesztelés itt véget ért, másnap reggel soron kívül visszavittük az autót. Stábunk vigasztalhatatlan volt. Egyrészt a kellemetlenség, másrészt a cikk díszének szánt motorhangfelvétel elmaradása, harmadrészt pusztán a visszaadás miatt. Ilyen normálisan is használható, csinos, álcázott vadorzó ritka vendég, de olyankor megbecsüljük. Kiváló autó, és tessék megfigyelni, milyen remekül mutat a sérülés mellett a TotalCar matrica.

Kedvenc fórumaink egyik legrémisztőbb ámokfutója, Antforce, egy Integra Type R tulajdonosaként mesélt nekünk a Celica T Sport-ról:

Antforce: A párbaj

Egy szép őszi délutánon egy gyönyörű Celica állt meg a házam előtt. Én széles vigyorral és tiszta szívből jövő örömmel vágtam be magam az autóba.

Belül szűk, bár kellemes, japánosan sportos látvány fogadott. Kinézetre teljesen sportautós, minden a helyén. Igényes anyagok is megtalálhatóak az utastérben, bár a műszerfal átlagon felülien kopogós anyaga az Esztergomi gyár termékeire hagyott asszociálni. Természetesen ez a kis malőr nem ronthatta el a kedvem, mint ahogy az éjszakai fényben a klíma, a rádió és a műszerfal színkülönbségéből fakadó diszharmónia se.

	Honda Integra Type-R

Számomra a vezetés volt a lényeg. Egy AUTÓ, (igen, csupa nagybetűvel) összehasonlítása egy másik remekművel, mely saját tulajdonomat képezi, és Honda Integra Type-R megjelölést kapta. Eredetileg párbajként indult az összehasonlítás, bár rá kellett jönnöm, hogy mindkét autó első osztályú, és bár hasonló műszaki paramétereik vannak, a gyártók más-más célt tűztek ki maguk elé.

Öszehasonlításomban a vezetési élményre, az autózásra helyezem a hangsúlyt.

Ezt az autót nem lehet nem szeretni. Hihetetlenül kellemes vele közlekedni, egyszerűen akarja, hogy menjünk vele. Én se tettem mást, szinte ki se szálltam belőle. A kulcs elfordítása után megjelenik elöttünk az érdekes színkavalkád, majd a kulcs további elfordítására kellemes hang jut a fülünkbe. Ez a hang, mely sokat meghatároz az élményben, hiszen a Toyota egy olyan autót alkotott, melynek szép hangja is van, nagyon jól is megy, mi más kellhet még?

A váltó pontosan és jól kezelhető, bár az Integránál hosszabb úton és nehezebben jár. Sajnos a hátramenet a 6 sebesség miatt az 1-es fokozat mellé került, nem nehéz véletlen odakapcsolni, így néha nekem (is) sikerült hátra megindulnom, ami nem kis riadalmat okozott a mögöttem levőknek.

A motor félelmetesen jól húz. Nehéz rá szavakat találni 6000-től egészen 8200-as fordulatig, a leszabályozásig, hihetetlen, hogy mennyire megy az autó. Természetesen erre a Honda is képes, mely 6200-től 8700-ig műveli ugyanezt. De a Toyotánál alul is van erő. Igaz, egy sportautóban ez nekem kevésbé hiányzik, mert én 3500 felett szoktam az ilyen autókat használni, mégis jó érzés tudni, hogy hatosban 70-nel autózva nem fog keresztbetenni egy kis emelkedő.

A futómű nem sikerült valami feszesre, számomra a vasbeton Integrához képest kevésbé stabil érzést nyújtott, cserébe a Budapesti utakon is lehet vele közlekedni, és nem fél az ember, hogy a gyereknek a hátsó ülésen visszajön a reggelije. Kormányműve kitűnő, pontosan reagál, kanyarokban viszonylag jól viselkedik, bár az elejét tolja kifele, ami javarészt az elsőkerékhajtás és a differenciálzár hiányából fakad. Továbbá ugyanez a probléma az elindulással is, nagyon hamar elkapar az autó, és ilyenkor gyakran az egyenesen tartott kormány ellenére is oldalirányban indul meg.

A Honda érezhetően és keményebb futóműve, illetve az önzáró differenciálműve miatt sokkal jobban használható durva kanyarokban. A Toyotánál ilyenkor sivítottak a gumik, enyhén bedőlt az autó, így igencsak jelezte a vezetőnek, hogy jó lesz visszafognia magát. A Hondánál erősen kell fogni a kormányt, kitépi a kezünkből, a gázzal játszani kell, ha ezt valaki jól begyakorolja, akkor döbbenetesen kanyarodhat vele, ha nem sikerül neki, akkor könnyen elszáll.

Érzehető, hogy a Celica kompromisszum autó lett. Egy nagyszerű autó, ami jó a hétvégi örjöngéshez, de jó a hétköznapi nyugodt autózáshoz is. Alacsony fordulaton viszonylag csendes utastér, komfortos rugózás, mind a kényelmünket szolgálja. Ha eljön a hétvége, a papa fogasra akasztja az öltönyt, mama-gyerek otthon marad, irány a hegyekbe autózni. Erre kitűnő ez az autó.

A Honda a másik végét fogta meg a dolognak, kihangosítóval telefonálni nem nagyon lehet a zaj miatt, kisebb úthibák is kirázzák az ember veséjét, lassan menni meg egyáltalán nem lehet vele. A saját autómban utasként utazni igen kellemetlen, bezzeg a Celicában még a legfinnyásabb lányok se panaszkodhatnak.

Egy nagy hibát vettem észre, mely nagyon sokat rontott az élvezeti értéken. A fék. Sajnos fékezéskor az autó sokszor enyhén instabillá változott. A mai napig nem tudom, hogy mi okozta ezt a hibát, lehet hogy az autó sérült volt - bár sérülésre utaló jelet nem láttunk. ( Megkérdeztük, az autó - a teszt utolsó napjáig - nem volt sérült - a szerk.)

Ez a malőr beárnyékolta a további autózásaimat, már kevésbé mertem vele gyorsan menni, és sokkal korábban fékeztem, mint ahogy azt a forgalom indokolta volna.

A menetteljesítményekben nincs hiba, iszonyatosan megy a kis autó, igaz a Honda még az 5 sebességes váltóval is jobban gyorsul, de 3 személlyel emelkedőn fölfelé 200 felett a celica 6 sebességes váltójának megjön az értelme, és lehagyja a Hondát.

Fogyasztásban autópályán feltételezhetően a 6. fokozatnak további értelme van. Sajnos ezt nem volt időm kitapasztalni, városban bőven elég volt az 5 fokozat is. Fogyasztása 80% városi forgalom mellett, 14.1 14.5 liter között volt, mely némileg túlmutat a gyári 8.4 literes specifikáción, de ha azt nézzük, hogy 192 lóerős autóban ülünk, mindjárt nem is annyira sok. (Ilyen stílus mellett a Honda is bekapja a 13 litert).

Dönteni ? Nehéz lenne. Két nagyon jó autót kellett összehasonlítani, mindegyikben boldogan ül az ember, élvezi az autózást. Hozzám továbbra is a Honda áll a legközelebb, a minimális komfortjával, nagy hangjával, fárasztó de nagyon sportos és nagyon jó kezelhetőségével, és azzal a hihetetlen élménnyel, ami a vezetésével jár.

Mindenesetre el kell ismernem, a kompromisszumok ellenére - és részben épp azok miatt - az uj Celica igazán jóra sikerült.