Mindenki ismer legalább egy Audi-BMW vetélkedést eldönteni akaró videót, fotót. De ha nem, akkor van a baráti körben minimum egy terepjárós, aki három diffizár nélkül nem indul el kis dolgát intézni sem. Nem szeretnék igazságot tenni, a hiedelmek makacsok. Legalább annyira, mint a tények. Nézzük meg közelről, milyen rendszereket gyárt ma a két német összkerekes nagyhatalom.
Nem tévedés összkerekes nagyhatalomról beszélni a BMW kapcsán, az elmúlt években többször is eldicsekedtek azzal, hogy ők adták el a legtöbb négykerék-meghajtású prémium autót. És bár mások statisztikáiban nem feltétlenül szokás hinni, a biztonságmániás prémium vásárlók között szemmel láthatóan egyre többen rendelik meg az xDrive-ot, talán nem is minden esetben megalapozott igények okán, hanem pusztán a megnyugtató tudat miatt. Egy biztos: ha leesik a hó, az xDrive-osok körbeautózzák a többi BMW-st.
Mielőtt könyékig benyúlnánk az olajos fogaskerekek közé, érdemes végignyargalni az összkerekes személyautók nem is olyan hosszú történetén. A történelmi hűség kedvéért persze meg kell említeni az 1903-as Spyker 60 H.P.-t, amely nem csak az első belső égésű motoros négykerék-meghajtású autó volt, hanem az első hathengeres is, de vitathatatlan, hogy az Audi ültette el a köztudatban az összkerékhajtásos személyautók fogalmát.
A Quattro 1980-as bemutatásáig a négykerék-meghajtásról inkább csak traktorok és terepjárók jutottak az emberek eszébe, de az Audi szívós kitartással, versenysikerekkel és zseniális marketinges aknamunkával előbb elfogadtatta, majd megszerettette a néppel az összkerekezést. Olyan alaposan sikerült az emberek szájába rágni, hogy a négykerék-meghajtás egyenlő a biztonsággal, hogy ma már sokan magabiztosan hajtogatják, autópályán is fölényes úttartást ad egy jó összkerekes rendszer. Ez az állítás talán kicsit túlzás, de bizonyítja, milyen remek reklámszakemberei vannak az Audinak.
Pedig ha a konstrukciót nézzük, egy óriási mázlival indult a Quattro-sztori. Adott volt az első tengely elé tolt hosszmotor, mögötte egy szerencsés felépítésű váltóval, amelyben kis csúsztatással csak ki kellett fúrni a kihajtótengelyt, és már félig kész is volt a hajtáslánc. Egy diffi a váltó végére, még egy hátra, és megszületett a legenda.
A két másik német lassan reagált. A Mercedes a Porsche mérnökei segítségével 1986-ra izzadta ki magából a W124-es 4Maticot, egy igen komplex, elektronikus vezérlésű hajtáslánccal, a BMW 1987-ben hozta ki a 325ix-et, amelyben egy tisztán mechanikus, három diffis, aszimmetrikus nyomaték-elosztású rendszer lakott.
Hosszas tobzódás következett a következő húsz évben, számtalan ötletes konstrukció és még több hangzatos márkanév született a világ számos pontján. Csikós remek, enciklopédikus cikkében hét évvel ezelőtt megemlékezett a legtöbb létező rendszerről, előképzettség hiányában erősen ajánlott végigolvasni.
Mára sokat tisztult a kép, az elektronika lényegében átvette a hatalmat. A személyautókban használt összkerék-hajtások nagyobbik részében az első és hátsó diffi között egy többtárcsás, olajban futó tengelykapcsoló van, amit a központi járműdinamikai elektronika vezérel, ilyen a Haldex-rendszer is, de számtalan más márkanév mögött ugyanez az elv bújik meg.
A sárdagasztást meggyőződésből űző közösségek ezt félmegoldásnak titulálják, és a legleleményesebb szitokszavakkal illetik, pedig a valóságban nagyon jól tud működni. Ha megfelelően intelligens és főleg elég gyors a vezérlés, a középső tengelykapcsoló megfelelő mértékű zárásával és az alacsonyabb tapadású felületre keveredett kerekek egyenkénti fékezésével majdnem ugyanazt a hatást el lehet érni, mint egy három differenciálzáras hajtáslánccal, amitől minden offroados szeme könnybe lábad.
Azonban két súlyos problémája van ezeknek a rendszereknek. Az egyik a túlmelegedés, ami pár percnél hosszabb nyüstölésnél előfordulhat. Az osztómű helyett dolgozó tengelykapcsolóban hamar felmelegszik az olaj, és ilyenkor cifra hibaüzenetek kíséretében sztrájkba léphet a rendszer. Az első és hátsó differenciálzárat imitáló fékeknél ez a veszély ugyan sokkal kisebb, de őket is rendesen igénybe veszi a terepezés. Arra viszont, hogy szorult helyzetben kihúzzon a slamasztikából, tökéletesen megfelel ez a megoldás. Akik pedig komoly bajkeresési céllal indulnak útnak, úgy sem személyautót fognak választani.
A másik baj talán még súlyosabb - meggyőződésem, hogy ennek köszönhetik ezek a rendszerek a rossz hírüket. A gyártók nagy része ugyanis vagy elspórolja a megfelelő felprogramozást, vagy eleve úgy gondolja, hogy fölösleges. Így aztán a középső diffi helyett tengelykapcsolót alkalmazó autók között többet is találni, ami a gyenge vezérlés miatt idő előtt feladja a harcot. Vagy nem reagálnak elég gyorsan, és amikor elkezdenék fékezni a megcsúszó kereket, már fényesre polírozta maga alatt a jeget, vagy egyáltalán nem megfelelően avatkoznak be, és például összezárt középső tengelykapcsolóval átlóban ledifferálnak.
Mielőtt azonban mindenkinek elmenne a kedve tőlük, érdemes kontextusba helyezni ezeket a bakikat. Olyan nehéz terepre, ahol a hajtásrendszer gyengéi miatt akad el az autó, hétköznapi ember ritkán téved. Személyautók általában már hamarabb felhasalnak az alacsony szabad magasságuk miatt. Ami miatt leginkább kedvelik az összkerekes személyautókat, az amúgy is a jég és a hó. És itt, extrém esetektől eltekintve, szinte mindegyik hajtáslánc bravúrosan teljesít. Inkább azzal szokott baj lenni, hogy a sofőr észre sem veszi a gyenge tapadást, és a fékezésnél kerekedik ki a szeme, ha nem lassul az autó.
Mielőtt tovább mennénk, másodszor is felhívnám a figyelmet az összkerekes alapműre, amelyben magyarázatot találhat a legtöbb kínzó kérdésre. A második oldalon jön a mélyvíz, a BMW és az Audi legújabb fejlesztései, amelyek az utóbbi néhány évben jelentek meg.
BMW - xDrive
Az első nagy szériás összkerekes BMW, a 325ix után mérsékelt kedvvel fejlesztgették a müncheniek a három differenciálműves rendszert. Minden korai négykerék-meghajtású BMW-re igaz, hogy alapesetben a nyomaték 62-64%-a jut a hátsó kerekekhez, a kezdeti viszkós differenciálzárakat azonban hamar elektronikus vezérlés követte. Az E34 kódjelű (1988-1996 között gyártott) 5-ösök közül az 525ix-be, majd némi szünet után az E46-os (1998-2006 között gyártott) 3-asba is ilyen állandó összkerékhajtás került, de 2004-ig az első X5-ösök is hasonló elven működtek.
Aztán jött a nagy áttörés, az xDrive. A kétezres évek közepétől szép lassan gyakorlatilag minden fontosabb modellnél megjelent ez a rendszer, míg mára szinte minden BMW-hez rendelhető már. Nézzük meg közelebbről.
Az xDrive-ban nincs középső differenciálmű, bármilyen furfangosan is fogalmazzák meg a róla szóló reklámokat. Az alapból hosszmotoros, hátsókerék-hajtású konstrukcióknál a váltó végén van egy leágazás egy többtárcsás, olajban futó tengelykapcsolóval, innen megy a hajtás az első tengelyhez. Vagyis nagy vonalakban itt is egy tengelykapcsolós rendszerről beszélhetünk, azzal a kitétellel, hogy a többséggel szemben a BMW-k alapból hátsókerekesek.
A sokszor emlegetett 40-60-as első-hátsó nyomatékelosztást tisztán a vezérléssel érik el. Ne legyünk rosszindulatúak, ne tételezzük fel, hogy pusztán marketingrizsáról van szó: ha elég intelligens a rendszer, a tengelykapcsoló kellően precíz szorongatásával technikailag megoldható, hogy alapesetben ilyen arányban oszoljon el a nyomaték. De a fogyasztás szempontjából mindenképpen előnyösebb, ha normál útviszonyok mellett tisztán hátsókerék-hajtással megy az autó, és az első tengely hajtása csak szabadon pörög. Azt pedig már többször bizonyította az xDrive, hogy szükség esetén tizedmásodperceken belül be tud avatkozni, bármelyik tengelyen csökken a tapadás.
Az egyik ok, amiért a legtöbb gyártó elpártolt a keményvonalas, mechanikus megoldásoktól, éppen a menetdinamikai elektronika, amit a köznyelvben ESP-nek szokás nevezni. Edzett acélból készült körmös kapcsolókkal, mechanikus részleges differenciálzárakkal nehezen tud együttműködni a számítógépes vezérlés, ezért inkább rábízták az összkerékhajtás fölötti uralmat is. Tetszik vagy sem, az átlagsofőrt átlagos helyzetekben sokkal jobban támogatja az elektronika - feltéve, hogy elég okos. Mármint az elektronika.
Az xDrive-ról pedig a szakértők többsége azt állítja, elég okos. Össze tudja zárni annyira az első és a hátsó tengelyt, hogy az egyik teljes tapadásvesztése esetén a másik vigye az autót, a fékekkel pedig ugyanezt meg tudja tenni a jobb és bal oldali kerekekkel. Akkor is képes az autó mozdítására, ha a négyből csak egy keréknél van értékelhető tapadás.
Sőt, amikor nem áll fenn a csúszás veszélye, akkor is több nyomatékot tud küldeni a kanyarkülső kerekekhez, igaz, ezt úgy éri el, hogy a kanyarbelsőt fékezi. Ez az úgynevezett torque vectoring, amit meg se kísérelnék magyarra lefordítani, mivel már angolul is furán hangzik. A lényege mindenesetre az, hogy a kormányszög mellett a hajtott kerekekhez küldött nyomatékkal is befordítja a kanyarba az autót, ami sportos vezetésnél igencsak jól jön.
Összefoglalva elmondhatjuk, hogy az xDrive viszonylag primitív felépítése ellenére személyautókhoz tökéletesen megfelel. BMW-hez illően nem rondít nagyon bele a hátsókerekes karakterbe, kritikus helyzetekben sokat tud segíteni a bajba került átlagsofőrnek - nem véletlenül szeretik annyian. Egy valódi terepjáróban már nem biztos, hogy ugyanilyen jól megállná a helyét, de a BMW nem is gyárt valódi terepjárókat.
Audi - Quattro
Ingolstadtban más utat jártak be az elmúlt harminc évben. Folyamatosan pörgetik kifelé az újabb és újabb fejlesztéseket, jó ragadozóhoz méltóan nem eresztik el a zsíros koncot. Nem véletlenül, ha már rámentek az összkerekes vonalra, és a Quattro védjegyet olyan mélyen beégették a köztudatba, hogy ma már egy Kia szabadidőautóról is azt kérdezik a félműveltek, hogy kvattrós-e, miközben az összkerékhajtásra gondolnak.
A Quattro név alatt árult hajtásláncokat elnézve erős gyanúja támad az embernek, hogy az Audi-mérnököknek valamilyen perverz vonzódása van a fogaskerekek iránt. A becsípődés az első Torsen diffivel kezdődött, és máig nem maradt abba. Ha már leírtuk, magyarázzuk is meg a Torsen nevet: a torque sensing szavakból olvasztották össze, ami lényegében azt jelenti, hogy ez a részlegesen önzáró differenciálmű nyomatékfüggően zárja össze magát. A Torsen márkanevet különben az amerikai Gleason Corporation birtokolja, az első, csigakerekes szerkezet alapelvét pedig egy Gleasman nevű úriember találta ki 1958-ban.
Azt sem árt tudni, hogy a nyomatékfüggő önzáró hatást nem kizárólag Torsen-diffikkel lehet elérni - egy hagyományos, lamellás részlegesen önzáró differenciálmű, amit általában mechanikus sperrnek szoktak becézni, szintén tudhatja ezt a trükköt, csak más szerkezeti felépítéssel. A nyomatékfüggő önzárást talán úgy lehet egyszerűen leírni, hogy minél nagyobb gázt adunk, annál kevésbé engedi elfordulni a differenciálmű két oldalát egymáshoz képest. Ha elengedjük a gázt, előfeszítéstől függően többé-kevésbé nyitott diffiként működik. Még egyszer hangsúlyozom, ez csak egy erős egyszerűsítés a könnyebb érthetőség kedvéért.
Az ős-quattrókban nem volt Torsen. A három differenciálmű közül a hátsó és a középső volt zárható, ami lényegében egy közepesen kemény offroados felállás, a klasszikus személyautós feladatokhoz viszont nem az igazi. Amíg nem keveredünk nagyon mélyre a dzsindzsába, nem ajánlatos ugyanis a differenciálzárak használata. A középső zárásakor már nemigen akadódzik kanyarodni az autónak, úgy kell ráerőszakolni az ívre, és akkor is kiszámíthatatlanul tolja ki az orrát vagy a farát, néha felváltva. Amikor a hátsót is rákapcsoljuk, szinte csak keresztbe képes közlekedni, terelgetni viszont inkább küzdelem, mint élvezet. Tapasztalatból mondom. Nyitott diffikkel azonban elég sokat tud az első quattro-rendszer, havon egyenesen zseniális. Csak ne kelljen elkezdeni kapcsolgatni.
Az első Torsen-diffit középre építették be, 1987-ben. Megmaradt az 50:50-es nyomatékelosztás az első és hátsó tengelyek között, a hátsó diffi eleinte változatlanul manuálisan volt zárható 100%-ban, viszont a középső Torsen részleges önzáró képessége sokkal könnyebben vezethetővé tette az Audikat a legsúlyosabb körülmények között is.
Annyira jól sikerült ez a rendszer, hogy a kétezres évek közepéig nem váltották le. Volt egy-két deviáns modell hátsó Torsennel, illetve elektronikusan zárható középső diffivel is, de a középső Torsen vált be igazán. A hátsó differenciálműről az évek során elhagyták a manuális zárat, mivel azzal nem tudott együttműködni a járműdinamikai elektronika, helyette bevezették az elektronikus differenciálzárat, vagyis az oldalankénti kerékfékezgetést.
2005 környékén az úgynevezett harmadik generációs Torsent kezdte el használni az Audi. Ebben a bolygókerekes hajtóműben az volt a nagy újdonság az eddigiekhez képest, hogy alapból 60%-ot osztott hátra, vagyis hátsókerekesebb karakterűvé tette a Quattrókat. Az egyértelműbb viselkedés mellett oka lehet ennek a lépésnek, hogy ezidőtájt a legtöbb Audinak már annyira hátra tolták a motorját, hogy a régi, szörnyen orrnehéz felálláshoz passzoló 50-50 már elméletben sem volt annyira jó.
Érdekes, hogy a kétezres évek közepén még mindig egy mechanikusan önzáró szerkezetet használtak - ez minden elismerést megérdemel. Szintén figyelemre méltó, hogy megmaradt a hetvenes években kitalált csőtengelyes megoldás, amivel elegánsan az elsőkerekes, hosszmotoros váltó végére tudták biggyeszteni a középső differenciálművet.
Ennek vetett véget a Kronenraddifferenzial, a tányérkerekes differenciálmű, az ingolstadtiak legújabb megoldása. Ez egy mérnöki lelket elérzékenyítően szép mechanika, amely ugyanúgy 40-60 arányban oszt, viszont egészen más szerkezettel, mint a hagyományos bolygóművek. Egy kis- és nagytányér közé szorítottak négy fogaskereket, amelyeken keresztül hajtják a tányérokat. A kisebbik tányérhoz kisebb átmérőnél kapcsolódik ugyanaz a fogaskerék, mint a nagyobbhoz, ezáltal jön létre az aszimmetria.
De nem csak itt rúgják fel a hagyományokat, hanem elszakadtak a váltó kihajtótengelyén keresztül előre vitt hajtástól is: a konkurensek megoldásaihoz hasonlóan egy külső tengely megy az első diffihez, ráadásul ferdén. Ezt a helyigényesebb szerkezetet általában az autó belsejéből is fel lehet ismerni, az A4-esnél legalábbis egy szembetűnő púp van a váltóalagút oldalán, az utas lábterében.
Akárhonnan nézzük, az Audi három differenciálműves rendszere elektronikai segédletek nélkül is elég jól elboldogulna. A nyomatékosztás a két tengely között - mivel mechanikus elven működik - minden késedelem nélkül, folyamatosan történik, és az Audi-mérnökök évtizedes tapasztalatának köszönhetően jól össze is van hangolva a rendszer. Így aztán, amikor egy Quattrót hajtunk, általában az ég világon semmit nem veszünk észre a boszorkányságból, csak azt, hogy makacsul ragaszkodik az előirányzott ívhez.
A mostanában megjelenő új összkerekes Audik mind a tányérkerekes differenciálművel készülnek, kivéve a keresztmotoros modelleket. Ezekbe a Haldex-féle, középső diffi nélküli rendszer kerül.
Megígértem az elején, nem fogok igazságot tenni. Se a BMW, se az Audi aktuális összkerékhajtási rendszeréről nem tudnék saját tapasztalatból rosszat mondani. De sosem árt tudni, hogy a hangzatos ígéretekkel eladott autók alatt a valóságban milyen mechanika dolgozik.
További cikkeink
