Lassan eljutottunk az állandó összkerékhajtáshoz, üdv a terepjárózás legmélyebb bugyraiban. Bár eddigi cikkeink alapján azt gondolhatnánk, alig van autó, ami állandó összkerékhajtású lenne, hisz' az összkerekes személyautók nagy többsége haldexes vagy viszkós összkerékhajtással üzemelnek. Állandó összkerékhajtású személyautót szinte csak a három német prémiummárka és a Subaru kínál, azért van bőven ilyesmi a terítéken.
Persze ezeket elsősorban a full size SUV-k között kell keresni, az az a szegmens, aminek vevői meg tudják fizetni a drága hajtásrendszert, meg a többi luxust, amiket ezek az autók általában kínálnak. Vagy az extrém robusztusságot, amit a luxusfelszereltségekben szűkölködő munkaterepjárók tudnak nyújtani.
Az állandó összkerékhajtású személyautókról már ejtettünk szót, azt gondolom, a személyautóknál nem kell különösebben belemenni a technikai megoldásokba, hogy melyik típus hogyan hajt mindenhol. Az egyszeri ember, aki ilyen autót vesz, nem feltétlenül kíváncsi ezekre annál mélyebben, mint hogy ha kell, hajt mindenhol, és biztonságosan tud vele közlekedni csúszós úton. Persze, ha van jó gumija. Aki meg autóbuzi, és kiváncsi, úgyis megtalálja a Wikipédián, hogy hogyan működött mondjuk a W124-es Mercikben az első generációs 4Matic, aminek egy cifra többkuplungos rendszer volt az osztóművében.
Aki meg a Torsen differenciálművet akarja megérteni, úgyis hiába olvasgatja a Wikipédiát, mert ahhoz el kell menni mérnöknek. Én is csak sejtem, nagyjából hogyan működik, és hogyan lehet jól használni, de hogy az erők honnan hová, és főleg miért úgy hatnak a beteg elcsavart fogaskerekein, és ettől miért lesz önzáró difi belőle... Azzal én is csak úgy vagyok, mint önök. Nagyon szép rajzokat találni szines nyilakkal, meg furcsa fogaskerekekkel, de azon túl, hogy van otthon egy ilyen diffim, és szét is szedtem, én is csak forgattam magam előtt, mint busman a pufajkát. Elkönyveltem hát magamban, hogy nagyon okos találmány, működik. Végül is a törzsi varázslótól se kérdezzük meg, hogyan változtatott minket békává, miután meghúztuk a lányát.
A tapadás
Unalomig ismerjük mindannyian, hogy az összkerékhajtású autó biztonságosabb, meg látjuk is a saját szemeinkkel, hogy amióta az Audi megcsinálta a Quattro-t, és moslékká vert vele mindenkit a raliban, mindenki összkerekes rallyautót épít - már akinek van rá pénze. De azt is tudjuk vajon, mi történik, ami miatt biztonságosabb az összkerékhajtású autó, mint a kétkerékhajtású változat? A lényeg a gumiknál van, és ami rajtuk keresztül történik. A lényeg a súrlódás a gumi és az aszfalt súrlódnak egymáson. Az autó azért nem csúszik ide-oda az úttesten, mint az olvadó vaj a serpenyőben, mert a gumik tapadnak az aszfalthoz, fizikusul mondva valamekkora a tapadási együttható van az aszfalt és a gumi között.
Ennek nagysága függ a gumira ható erőtől, tehát az autó súlyától, azaz hogy mekkora erővel nyomja az autó a gumit az aszfalthoz. A másik tényező a gumi és az aszfalt a felülete, tehát hogy az érintkező felületek mennyire súrlódnak egymáson. A gumi és az aszfalt szerencsére jó erősen súrlódnak, tehát jó nagy tapadás lesz köztük. A jég viszont csúszós, alig súrlódik a gumi rajta, nyilvánvaló, hogy a tapadás is jóval kisebb.
Hogy a tapadást megértsük, két dologgal kell megismerkednünk egy picit. A súrlódással. Ezzel a kettővel.
Hogy ez miért kettő? Mert amikor sikoltozva elszállunk a szerpentin kanyarjából a szakadékba, kétféle súrlódás játszik szerepet. Az egyik a nyugvó súrlódás, ami azt mutatja meg, mekkora súrlódás van két tárgy között, amikor azok egymáshoz képest nem mozdulnak el. Bármilyen hülyén is hangzik, amíg a kerék gurul, addig tulajdonképpen nem mozdul el az aszfalthoz képest. Jelöljünk ki egy tetszőleges pontot a keréken, és tegyük a földre úgy, hogy a pontnál érintkezzen a talajjal. Megjelöljük a talajt is ugyanott. Aztán ha elgurítjuk a kereket, meg visszagurítjuk, akkor a két pont megint csak találkozni fog. Épp ez jelenti azt, hogy a két felület egymáshoz képest nem mozdult el. Maga a két tárgy persze igen, de minket most az érdekel, hogy a két tárgy felülete elmozdul-e egymáshoz képest. És nem. Ez azt jelenti, hogy közöttük az úgynevezett nyugvó súrlódás van. A másik a csúszó súrlódás, ez akkor van jelen, amikor a két tárgy felülete elmozdul egymáshoz képest, tehát amikor csúsznak a dolgok egymáson.
Ezekkel kapcsolatban van két nagyon fontos szabály, ami megmenti az életünket.
Az egyik szabály, hogy a nyugvó súrlódás rendre nagyobb, mint a csúszó súrlódás, tehát a kerék tapadása nagyobb, amíg gurul, mint amikor csúszik. A másik szabály, hogy amikor valamilyen irányban "legyőzzük" a nyugvó súrlódást, és megcsúszik a kerék, azzal együtt minden más irányban is csökken az addig meglévő súrlódás. Oldalirányban is.
Ez azért nagyon fontos, mert láthatjuk, amikor a kerék gurul, akkor csak előre gurul, oldalra nem gurul. Mert oldalirányban tapad. Ezt hívják oldalvezető erőnek. Ha viszont az előre mutató gurulásból csúszás lesz, ez az oldalirányú súrlódás is nagyon lecsökken, tehát oldalra se fog tapadni a kerék. Ergo nem csak előre tud csúszni az autó, hanem adott esetben oldalra is. Pl. kanyarban. (abba most nem megyünk bele, hogy a valóságban kb. 10%-os csúszásnál a legnagyobb a tapadás, ellenben megemlítjük, hogy a fizikustrollok befogják a szájukat) Amikor a tapadás valamelyik keréken valamilyen okból hirtelen nagyon-nagyon lecsökken, az oldalvezető erő is megszűnik. Mitől csökkenhet hirtelen a kerék tapadása? Hogy mondjuk gördüléskor jelen lévő nyugvó súrlódás helyett csúszó súrlódás jelentkezik a kerék és az aszfalt között, amiről már az előbb megtudtuk, hogy jóval kisebb.
Kisebb súrlódás = kisebb tapadás = kisebb oldalvezető erő.
Ilyesmi két szituációban tud előfordulni. Az egyik az, amikor állóra fékezzük a kereket, és a kormányt elfehéredő ujjakkal szorítva csúszunk tovább az autóval. Olyankor aztán tekergethetjük a kormányt, amerre akarjuk, az autó arra fog csúszni, amerre elkezdte. Épp azért, mert a kerekeken olyankor nincs oldalvezető erő, ami megadná a csodálatos lehetőséget számunkra, hogy megszabhassuk, merre történjen a haladás. Az ABS épp ezt hivatott kiküszöbölni: csak annyira engedi fékezni a kerekeket, hogy az még gördüljön, azaz tapadjon oldalirányban is, tehát legyen oldalvezető erő is ott jelen. Ezáltal mi tudjuk irányítani az autót.
A másik ilyen szituáció, amikor az oldalvezető erő hirtelen nagyon lecsökken, amikor túl nagy erővel forgatjuk meg a kereket. Nagyobbal, mint amekkora ellenállást jelent a közte és az aszfalt között lévő súrlódás. Tehát amikor teli gázzal kipörgetjük a kereket. Épp ez, a nyugvó súrlódás mutatja meg nekünk, hogy a kerékkel mekkora erőt (teljesítményt) tudunk hasznosítani. Amíg jó nagy súrlódás van a kerék és a talaj között (tehát jól tapad a kerék), addig jó nagy teljesítményt tudunk "letenni". Amint a súrlódás lecsökken (mert a kipörgő kerék és az aszfalt között már csak csúszó súrlódás lesz jelen, ami sokkal kisebb), a tapadás is lecsökken. És ha a tapadás lecsökken, akkor oldalirányba is lecsökken, és így az oldalvezető erő is megszűnik. És ha az megszűnik, nagy a baj, irányíthatatlanná válik az autó, és a kedves olvasó a már korábban említett sikoltozós módon szörnyethal a szakadékban.
Hogy mi a fene köze van ennek a sok blablának az összkerékhajtáshoz?
Nos, épp az oldalvezető erő, és a hirtelen lecsökkenő súrlódás kapcsolata.
Tegyük fel, hogy az autónk 100 lóerős, kétkerékhajtású típus. Ez azt jelenti, hogy mindkét hajtott keréken 50-50 lóerőt tudunk igénybe venni ahhoz, hogy az autó mozogjon, máshogy fogalmazva ekkora erőt tudunk igénybe venni ahhoz, hogy legyőzzük a nyugvó súrlódást, és forgásba hozzuk az kereket. Igen ám, de az imént kiderült, hogy a tapadás adja meg, hogy mekkora erőt tudunk a talajra átvinni. Ha jól tapad az aszfalt, akkor semmi gond. Na de mi van, ha nem elég a tapadás? Teszemazt, az adott útviszonyok mellett kerekenként csak 30 lóerőt tudunk a talajra átvinni - mert csak ekkora a tapadás. Nos, ha ebben az esetben szabadjára engedjük a ménest, és mind a 100 pokoli lóerőnket kipréseljük a motorból, akkor a rendelkezésre álló tapadásunkat mindkét keréken 20-20 lóerővel túllépjük. A kerekek kipörögnek, emiatt a gördülő súrlódás megszűnik, helyét a csúszó súrlódás veszi át, és az oldalvezető erő is hirtelen lecsökken. Emiatt aztán az autó megcsúszik, méghozzá arra, amerre a lendülete viszi. Ha elinduláskor csináljuk ezt, akkor nincs nagy baj, egyhelyben állunk, visító gumikkal pörgő kerékkel. Ha viszont épp egy kanyarban történik ez, amin van egy jégfolt, az már nem ennyire jó móka, mint egy kiadós burnout. Mivel van lendületünk is jócskán. Arra is fog továbbmenni az autó, csúszva.(vagy épp megpördülve). Mindez csupán amiatt történik velünk, mert a tapadásukat vesztett kerekek elvesztették az oldalvezető erőt.
Na de ha a mi 100 lóerős autónk összkerékhajtású? Akkor bizony az a 100 lóerő már nem két kerékre fog eloszlani, hanem négyre. Kerekenként éppen 25 lóerőt fogunk tudni a talajra átvinni. Ha a tapadási viszonyok miatt ugyanúgy 30 lóerő az adott határérték, akkor még kerekenként marad 5 lóerő tartalék is, miközben egyik kerék sem veszti el a gördülési súrlódását, így tehát az oldalvezető erőt sem. Emiatt aztán az autó sem csúszik meg, hiszen minden keréken jelen van az elérhető legnagyobb oldalvezető erő, tehát minden kerék aktívan részt vesz az irány meghatározásában. Méghozzá akaratunk szerint, és ez nem kis fegyvertény, amikor a szalagkorláton túl a fenyőkkel tarkított völgy terül el.
Na emiatt tud sokkal biztonságosabb lenni az összkerékhajtású autó pl. kanyarokban, és emiatt tud felmenni a hegyre akkor is, ha csúszik az út.
A kis (nagy) kitérő után most már mindenki összkerékhajtású autóról álmodozik, vágyai netovábbját jelenti bármi, ami lehetőség szerint minél gyakrabban - ha egy mód van rá FOLYTON - hajtja mindegyik kerekét, tehát heves harcok során eljutottunk végre a 4x4 csúcsáig. Amiről ma végre szó lesz, azok a nagy full size SUV-k, amik állandó összkerékhajtással jönnek-mennek. Mi jellemzi őket, mire ideálisak? Mikor vegyünk ilyen bazinagy batárokat?
Bár alapvetően mindegyik bazinagy, mégis kétfelé kell választani ezt a kategóriát, mert ég és föld lehet a különbség köztük. Az egyik részt adják azok a hatalmas luxusbatárok, amik agyon vannak pakolva olyan extrákkal, amikről a többségünk nem is tudja, hogy már feltalálták, ezek mérhetetlen kényelmű, hatalmas autók óriási önsúllyal. Némelyikük még több-kevesebb terepképességet is fel tud mutatni, de ebben a témában nem ez a legfontosabb szempont. Gyakori köztük a hétszemélyes, hiszen elég nagyok, hogy elférjen bennük ennyi ember akár hosszabb távon is. Ezen a pályán gurít az Audi Q7, a BMW X5, az X6, vagy épp a Mercedes GL, és a Land Rover Discovery.
Ezen a pályán egyformán részt vesz a hétköznapi személyautó-gyár, ugyanúgy, mint azok a gyártók, akik hagyományosan terepjárókat gyártanak. A Jeepnek is van ide illő típusa, és manapság a luxus- és a sportautók gyártói is meglátják saját lehetőségeiket, és létrehoznak olyan förmedvényeket, mint a Porsche Cayenne, vagy a tervben szereplő Bentley EXP 9 F Concept. Némelyik többet tud terepen, mint a másik, némelyeknél ez viszont egyáltalán nem is szempont. Na meg, ki is vinné be a huszon-harmincmilliós csillogó batárját a tüskebozótba? Na meg, bár némelyik egész jó terepszögeket is tudhat magáénak, mégsem ér túl sokat a brossurában szereplő érték, ha a terepszög végén nem valami masszív vas van, hanem egy sérülékeny csicsás műanyag lökhárító. Nem véletlen a régi terepjárós mondás: Ami egy terepjáróra nem való, az az első komoly kirándulás során úgyis leszakad róla.
Ezek az autók tökéletesek, ha nagy terheket kell akár rossz körülmények között is biztonságosan vontatni, minden porcikájuk erre teszi őket igazán alkalmassá. Nagy öntömegük miatt nehezen rántja őket le az útról az esetlegesen elszabaduló vontatmány, széles úthengerkerekeik nagyságrendekkel jobb tapadást biztosítanak aszfalton, mint bármelyik terepgumi bármelyik pickupon, a súlyelosztásuk is közelebb van az ideális 50-50%-hoz, és az árukba bőven belefér minden olyan menetstabilizáló csiribiri, ami segít biztonsággal úton tartani a járművet. Egyik-másik típus menetbiztonsági rendszere már fel van készítve kifejezetten vontatási szituációkban előforduló problémák kezelésére, a LR Discovery III pl. képes önmagától, a vezető beavatkozása nélkül lecsökkenteni és megszüntetni a vontatmány becsóválását, ezzel adott esetben a borulástól mentheti meg a szerelvényt.
Mindezek mellett a kényelmük - és az áruk is - fejedelmi, finom puha hangolású futómű van alattuk, vagy mi több, gyakran szintszabályozható légrugózás, ami ha kell, magas és feszes, ha kell alacsony, hogy nagy sebességnél az autó súlypontja is lejjebb kerüljön. Kompromisszumot egyedül a költségekben követelnek, de aki megengedheti magának az ilyet, annak valószínűleg a nagyobb fogyasztás sem okoz problémát.
Ha a kedves olvasó dúsgazdag milliomos, és eddig nem tudta, mi a fenével vontassa az Adriára a 3 tonnás hajóját, most már tudja. Ezekből a gusztustalanul nagy batárokból válasszon, ez kell önnek!
Van még egy terület az összkerékhajtású batárok között, amikről eddig nem esett szó. Most fog. Méghozzá lehet, hogy olyanokat fogok róluk mondani, amik meglepőek. Régóta terepjárózok, furcsa egy közösség a terepjárós, gyakran minden korlátot mellőzően megalomán. Hiába, a legelső cikkben leírtam, az emberek a saját igényeiket rendre túl-, az autók képességeit pedig rendre alulbecsülik. Aki az átlagnál többet tud a terepjárózásról, az is így van ezzel többnyire. Így aztán az egyszeri terepjárós megveszi azt az autót, ami gyárilag is sokkal többre képes terepen, mint gondolná, és elkezdi építeni. Difizárakat épít bele, csörlőt rak rá, speciális gumikat szerel fel, megemeli az autót hosszabb rugókkal és lengéscsillapítókkal... alapvetően olyan változtatásokat eszközöl az autón, amitől az közúton csak még több kompromisszumot fog követelni, ellenben terepen annál többre lesz képes. Aztán ezt a képességet vagy kihasználja, vagy nem, de ebbe most ne menjünk bele.
Szóval, ez a terület, amit szándékosan utoljára hagytam az összkerékhajtásról elkövetett elmélkedésben, a kőkemény offroaderek világa. Ebben a ligában valaha sok-sok autó volt jelen, mára a túlnyomó többsége elpuhult. A Range Rover ma is nagyon komoly terepképességekkel bír - messze komolyabbal, mint azt a legtöbb ember gondolná - de a rendkívül bonyolult elektronika, a korai merevhidakhoz képest nagyságrendekkel sérülékenyebb független felfüggesztésű futóműve, és egy csomó más tulajdonsága miatt a valódi képességeit már eszébe se jut senkinek valóban kihasználni. A hetvenes években Range Roverekkel ma már őrültségnek tűnő expedíciókat csináltak, amire ma nem azért nem vállalkoznék a mai modellel, mert ne tudna annyit terepen, hanem mert ha a Darien Gap közepén megkotlik a szintszabályzós rugózás elektronikája, akkor marad a pingvinezés az expedíció helyett. Tudják, viszonylag ritka a több száz négyzetkilométeres tőzegmocsarak területén a hibakódkiütésre felkészült márkaszerviz. :)
Épp ez, a féktelen modernizáció ölte és öli meg lassacskán azt a néhány megmaradt utolsó mohikánt ebben a szegmensben. Ha alaposan körülnézünk, pár autó maradt csak ebben a kategóriában, és azok is egyre több kompromisszumot követelnek. A nagy baj az, hogy épp terepen követelnek egyre több kompromisszumot, nem pedig közúton.
Lehet manapság kapni a Mercedes G-t - nem, nem a csillivilli változatot, biztosan meglepetést fog okozni sokaknak, W461 kódjel alatt kaphatók rendkívül puritán felszereltségű változatok még ma is, három mechanikus manuális difizárral (tehát nem csak az osztómű differenciálja zárható, hanem az első és hátsó tengelyek difijei is teljesen zártra kapcsolható igény szerint). A hadsereg veszi őket szép számmal, jellemzően a 2,7CDI motorral, de előfordulnak tehetősebb erdészetekben is. Gyárilag terepgumival árulják őket, nem ritka a matt fényezés, és a lökhárítóik se olyan komolytalan műanyagdíszek, mint a W463 jelű luxusváltozatnál (amiknél pl. a három difizár csak rendelhető extra, nem alapfelszereltség). A felépítésük 1979 óta fikarcnyit se változott, merevhidak, tekercsrugókkal, állandó összkerékhajtással - épp így néz ki egy vérbeli komoly offroader alapja.
Van még mellette a LR Defender, ami műszakilag egyrészről szintén őskövület - legalábbis a hajtásán, a merevhidakon, a futóművön nem változtattak szinte semmi számottevőt idestova 1983 óta - másrészről viszont biztos vagyok benne, hogy az eladásokban azért marad leghátul, mert a többi pontján sajnos már a Defiben is túl sok a bonyolult elektronika, amit sajnos nem lehet javítani a bozótosban egy alapvető szerszámkészlettel, ha valami megáll benne. Csodálatos dolog a lejtmenetvezérlés, a bonyolult menetstabilizáló elektronika az ABS-szel karöltve, a bonyolult elektronikus motorvezérlés ami megakadályozza, hogy bármikor lefulladjon az autó, de ezek valójában mind-mind csak lehetséges hibaforrások, amikor az ember a világ legelhagyatottabb vidékén jár.
Nem csoda, hogy a Brit hadsereg 1998 óta is a korábbi 300tdi jelű teljesen mechanikus, adagolós befecskendezős dízelmotorral rendeli a Defenderek katonai változatait a gyártól, nem hajlandóak bonyolult PD, vagy Common Rail motorokkal bíbelődni, mert nagyságrendekkel megbízhatatlanabbak. Egy ilyen gépnek a lehető legegyszerűbbnek kell lennie. Lehet, hogy a ma Defendere ugyanazt tudja terepen, mint a húsz évvel ezelőtti változatai, de nem kétlem, hogy az eladási statisztikái épp azért olyanok, amilyenek, mert már messze túl bonyolult lett önmagához képest. Ahhoz képest, amit a vásárló elvár ettől az autótól.
Akár a Toyota csúcs offroadere, a Land Cruiser. Nehéz eldönteni, mit is akarnak vele Toyotáék, mert ha alulról nézem az autót, kiváló terepjáró. Merevhidak, felezőváltó, kapcsolható difizárak, bivalyerős létraváz. Minden megvan benne, ami egy kőkemény munkagéphez kell. De aztán megnézzük felülről, és egy luxusautót látunk. Ki visz egy ilyen autót terepre? Még szerencse, hogy világszerte sokfelé lehet kapni az őstraktor-változatot a TLC 70-et számos változatban, felépítménnyel 1984 óta. Faék egyszerű motorokkal, mindenféle elektronika nélkül, igaz hátul laprugóval, de legalább kapni.
Aztán nagyjából vége is van. Minden más elpuhult. Vajon miért?
Azt gondolom, ezek a típusok olyan terepképességekkel rendelkeznek, annyira brutális mechanikából épülnek fel még ma is, amire valójában nincs valódi civil igény. Amire ma szüksége van valakinek - és itt a SZÜKSÉG a hangsúly - az összkerekes terepjárók piacán, a terep-igényekre tökéletesen megfelel bármelyik ma kapható kapcsolható vagy állandó összkerekes pickup. Minden, ami annál keményebb terepjáró, túlzás, és fölösleges pénzkidobás.
Két célközönség van, akik ki is használják ezeket a brutális autókat terepen. Az egyik a hadsereg - nem véletlen, hogy a fegyveres erők veszik legnagyobb számban ezeket a gépeket -, a másik pedig az elborult agyú hobbista, aki még a gyárinál is durvább autót építenek, hogy aztán lassan eljussanak oda, hogy nem kapnak többé műszakit, versenyautókká válnak, amiket tréleren hurcolnak, mert annyira esetlenek már közúton 50km/h felett. Örömmel, fülig érő gyermeki vigyorral merítik el a szélvédő közepéig pl. a Ladoga tó körüli tőzegmocsárban minden évben újra és újra, vagy szent tűzzel a szemükben gázolnak velük Izland gleccserein akkora gumikkal, amekkorát hétköznapi személyautós csak akkor lát, amikor a ducikerekes Kraz jön ki télen a csepeli telephelyről havat kotorni. Órákon át lehet részletezni azokat az átépítéseket, utólagos extrákat, amiket világszerte kapni terepjárókhoz, egyik részéről az egyszeri autós nem is tudja, hogy van ilyen (tegye fel a kezét, aki tudja, mi az a snorkel, vagy a homokvas), másik részéről meg ha tudja is, mi az, nem érti, miért jó az, ha valaki olyat épít az autójába. De ez innentől már egy hobbi, vagy ha úgy tetszik, technikai sport, és az olyan sok érdekes dolgot elbír.
A lehetőségeknek csak a képzelet szab határt, és ha a Dakaros terepralli-autókat, vagy a még azoknál is sokkal durvább Baja Champion gépeket nézzük, látjuk, ebben a bizniszben igazán szabadon szárnyaló képzeletű emberek ténykednek. És ahogy a pályaversenyautók között is van sokféle, a Formula1-től a Nascaron át a TOCA-ig, a terepautózás is egészen változatos feladatok elé állítja a konstruktőröket, ami miatt az épített terepjárók is egészen különbözek tudnak lenni. Nem csoda, hiszen egészen más felépítésű futómű kell ahhoz, hogy egy kevéssé bonyolult terepen (pl. homoksivatag) nagyon gyorsan lehessen száguldani, mint amilyen futómű kell pl. a triálbajnokságok “futamain” való helytálláshoz, ahol az autó 15km/h-nál csak akkor megy gyorsabban, amikor a tréleren viszik a versenyre, ellenben olyan terepakadályokat győz le egyre-másra, amivel pl. egy Baja-Champion autó mit sem tudna kezdeni. És akkor még nem említettük a trophy-t, ami egyaránt tartalmaz gyorsasági szakaszokat (na jó, nem olyan gyorsakat, mint a vérbeli tereprali), és speciál feladatokat. Talán egy jó trophy-autó okozza a legtöbb fejtörést az építőjének, hiszen olyan autót kell építenie, ami tud közlekedni egyszerű földutakon is nagy sebességgel, de közben elég extrém is a lehetetlennek látszó speciál-szakaszok leküzdésére is.
És a cikksorozatban már annyiszor elhangzott a legnagyobb szabály, amit nem tudunk megkerülni: Az autó minél jobb terepen, annál rosszabb közúton. Tartsák ezt szem előtt, amikor összkerékhajtású autóban gondolkoznak, és mérlegeljék józanul, biztosan van-e szükségük olyan képességekre, amivel a kiszemelt típus rendelkezik, vagy csupán feleslegesen költenének sok-sok pénzt olyasmire, amit sohasem használnak majd ki.
Vége
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
További cikkeink
