Rátettem a gyújtást, felgyulladtak a műszerek, amelyek a legújabb koncepció szerint már nem kék, hanem halvány neonfehér színben világlanak. Magamhoz állítottam a zseniális bőrülést, megmarkoltam az alsó részén a mai trendek szerint lapított bőrkormányt. A klíma halkan fújni kezdett, tekintetemet körbehordoztam a kabinon.
Tiszta Audi, csak kevesebb a bútor és a firleflanc. Matt króm betétek – nini, még a kormányközépre is jutott kettő – egy a szélen, a dudagombot (légzsákpárnát?) keretező, fejre állított trapézként, a másik a VW-emblémát öleli hűvös, félcentis távolságtartással. Előttem a teljes óraegyüttes – benne a meghatározó, két csőórával – ívesen húzódik. Nocsak, nocsak, erős a BMW-s hatás... Közelítem a kezem a nyolccolos kijelző felé, a menü még azelőtt felugrik, hogy ujjam a képernyőt érné. Feltárcsázok egy számot, megszólal a hifi – finom ez.
Eddig feszíthettem a húrt, mert a kocsi a wolfsburgi gyáróriás egyik odvas fogának hátsó szegletében meghúzódó szobába volt bezárva épp. Moccanni sem lehetett volna vele, a kipufogógáz-elvezetést sem oldották meg. És erre a csekélységre is várnom kellett reggel kilenctől délután háromnegyed kettőig, amikor is néhány brit, holland és dán Év Autója zsűritagot félresöpörve kellett érvényesítenem az érdekeimet. Sietni kellett, két percem volt üldögélésre, mert indult a vonatunk Wolfsburgból Berlinbe.
Még előző este, amikor Berlinből 55 percet késő IC szuperexpresszel megérkeztünk Hannoverbe, sem voltunk benne biztosak, hogy következő nap nem látjuk a Golf 7-est – az idei autóbemutatók egyik legfontosabb sztárját. Apropó, vonat: így, hogy láttam a német vasutat működés közben, és a saját bőrömön éltem meg, ahogy tízpercenként, minden magyarázat nélkül odébb tolják egy rendkívül fontos, ultramodern szuperexpressz érkezési időpontját (amire, mellesleg, 50 ezer forint volt a helyjegy), értettem meg, miért is van annyi vasúti baleset abban a kirívóan precíz, szép, nagy országban. Másnapra talán meg is enyhültem volna, de Wolfsburgból ellenkező irányban megint késett 25 percet az alumíniumburkolatú áramvonal-csoda. Az fájt is, mert majdnem lekéstük miatta a repülőt.
Nos, térjünk vissza a hannoveri vacsorához: a VW PR-ese itt közölte velünk, hogy nem lesz „nur gucken”, nem lesz zsebből véletlenül kilógatott mobillal fényképezgetés – a 7-es Golf a szeptember 4-iki premierig szuper-embargós objekt marad. De ne féljünk, azért tengernyi információval leszünk gazdagabbak a másnapi szeánsz végére.
Sötét gondolatok gomolyogtak a fejemben mindenféle egynapos utazások végén az orrunk előtt elhúzott mézesmadzagokról, kidobott kétnapnyi munkaidőkről. No meg arról, hogy általában mennyire gyűlölöm a statikus bemutatókat, pláne az olyat, amin még a szemgolyómat is oda kell dugnom, mely testrészemet különben csak a toalett magányában veszem igénybe. Morgás helyett inkább a Hannover-külsőn levő olasz étterem előtt álldogáló állólámpás Mercedes fotózgatásával vigasztalódtam: kétszínű, de nem gyári (az ajtókereteket elfelejtette lefényezni a tulaj), ilyen alufelni se lehetne rajta, de guszta, használatban levő, piros belsős, fehér volános, automata kormányváltós darab. Kicsit otthon éreztem magam mindjárt.
Másnap másfél órás buszút Wolfsburgba, három előadás, másfél órás gyártósor-látogatás, majd megint négy előadás, közben valahol ebéd. Kicsit azért még mindig reménykedtem, amikor a letakart autót megpillantottam az előadóteremben. A további berendezési tárgyak: egy nyers, üres karosszéria, benne két elsőülés-vázzal, három, színes kijelzős rádió, egy kávés-süteményes pult, néhány szék, magas asztalok, két nagy monitor. Aztán kiderült, hogy az autót nemhogy letakarták, de még valami vastag szivaccsal is beborították a lepel alatt, ezért a formája csak nagyjából volt kitapintható – mit mondjak, ezzel az erővel lehetett volna Ford Focus is. Beülni sem engedtek, a teremőr néni (aki bácsi volt) elhessegetett, mondván – majd az előadások után lehet próbát venni.
A frusztrációt leszámítva, hogy itt van tőlem egy centire készen az egyik legnagyobb idei autóipari újdonság, mégis úgy fogok távozni, hogy a bal hátsó indexének a peremét sem láthattam meg, az előadások tényleg érdekesek voltak.
A legnagyobb hangsúlyt az új padlólemez és a gyártási technológia, valamint az ezekkel elérhető előnyök kapták. A Golf 7 a vadonatúj MQB-platformon lesz (erről már írtunk korábban), amely egy szélsőségesen variálható autóalap. A Volkswagen Up!-tól a Phaeton-méretű audihatnám batárokig minden ráfér toldalékolással, az elemek megfelelő cseréjével. Mostantól elfelejthetjük a rég bevált módszert annak eldöntésére, hogy egy autó csak facelift-e az elődjéhez képest, vagy új modell: a tengelytáv ugyanazon a platformon belül is szabadon változtatható. Sőt, egyazon modellen belül lehet például csatolt hátsó lengőkaros futómű és térlengőkar is. Nincsenek fogódzkodók.
Méretek
Csak öt centivel lett hosszabb (4199 helyett 4255 milliméter) a karosszéria, de ebbe a növekedésbe sok minden belefért. Például másfél centivel hosszabb lett a belső tér, de a vállban és könyökszélességben is lett 2-3 centis gyarapodás. Némiképp sportosabb is az elrendezés, az ülések maguk ugyanis lejjebb vannak, s a fejeknek jutó tér kevesebb.
A legnagyobb előrelépés csomagtartó-térfogatban következett be: 350 helyett immár 380 literbe lehet majd pakolni – ráadásul teljesen sík felületekkel határolt, fel-le 10 centit mozgatható padlójú üregbe. Ezzel a mérettel a Golf 7 – feledtetve a 4-es széria csúfos adatait – az egyik legtágasabb belsejű és legnagyobb csomagtartójú autó lesz a kategóriájában.
Motorok
Amit már tudunk: a részterhelésen két hengert lekapcsoló, alublokkos, 140 lóerős új 1.4 TSI benzines (4,8 l/100 km, 112 g/km CO2) és a 105 lóerős 1.6 TDI (3,8 l/100 km, 99 g/km CO2) biztosan szerepel majd a 7-es Golfban, az alapmotor pedig az 1,2-es TSI (86, 105 LE) lesz. Csúcsmotorként készüljünk akár 300 lóerőre is a kétliteres TSI-től az R kivitelben, de a későbbiekben hibrid és elektromos hajtáslánc is megjelenik majd. DSG váltóval is egész biztosan találkozunk.
Funkciók
A rövidítés- és mozaikszó-fetisiszták mindig a német autómárkákkal járnak jól. ACC (Adaptive Cruise Control), azaz távolságtartós tempomat, DLA (Dynamic Light Assist), azaz intelligens fényszóró, PreCrash (Proactive Occupant Protection), azaz a bekövetkező ütközést felismerő biztonsági rendszer, amely felhúzza az ablakokat, becsukja a tolótetőt, megfeszíti az öveket, CEB (City Emergency Braking), azaz 30 km/h tempó alatt a gázolást, ütközést megakadályozó, automatikusan működésbe lépő fékrendszer – ezek mind rendelhetők lesznek.
Mostantól minden Golf nagy, hozzávetőlegesen két DIN méretű, színes érintőkijelzős infotainment rendszert kap, tehát vége a csíkkijelzős rádiók korszakának. A legkisebb ötcollos átlójú, a két nagyobbik – mindkettő közelség-érzékelős, utóbbi 64 GB memóriát is tartalmaz – 5,8, illetve 8 collos. A kocsi későbbi értékét és használhatóságát minden bizonnyal javítja, hogy három év után a beépített navigációra ingyen jár a szervizben a térképfrissítés.
Kidobták a hagyományos kéziféket is, a Golf 7 kizárólag gombbal rögzül a helyén, ezzel keletkezett egy kis hely a középkonzolon. És persze az egyéb apróságok: a táblafelismerő rendszer, a változó áttételezésű kormányzás, a vezetőnek a kormányt tekerő kezének mozdulataiból a fáradtságot kiolvasó elalvásgátló, a 360 fokban látó parkolóradar, a sávelhagyás-figyelő mind benne lehet egy jól felszerelt Golf 7-esben.
A legnagyobb újdonság azonban – s ezért az ADAC-tól már díjat is kapott a Volkswagen – a többszörös ütközést akadályozó rendszer, aminek angolul Multicollision Brake a neve. Ne fordítsák le, kérem, mert a végén azt hihetik, a Golf 7-esben a fékpedál lenyomása tömegszerencsétlenséget idéz elő.
Akár béna a név, akár nem, az ötlet jó: ha kidurran a légzsák, a kocsi automatikusan fékez tovább. Baleseteket elemző cégek arra jutottak, hogy a személyi sérülésekhez vezető ütközések egynegyedénél a kocsi az első csattanás után gurul tovább, és egy második karambolban sérülnek tovább, vagy (ha az elsőnél a légzsák még megvédte őket) éppenséggel meg az utasok.
Könnyedség
Az új Golf tömege átlagban kerek mázsával lesz kisebb a 6-osénál, ezzel sikerül visszatérnie abba a súlyba, ahol Golf 4 korában volt. A volskwagenesek különösen büszkék voltak arra, hogy ezt a jelentős könnyebbedést alumínium és magnézium elemek használata nélkül, kizárólag átgondolt tervezéssel, újfajta gyártási technikákkal érték el.
Az egyik legfontosabb fogás a melegen (akár egyazon elemen is) különféle vastagságokra hengerelt és préselt, majd hirtelen lehűtéssel keményre edzett lemezprofilok használata. Ezek a nagyszilárdságú elemek 950 fokon, vörösen izzva kerülnek a présbe, majd 5,5 másodpercen belül 180 fokra hűtik őket. Ilyenkor már annyira keménnyé válnak, hogy hagyományos, mechanikai eszközökkel nem vághatók, ezért a különféle lyukakat lézervágókkal készítik el bennük. A hagyományos cinkbevonatot az ilyen lemez nem tűri meg, ezért ezek további hőközlés közepette AlSi felsőréteg-kezelést (nem bevonat ez, mert a két réteg molekuláinak elektronfelhői egyesülnek, tehát az AlSi kvázi bediffundál az anyagba) kapnak, majd – hogy a cinkelt lemezekkel való találkozásnál ne alakuljon ki galvanikus korrózió – a kész karosszéria kap egy külső kataforetikus bevonatot is. Az így létrehozott karosszériát gyorsított vegyi eljárásokkal 12 éves használatnak tették ki a próbák során – mindenféle korróziós nyom nélkül megúszták.
Fontos még, hogy az ülésvázak is filigrán kis szerkezetek ugyanabból a nagyszilárdságú acélból, mint a karosszéria merevítései – itt is jelentős a megtakarítás. Könnyebb a műszerfal, a légkondi, a futómű, három kilogrammot az elektromos rendszeren is megfogtak, hét további kilót a zajszigeteléseken. Hogy a kocsi mégis csendes maradhasson, holografikus vizsgálattal a lemezeket helyenként úgy hullámosították, oda helyezték el a kábelek, csövek átvezetéseit, hogy azok tervezésileg, maguktól ne erősítsék fel a rezgéseket, inkább szétszórják őket. Maguk a motorok is jóval könnyebbek lettek, az új, 1,4-es TSI-nél például a blokk alumínium (oké, itt használták az anyagot), a főtengely üreges, csak ezzel majd' negyed mázsát sikerült lefaragni.
A végeredmény: a Golf 7 üres karosszériája 22 kilogrammal könnyebb bármelyik riválisáénál – és ha tudjuk, hogy a fedelek, ajtók nélküli kaszni 247 kilós, érezzük is, hogy ez jelentős előrelépés.
Gyártás
A Golf 7-hez nagyrészt új gyártósorokat állítanak fel Wolfsburgban és a Trabantokról korábban elhíresült Zwickauban. A gyártóberendezéseket ezekből az üzemekből kiindulva az egész cégnél lépésről-lépésre szabványosítják majd, hogy a pillanatok alatt felhúzható (és akár lebontható) gyárakat kapjanak, új típus beiktatása esetén pedig ne legyen hosszú az átállási idő.
Jártunk is az új elvek szerint készült wolsfburgi üzemcsarnok henger-, prés- és karosszériarészlegeiben. A világ legnagyobb autógyára terül el itt, a központi épületet még Hitler húzatta fel 1936 és 1938 között – ennek megfelelően erősen szocreál az egész (hiszen a Hitler és a Sztálin által kedvelt stílus nem állt távol egymástól). És nyomasztóan hatalmas (a tetők összterülete akkora, mint a monacói hercegség, azaz 1,6 négyzetkilométer) nyomasztóan rendezett. Ehhez képest az Opel rüsselsheimi gyára egy vidám toszkánai falucska bor- és halpiaca.
A hely szellemét szinte tapintani lehet, a nagynémet diadal rádiuszai és fényjátékai ott játszanak még a tetőrendszeren, szinte érezni a háborús KdF-Wagenek utasterének büdös hal- és gépolaj-szagát. A magas környezettel súlyos ellentétben van, amit lent, a gépek szintjén látunk – felfoghatatlanul precíz, modern eszközök mindenütt, érintőképernyős számítógép-vezérlőrendszerek, automatizáltság. A karosszériaprések két század milliméteres precízióval nyomják az elemeket, ha beszorul valahová egy hajszál, az a lemezen is látszik.
Elhaladtunk egy körülbelül hatemeletnyi marógép mellett, amely a présszerszámok felületét teszi tükörsimává. Rendkívül érzékeny, ugyanakkor gépgyilkos művelet. Gondoljanak bele, az a présszerszám, ami itt készül, olyan szerszámacélból készül, amely végigbírja a Golf 7-es teljes gyártási ciklusát. Én eddig egyetlen ilyen adatot hallottam a Daewoo varsói gyárában: ott fél-, uszkve egyévente cserélték a szerszámokat a présekben, mert elfáradtak. Ez itt, ami készülőben van, sokkal több autót fog legyártani, a hajlítások sokkal élesebbek a lemezeken, sokkal nagyobb a precízióval szembeni elvárás, sokkal nagyobb az igénybevétel, mégis, minimum hat évet bír majd. Kemény cucc lehet.
Nos, ezt a kemény fémet kell tükörsimává munkálni. Az óriási marógép 2,5 millió euróba kerül, s az egyetlen a világon, amelynek lényegében mindene – nemcsak az alapja – betonból készül, méghozzá C200-as, gránitkeménységű cuccból. Apropó, alapozás – az másik 300 ezer euró, csak hogy meglegyen az összes költség erre az egy szem aranyos kis gépre.
A Golf-gyártás legnagyobb újítása, a melegen hengerelt lemez (bár ilyen, mondjuk, a Focusban is van) a következő csarnokban készül. Cseresznyepirosan jön a gépből a pléh, a robot már hajítja is be a présbe, pár másodperc, és hűtik, távozik. Kicsit már ijesztő. Persze minden gép német, itt nincsenek kínai, japán, koreai eszközök, bár azért lehet, hogy a KUKA-robotok egy része nálunk, Taksonyban készült. Made in Germany über alles.
Egyébként ennyi robotot sose láttam még ilyen kis helyen összezsúfolva, semmiféle autógyárban - voltak nagyobb irodaháznyi részek, amelyekbe úgy látott be a szem, mintha az Amazonas őserdején akart volna átnézni. A legújabb, moduláris gyártási rendszernek köszönhetően pedig a wolfsburgi-fajta új sorokon már nem csupán két, de akár négyféle autót is készülhet egyszerre. Ezzel versenyezni szinte reménytelen.
Két újdonságot is bevezettek hegesztés-vonalon. Ezek egyike a helyben, a ponthegesztő robotokkal megegyezően, karokkal működő, tranzisztoros lézerhegesztő-gépgarnitúra, ezek benyúlva is tudnak lézervarratot készíteni. A másik egy hegesztési eljárás: a nagyszilárdságú acélokat úgynevezett „wobble-welding”, azaz cikkcakkos hegesztési varratokkal rögzítik egymáshoz. Egy példát is mutattak a B oszlop és a küszöb találkozásánál: itt négy, nagyjából két almakukacnyi, 1-1 milliméternyit ide-oda cikázó, szemre találomra elhelyezettnek tűnő varratot láttunk. Állítólag ezzel a módszerrel az összehegesztett lemezeken nem lesz fáradásos törés, korrózió.
All in all
Látják, ezért jó Év Autója zsűritagnak lenni – az ember messze a kollégák előtt nem tudja meg, hogy néz ki az új 7-es Golf.
Az adatokon és a véget nem érő technológiai lenyűgözésen és erődemonstráción túl csupán összesen két, hagyományos felületen kerültem közel az eddig 29 millió példányban készült Golf legújabb generációjához. 1) mindhárom, külső, állványos furnérpultba szerelt infotainment rendszerét kipróbálhattam. 2) majd kábé két percre beleülhettem, hogy lássam felvilágolni a műszereit, halljam utastéri ventilátorának megnyugtató suhogását, kattinthassak a sokféle, különböző beszállító ellenére azonos rugóerőre és klikkhangra hangolt kapcsolóin, és megtapogathassam valószerűtlenül matt, puha műszerfalát. Ja, és már enyém a tudat: az új Golf – amellyel minden bizonnyal hamar elérik majd a 30 millió példányos rekordot – átlagban 23 százalékkal eszik majd kevesebb üzemanyagot az elődjénél. Juhé.
Nem véletlenül tapogat műszerfalat a firkász – néha egyszerűen nem tehet mást.
Hazafelé, mint már említettem, a német MÁV jóvoltából kis híján lekéstük a repülőt Berlinben. Járatkomplikációk miatt onnan Bécsbe szálltunk, nem pedig Budapestre, ezért a schwechati reptérre a Porsche Hungária utánunk küldött egy sofőrt és egy sültkolbászzsír-metál (loptam a frázist) Audi Q3-ast. Tudják mit? Hirtelen összehasonlításban Golf jobban néz ki és igényesebben kivitelezett belül... Jön a helycsere?
