Az Év motorját 35 ország 76 újságírója választja, különböző kategóriákban. Az egy liter alatti kategóriában, elsöprő fölénnyel a Ford új motorja, az Ecoboost 1.0 végzett, amelyet többen az összetett díjra is jelöltek, abszolútban is az év motorja lett 2012-ben.
Downsizing: egyszerűség, könnyű gyárthatóság, nagy fajlagos teljesítmény és takarékosság. Két változatban kapható, van 125 lóerős és egy 100 lóerős változat, de már most tudjuk, hogy lesz turbó nélkül is, 75 lóerővel. A 125 lovas 200 Nm nyomatékot tud túltöltött (overboost) üzemben, de a 170 folyamatosan megvan, széles tartományban, alulról is. Ha az adatokat nézzük, egy átlagos szívó kétliteres motornak felel meg, kicsit nagyobb és szélesebb tartományban rendelkezésre álló nyomatékkal.
Nagyon ritka, amikor egy mérnökcsapat úgy ülhet egy projekt elé, hogy nem kell semmit átmenteni, megőrizni vagy továbbfejleszteni egy adott konstrukcióból. Nem csak azért őrzik meg például a hengertömböt, mert nagyon bevált, hanem mert nem költenek egy teljesen új tervezésére, és új gyártósorra. A Ford kis háromhengeresénél nem így volt. Mindent nulláról kezdtek, szinte semmit nem vettek át korábbi motorokból.
A tervezőcsapat vezetője Roland Ernst, a Ford Europe vezető mérnöke. A célok egyértelműek: olyan motor tervezése, amely alacsony károsanyag kibocsátású, takarékos és jó vezetni. Fontos szempont volt a komfort, az alacsony zaj és a karbantartási költségek alacsony szinten tartása is. Próbáltuk a motort egy Focusban, de a legérdekesebb, ha szétszedjük és kicsit belenézünk, milyen eszközökkel próbálták megvalósítani a célt. Kis mérnöki pornó - remegő kézzel szedtük le a kartert, és néztük végig a nagyon kicsi blokkot.
Az emissziós értékek kordában tartása a jó égéssel, a gyors üzemi hőfokra melegedéssel és a kipufogógáz utókezeléssel valósítható meg. Mindhárom pontban nagyot alkottak a kis motoron. A befecskendezés az elvét tekintve common rail dízel is lehetne, közvetlenül az égéstérbe történik akár 150 bar-os nyomással egy mechanikus, nagynyomású pumpa segítségével. A befecskendezőfúvóka közvetlenül a gyertya mellett, szinte központosan az égéstér tetején van, a négy szelep között. Ez a nyomás olyan jó minőségű porlasztást eredményez, hogy a keverék éghetősége, gyúlékonysága egészen eltolható a szegény irányba, ami a károsanyag-emisszióra és a fogyasztásra is jó hatással van.
A gyors üzemi hőfokra melegedés osztott hűtőkörrel valósul meg. A fő hűtőkör csak a kipufogócsatornákat és környékét hűti a hengerfejben, ahol az integrált aprócska, szintén vízhűtéses turbótöltő is helyet kapott. Ezzel azt érik el, hogy a kipufogó nagyon hamar felfűti a hűtővizet, majd amikor rákapcsolódik a teljes hűtőkör, már nem 20 fokról kell feltornázni a hőfokot. A meleg motornak kisebb az ellenállása, a benzin jobban párolog, kisebb veszteséggel és hatékonyan gyújtható. Utána pedig a dolog átfordul: a hűtött kipufogó miatt a kipufogógázok nem melegednek túl, jobb lesz a motor töltéscseréje, összességében a hatékonyabb üzem felé viszi a dolgot. Amikor a tesztautó nálam volt, nagyjából 27 fokos külső hőmérsékletben elindulás után, normál terheléssel egy kilométeren belül elhagyta a vízhőfok a 40-et, és 2 kilométerem belül 90-es üzemi hőfokra állt be. Természetsen ebbe a hűtőkörbe van kötve az utastér fűtése is, tehát a téli bemelegedés sem olyan keserves, mint egyes mai dízeleké.
Az alacsony fogyasztás másik záloga a kis belső ellenállás, súrlódási veszteségek csökkentése. Az eleve kicsi, mindössze ezer köbcentis háromhengeres motor alapban nem nagy belső súrlódású. Ha ezt még megfejelik pár trükkel, valóban siklik, mint teflon a jégen. Az első ilyen trükk, hogy a főtengely csapágysora, illetve maga a tengely nem pontosan a furatok középvonalában helyezkedik el, hanem el van egy kicsit oldalra tolva. Ezzel hasonló hatást érnek el, mint az eltolt dugattyúcsapszeggel: egyrészt nem bólogat a dugattyú irányváltáskor és terhelve, másrészt pedig csökken a súrlódása terhelés alatt.
További érdekesség az olajban futó, rugós feszítésű vezérműszíj, amelyet kialakításánál fogva nem kell cserélni. Szintén egy feszítetlen, vékony szíj hajtja az olajpumpát, amelyet egyébként változtatható szállítású. Ezzel is azt érik el, hogy nagyobb fordulaton lekorlátozzák az olajnyomást a megfelelő értékre, így a pumpa nem fogyaszt a kelleténél nagyobb energiát. A belső súrlódás és pumpálási veszteségek csökkentését szolgálja az extrém híg SAE 0W20-as motorolaj is. Sok apró dolog, amely összességében azt eredményezi, hogy a motor gazdaságosan tud üzemelni.
Az integrált lefúvószelepes (BOV) aprócska turbótöltő is érdemel pár szót. Mivel az autó start-stop rendszerrel szerelt, a turbó vízhűtésének keringetéséről külön elektromos pumpa gondoskodik, amely termikus igény esetén a motor leállítása után még forgatja a vizet a turbó körül, így a visszahűlése gyors. A pici feltöltő maximális fordulatszáma mintegy 248 ezer fordulat percenként, ami még turbó mértékkel is sok. Ezzel próbálták a kis feltöltőt széles motor fordulatszám tartományban munkára bírni. A házába integrált lefújószelep gázelvételkor a felépülő nyomást elegedi, így a picike járókerék nem lassul annyira le, a turbólyuk szinte észrevétlen marad.
A hengerenkénti négy szelepet mozgató dupla vezérműtengelyt (DOHC) két, az olajnyomás által működtetett és PWM (impulzus hossz modulált) jellel vezérelt mechanika hangolja fokozatmentesen és egymástól függetlenül. Ez azt jelenti, hogy nem bizonyos fordulaton vált át, hanem folyamatosan szabályoz, így a legkellemesebb motorkarakterisztika állítható be vele. Gondoljunk bele, kell is ez a sok trükk, hiszen az ezer köbcentis motor egy minimálisan 1350 kilós autót mozgat, de még nehezebb modellekbe is bele fogják rakni.
A három henger kiegyensúlyozottsági szempontból nem túl előnyös, még ilyen kis lökettérfogat esetén sem. Nem, nem tettek bele kiegyensúlyozó tengelyt, hiszen azt csapágyazni kellett volna, hajtást adni neki - az mind súly, tehetetlenség és veszteség. A motor kiegyensúlyozását és rezgésmentes járását három lépcsőben oldották meg. Az első, hogy a lendkerék és az ékszíjtárcsa is a súlypontját tekintve offset, tehát aszimmetrikus, így kiegyensúlyozó tömegként funkcionál. A motortartó bakok speciális kiképzésűek, amely a motor billegését akadályozzák, azonban a kis és közepes frekvenciás remegést jól elnyelik.
Az i-re a pontot az öntöttvas blokk teszi fel, amely bár ódivatúnak hangzik, számos előnnyel rendelkezik. Ebből az egyik a rezgéscsillapító hatása, amely szintúgy közrejátszik a motor kultúrszereplésében. Nem kell félni a tömegtől, a blokk így is csak 97 kg. Ez a kis tömeg a teljes autó súlyelosztására is jótékony hatással van, az eddig is agilisan és semlegesen forduló Focus még rátett egy lapáttal, felelősségem teljes tudatában állítom, hogy a kategória egyik legjobban forduló, legjobb futóművű autója az új Focus.
Ha már ennyi energiát beleöltek a motorfejlesztésbe, az autót alakították. A teljes alsó fenéklemez borítást kapott, a hátsó futómű előtt terelőlemezeket, hogy a levegő ne örvényeljen feleslegesen a lengőkarok körül, a motortér is teljesen burkolt, két hűtő légbelépő nyílás kivételével. A motor melegedését, a légellenállás és a zaj csökkentését elektromosan mozgatott hűtőzsalu is segíti, amely csak akkor nyílik, ha szükséges.
Minden ponton átgondolt okos rendszert láthatunk, de az egész semmit nem ér, ha az autó nem jó. Azt már tudjuk, hogy az új Focus jó, én már letettem a garast mellette, de vajon milyen a mini motorral?
Az első, amit észreveszünk az indítás után, hogy az utastér nagyon halk, és teljesen rezonanciamentes. A motor beindulását kizárólag a fordulatszámmérőről tudjuk. Talán még ennél is furább, hogy a szokásos háromhengeres hang nem is jön elő egészen 4000-es fordulatig, onnan már hallható, de soha nem zavaró. Az utastér példásan hangszigetelt, mintha még jobban figyeltek volna erre, mint az 1.6-os turbó esetében. Elindulásnál a mai feltöltött dízelekre jellemző leböffenésnek, lefulladásnak jele sincs, pedig ettől igazán féltem egy ilyen kicsi feltöltött benzinmotornál. Csodák persze nincsenek, kapott egy elég nagy lendkereket, okos a gázpedál elektronikája és gyors a szabályzás, tényleg csak a bénák fulladnak le vele.
A gázpedál érzékeny, tisztességesen meglódul a kombi Focus a kis motorral, és egészen 4000-ig az égvilágon semmiről sem tudjuk, hogy háromhengeres. Azt meg, hogy csak ezres, végképp nem. Aztán a három napig tartó csoda elmúlik, 4000 felett bár megy a gép, de megjön a háromhengeres jellegzetes hangja, valamint kicsit elfogy a szusz, a nyomatékból autózás erőlködősbe vált. Ha jellemeznem kellene a motorkarakterisztikát, inkább egy nyomatékos, kicsit régimódi kétezreshez vagy kettőfeleshez hasonlítanám, kimondottan nyomatékos és rezgésmentes a kis huncut. Soha nem gondoltam, hogy ezt fogom írni, de nagyon tetszett. Több mint 600 kilométert autóztam vele, mindenféle úton, városban, autópályán, normális tempóban, és a tesztfogyasztás 5.8 liter volt 100 kilométerre. Simán megy 180-at, de ez egy 125 lóerős áramvonalas autótól nem nagy szó, egy ezrestől már igen.
A motor egyszerű felépítése miatt várhatóan nem lesz vele sok mechanikus baj, hiszen a 125 lóerő/liter fajlagos teljesítmény ma már nem szélsőséges. A kiegészítő berendezések, az elektromos szivattyúk, egyéb motorok, a nagynyomású pumpa és a többi persze kérdéses, ezt majd megtudjuk pár év múlva. Amit viszont már most is tudunk, hogy a downsizing nem ördögtől való, ha okosan csinálják. A karaktere ugyan nem egy dupla weberes nagytengelyes versenymotoré, de élhető, nagyon is kellemes a hétköznapokban. Van élet az Euro6-os halál után a hétköznapokban is.
