Korábbi cikkünkben írtunk a HHO generátor beépítéséről és működéséről. A szerkezetet Winkler Tehenébe építettük, ami távolról sem négylábú, hanem négykerekű, tisztességes nevén Toyota 4Runner, V6 benzin.
A választás azért esett az autóra, mert a tulajdonos akkurátusan méri a fogyasztását, így bármi változást észrevesz, akár pozitív, akár negatív irányban. Továbbá a Toyota igen jó állapotú, zavaró körülmény nem nehezíti a tesztet, és a jármű folyamatos használatban van.
A beszereléskor kínosan ügyeltünk a gyártó előírásaira, minden tekintetben, hiszen nem szerettük volna, ha a rossz beszerelés miatt nem működik a rendszer. Mind a lúg sűrűsége, az áram erőssége, a csövezés hossza és a termelt gáz mennyisége előírásszerű volt. A gáz mennyiségét később tudtuk csak megmérni, de a számítások alapján tökéletesnek bizonyult ehhez a lökettérfogatú motorhoz.
A beszerelés előtt számos kontrollmérést végeztünk, mind károsanyag-emisszió vonalon, mind menetteljesítmények tekintetében. Sem az nem megengedhető, ha a károsanyag-emisszió romlik, sem az, ha az autó menetteljesítménye úgy romlik, hogy nem áll arányban a fogyasztás esetleges csökkenésével.
Az mindig nyilvánvaló volt számunkra, hogy zárt rendszerben nem tudjuk megvalósítani az örökmozgót, tehát a bevitt energiát valahol elő kell állítani, esetünkben a generátoron. Nem tekinthető azonban zárt rendszernek a dolog, ha a HHO gáz az égést úgy befolyásolja, módosítja, hogy az égés hatásfoka vagy égéshője változik meg, aminek hatására a motor nagyobb teljesítményt ad le, mint korábban, beleszámolva a generátor megnövekedett terhelését is.
További ígéretek alapján olyan reményeink is voltak, hogy a termelt gáz az égéstérben tisztító hatást is végez, ezért a teszt elején endoszkóppal felvételt készítettünk a dugattyútetőről, benyomva az endoszkóp végét a gyertya furatán.
A beszerelés után a Tehén futotta a szokványos útjait, hangsúlyozottan kértük Winklert, hogy ne most döntsön sebességi világrekordot, ne most menjen Tokodra a bányába terepezni, hanem pont ellenkezőleg, mindent csináljon pontosan úgy, ahogy szokott.
Gázból nem volt hiány
Ezer hozzászólás fölött jár a beépítésről szóló cikk kommentposztja, senkinek nem ajánlom, hogy végigböngéssze. Minden szélsőséges vélemény előjött, de szerencsére akadt olyan olvasó is, aki nem a Nílusba öntött még egy pohár vizet, hanem levelet küldött. Micsoda elfeledett hagyomány. És nem is a véleményének akart hangot adni, hanem felajánlotta a segítségét. Újabb ritka erény.
Sőt, Tamás nem volt rest bejönni a szerkesztőségbe, hogy speciálisan HHO-ra kalibrált mérőműszerével megmérje a generátorunk által termelt gázmennyiséget. Ezzel egészen pontosan tudtuk ellenőrizni, mennyi durranógáz jut a motorba – egy levegőáramhoz kialakított áramlásmérő az eltérő összetételű gáz miatt például fals értéket mutatott volna.
Felpattintottuk a Tehén motorháztetejét, Tamás csatlakoztatta a műszereket, még saját árammérő lakatfogót is hozott, amelyet nem multiméterhez kell csatlakoztatni, így a méréstechnikában kevésbé jártas olvasók vizuális igényeit is ki tudjuk elégíteni.
Ami az eredményt illeti, elégedettek lehettünk. Alapjáraton 25 amperrel percenként 1,4 liter gázt termelt a készülékünk, fordulaton pedig, ahol a Toyota generátora már képes volt több áramot fejleszteni, 38 ampert vett fel a cella, és 2,5 liter durranógázt állított elő. Tamás, aki nagy cellaszakértő, nem túl jó hatásfokúnak véleményezte a HHO generátorunkat, ezzel magyarázható a túlzott, száz kilométerenként kábé egyliteres vízfogyasztásunk is. A motorba juttatott gázmennyiséget viszont bőven elegendőnek ítélte, ami egybecseng az eddig hallott értékekkel, miszerint ezer köbcentinként három-négy deci gáz kell a megfelelő működéshez. Vagyis lehetne kevesebb árammal több gázt termelni, jobb cellafelépítéssel, esetleg impulzusgenerátorral vagy hasonló segédberendezésekkel, de ezzel csak a Toyota generátorát terhelnénk kevésbé, ami nincs óriási hatással a fogyasztásra.
Már az első két tankolásnál kiderült, hogy a fogyasztás nem esett vissza a felére, sőt, az első tankolásnál még többet is fogyasztott, de ezt az extrém hideg számlájára írtuk, noha rávilágított, hogy azért járt már a Tehén ekkora hidegben korábban is. Mindegy, egy mérés nem mérés, egy tankolás nem tankolás, a teszt futott. A második tankolás sem hozott mérhető fogyasztáscsökkenést, elkeseredésünk az eget ostromolta. Azonban még nem volt meg az ezer tesztkilométer.
Nagyjából ezen a ponton a szerkezet gyártója óvást nyújtott be, kifogásolta, hogy nem építettünk be lambda korrekciót a rendszerbe. Erre a szerkesztőség egy emberként hördült fel, hogy miért most, utólag szól, amikor látja, hogy nincs nagy eredmény, az elején nem beszélt erről. Pontosan azt építettük be, amit javasolt, és pontosan úgy.
A lambda korrekció a lambda szonda értékét lett volna hivatott módosítani, így a keverékképzés szabályozott körébe avatkozott volna be, nyilván szegényítve a keveréket.
A lambda szonda egy olyan érzékelő a kipufogórendszerben, amely a kipufogógáz oxigéntartalmát ellenőrzi, tulajdonképpen a levegő oxigénjével összehasonlítva és annak megfelelően ad jelet a vezérlőegységnek, hogy a kipufogógáz oxigénben dús vagy szegény, így a befecskendező rendszer dúsít, illetve szegényíti a benzin-levegő keverési arányt. A helyes arány a lambda 1, ahol a sztöchiometrikus aránynak megfelelően 1 egység benzinhez 14,7 egység levegőt kever a rendszer. Ezen az arányon a katalizátor a legjobb hatásfokkal dolgozik és a motor teljesítménye is majdnem maximális. Ha ebbe a szabályzási körbe egy korrekciós jellel belenyúlunk, akkor szegényíthetjük a keveréket, amely okoz némi teljesítménycsökkenést, valamint a katalizátor működését – tulajdonképpen hatásfokát – elrontja. Bizonyos károsanyag-komponensek aránya megnövekszik a kipufogógázban, valamint a teljesítmény csökken, így csökkenteni a fogyasztást olyan, mintha azt mondanánk a sofőrnek, hogy ne nyomjon akkora gázt és akkor kevesebbet fog fogyasztani, ami igaz, de nem tartozik a csodák közé.
A HHO generátor azt ígérte, hogy a teljesítmény csökkenése nélkül javul a fogyasztás, javul a károsanyag-kibocsátás és tisztább lesz a motor égéstere is. Mellesleg jobb gázreakcióról is beszéltek, de ez nehezen definiálható fogalom, ha nincs teljesítménynövekmény. Ezzel nem is igazán foglalkoztunk.
A többi tankolás is igazolta az első kettő mérést, a tulajdonos nem tudott semmi javulásról beszámolni, ennek tükrében az is értékelhetetlen, hogy talán nem is fogyaszt többet. Benzinből, merthogy jött egy másik üzemanyag, a desztillált víz, amiből azért fogyott, jóval több, mint azt jövendölték. Jól volt beállítva a töménység, megfelelő volt az áramerősség, mégis körülbelül 200 km-en bő egy liter víz eltűnt. Ezt minden bizonnyal elbontotta a készülék, hiszen külső folyásnyomokat csak olyan kismértékben észleltünk, hogy az nem mérhető mennyiség. A Black Cell összefogásánál, az O gyűrűk között szivárgott ki egy kis lúg, amely nyomot hagyott a készülék házán, de a szerkezet egyébként megfelelően tömített volt. A vizet elbontotta és a gázokat megette a motor.
A kiszerelés előtt megfutottuk azt a pár gyorsulást egy elhagyott aszfaltúton, mint előtte, az értékek is rendre azonosak lettek. Az androidos telefon GPS jellel kombinált gyorsulásmérős applikációja most is 11,4-11,7 másodperc közötti értékeket mért 100-ra gyorsuláskor, és a negyedmérföldet 17,9 másodperces átlaggal futotta 5 mérés alapján. Ez pontosan annyi, mint a teszt elején.
Amikor a kiszerelésnél az endoszkópot ugyanabba a hengerbe ismételten benyomtuk, a dugattyútetőn pontosan ugyanaz a kép fogadott, mint a teszt előtt. Normális lerakódások és korom volt a tetőn, semmi több, semmi kevesebb. A gyertya nagyon tiszta volt, akárcsak korábban, ami nem a HHO generátort, hanem az átkozott japánok precíz illesztését és kiváló felhasznált anyagminőségét dicséri. A Tehén közel a 200 ezer kilométerhez még nagyon szép képet mutat, a motorja újszerű, a károsanyag-kibocsátása pedig a gyári érték. Megbízható, stabil autó, pont ugyanannyit fogyaszt benzinből HHO generátorral, mint nélküle, vízből azonban sokkal többet.
Ennél jobb emissziót?
Amikor először állítottam be Mazda Mesterhez, hogy még a beépítés előtt mérjük meg a kipufogógáz összetételét, előre megjósolta, hogy ennél jobb értékeket úgysem fogunk kapni. Ezer kilométerrel később, bőszen bugyborgó HHO generátorral bebizonyosodott, hogy igaza volt.
Se alapjáraton, se fordulaton nem tudtunk jelentős eltérést kimutatni a mért értékekben, de az az aprócska változás inkább negatív volt. Nyomokban megjelent némi szén-monoxid (0,02%), illetve szén-hidrogén (5 ppm), ami eddig nulla volt, a szén-dioxid-kibocsátás viszont 15,1-ről 15,0-ra csökkent. Ezek olyan minimális változások, amik bőven betudhatók akár az időjárási körülményeknek.
Talán fontosabb, hogy a lambda érték változatlanul 1,00 és 1,01 között ingadozott, ami igazolja, hogy a lambdát (az üzemanyag-levegő keverék eltérését az ideálistól) nem tolja el a motorba bevezetett HHO.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
