Húszévesnél idősebb olvasóink bizonyára tapasztalatból is tudják:
a testmozgás előtti bemelegítés nem olyan fölösleges úri
huncutság, mint amilyennek nyolcévesen gondolja az ember. Nemcsak
recseg-ropog és sajog, ha megfeledkezünk róla, de nagyobb eséllyel
törik, szakad, vagy ugrik ki ez-az a helyéről. Nem beszélve a
versenysportolókról, akiknél a nem megfelelő bemelegítés eldöntheti
egy-egy küzdelem kimenetelét.
Tudta, hogy
sofőr szavunk a francia chauffeur ('kazánfűtő') szóból ered?
Gondolt már rá, mennyi mindennek kellett megváltoznia az elmúlt pár
évtized alatt, hogy ne csak a járművezetést fő foglalkozásként űző,
hozzáértő gépkezelők, hanem lakkozott körmöket és feszülős topot viselő
ötvenkilós csajok is helyet foglalhassanak a volán mögött? Emlékszik
még valaki, legalább hallomásból az
előgyújtáskarra ? A
szinkronizálatlan váltóra? Amerikaiak egyáltalán a
kézi váltóra? Fiatalabbak a szívatóra?
A dolog egyértelműen a bonyolult, macerás, odafigyelést és
hozzáértést igénylő gépkezeléstől
az egyszerű, háttérben meghúzódó automatizmusok felé halad. A
kazánfűtéstől a távolságtartó tempomatig és sávelhagyást figyelő
automatikáig. Apró, jelentéktelen állomás, mondhatni helyközi
megállóhely ezen a hosszú úton a víz-, pontosabban a
motorhőmérséklet-mérő eltűnése.
Van, ahol műszer helyett már csak kék és piros lámpácska ad némi
iránymutatást. Van ahol az sem. De ne gondoljuk, hogy egy műszertől
sokkal okosabbak lennénk: felsőbb kategóriás autóknál figyelhető meg a
parasztvakítás tipikus esete, ahol azt használják ki, hogy éppúgy, mint
a gázpedál és a fojtószelep között, a hőmérőszenzor és a mutatós műszer
között is ott van még az elektronika. Ne higgyük, hogy véletlen, ha
mondjuk 60 és 95 fok motorhőmérséklet között egyenesen,
középállásban feszít a mutató, mint a cövek, megajándékozva a
vezetőt a "minden a legnagyobb rendben" megnyugtató érzésével. Ez kérem
nem a műszer pontatlansága: ez high-tech átverés a javából.
De ha ennyire köszönő viszonyban sincs a mutatott érték a
valósággal, minek egyáltalán oda az a hőmérő? - gondolhatta egy
költségcsökkentő mítingen az agytröszt.
Drága ám egy ilyen műszer, az előállítása akár ezerötszáz-kétezer
forint is lehet. Darabonként! Az évi százezer eladott autónál annyi
mint... sok. Már csak a megfelelő marketingdumát kell megalkotni hozzá.
Legyen mondjuk... legyen mondjuk... megvan: mindegy, mennyi a
hőmérséklet! Ez egy olyan szuper autó, amit hidegen is lehet gyilkolni,
meg túl sem melegszik sosem, és majd mindent megold automatikusan. Nem
pedig egy olyan, amelyikből kispórolták a hőmérőt.
A dologhoz hozzá tartozik, hogy ennek is van némi valóságalapja.
Tény, hogy amíg egy, a XXI. században tervezett hűtőrendszer minden
eleme kifogástalanul működik, a motor egész egyszerűen nem melegszik
túl. A gyártást megelőző teszteléskor olyan gyakorlatok is sorra
kerülnek például, mint valahol egy dél-spanyolországi tesztpályán
negyven fokban
maximális sebességet autózni padlógázzal, majd orral szorosan a
direkt erre a célra épített téglafal elé parkolni, és alapjáraton
ketyegni hagyni a motort - persze bekapcsolt klímával. Amíg minden
rendesen működik, még ez sem vezethet túlhevüléshez. Ha meg valami
mégis elromlik, és túlmelegszik a motor, annak jelzésére jó (sőt
megkockáztatom: az átlagautósnak talán jobb) a kis piros lámpa.
Nagy hidegben pedig a mindenttudó motorelektronika vesz le egy csomó
dolgot a vállunkról. Míg a vezetőt újabban megfosztják ettől az értékes
információtól,
a vezérlőegység működése elképzelhetetlen víz- és
olajhőmérséklet-mérés nélkül. Természetesnek vesszük, hogy
kiszámolja helyettünk a hidegindításhoz szükséges üzemanyagmennyiséget,
hogy a megfelelő mértékben megnöveli az alapjárati fordulatszámot, hogy
a motor és a szívócső hőmérsékletének arányában változtatja a keverék
összetételét, az előgyújtást és még ki tudja, mit.
Egyesek
nem átallanak az elektronikus gázpedállal is csalni: a hideg
motor megnövekedett súrlódási veszteségét úgy kompenzálják, hogy adott
gázpedálhelyzethez alacsony hőmérsékleten jobban kinyitják a
fojtószelepet, ill. több üzemanyagot fecskendeznek be csak azért, hogy
a vezetőnek úgy tűnjön: mindegy, milyen hideg van, az autó ugyanúgy
viselkedik. Hőmérőre tehát semmi szükség.
"Ekkora baromságot!" - gondolhatják most a gépészmérnökök és a
műszaki vénával megáldott jobb érzésű emberek. Kezdve ott, hogy a motor
élete jelentős részét üzemmeleg állapotban tölti, és a
bejáratódás
során kilencven fok körüli hőmérsékleten csiszolódik össze dugattyú a
hengerfallal, csapágycsésze a főtengellyel.
A különböző anyagok hőtágulása különböző, így a könnyűfémből készült
dugattyú és a rendszerint öntöttvas henger más és
más mértékben lesz kisebb, a köztük levő hézag tehát
megváltozik. A dugattyúgyártók számtalan trükkel, például a dugóba
öntött acélbetétekkel próbálják csökkenteni ezt a hatást, de teljesen
megszüntetni nem tudják.
Hozzátehetjük még, hogy sem maga a blokk, de még a dugattyú sem
körszimmetrikus alakzat, így ha üzemi hőmérsékleten ideális kör
alakúnak képzeljük őket, hidegben a különböző irányokban más-más
nagyságú hőtágulás miatt képzeljünk legalábbis két tojás. Nem elég
tehát, hogy úgy általában változik a hézag, hanem egyes helyeken
jobban, másutt kevésbé. Így hidegben a henger, a dugattyú és az összes
csapágy máshol, másként fog kopni, mint melegben. Nem nehéz belátni,
hogy
a hidegben a túl kis hézag miatt lekopott anyag melegben hiányozni
fog. Az eredmény a csattogó csapágy, a kottyanó dugattyú és a sok
kartergáz: egy kopott, széthajtott motor.
Ráadásul ez a rosszindulatú kopás pont olyankor jön elő, amikor a
kenés minősége komoly kívánnivalót hagy maga után.
Egy meleg motort leállítva és néhány perc múlva újraindítva nincs
komoly gond: az olajjáratok leürülését megakadályozzák a
visszacsapó szelepek, indítás után gyakorlatilag az első
főtengelyfordulatra felépül az olajnyomás, minden kenési helyre
eljuttatva az éltető nedűt. A néhány napra, esetleg hetekre leállított
motorban azonban lassacskán csak leürülnek az olajcsatornák, így a
hidegindítás után 5-10 másodpercig is eltarthat, amíg a vezérműtengely
legtávolabbi végéhez is megérkezik az olaj.
A kenőanyag viszkozitásáról, azaz folyékonyságáról a hozzáértők
komoly tudományos értekezéseket folytatnak, és akit nagyon érdekel,
utánanéz, vagy megkérdezi az
olajdokit. Itt
legyen annyi elég, hogy
az anyag hidegben sokkal jobban hasonlít a mézre, mint mondjuk a
sörre. A csapágyak ezt kevésbé sínylik meg, mint a hengerfal,
amelynek kenését normális esetben a karterban szanaszét fröcskölő híg
olaj és a forró olajpára biztosítja. Ha megpróbáljuk a dolgot sűrű
mézzel elképzelni, nyilvánvaló, hogy hidegben ez sem működik
tökéletesen. Persze speciális olajokkal a hatás csökkenthető, de
teljesen nem szüntethető meg.
Talán nem kell tovább ecsetelnünk, hogy a hideg motornak akkor jó,
ha áll. Ha mégis muszáj elindítani, két dolgot tehetünk:
- 1. Megpróbáljuk minél hamarabb felmelegíteni
- 2. Addig is minden lehetséges módon csökkenteni a kopást
A motor akkor melegszik, ha hajtjuk, és minél több üzemanyagot
elégetünk benne. (Meg ha bekapcsoljuk az állófűtést, vagy betoljuk egy
szaunába, esetleg a globális felmelegedésre bízzuk a dolgot, de most
nem erről van szó.)
Az egyhelyben ácsorgás, alapjáraton motormelegítés ebből a
szempontból tehát a lehető legrosszabb megoldás. Az üzemi
hőmérséklet elérése alapjáraton nagyon sokáig, dízeleknél akár órákig
is eltarthat (ha elérik egyáltalán), és nem mellékesen Európa és
Észak-Amerika nagy részén a környezet védelme és a szomszédok nyugalma
érdekében tilos is.
Aki azonban az első pont elolvasása után elrohant padlógázzal motort
melegíteni, rosszul tette: a hőtágulásból adódó kopás nagy terhelésen
sokkal nagyobb mértékben jelentkezik. Magas fordulatszámon a dugattyúk
tehetetlenségéből származó tömegerők veszik rendkívül igénybe a
csapágyakat, míg alacsony fordulaton nagy gázadásra a dugattyú és a
gyűrűk koptatják erősebben a még nem kifogástalanul kent hengert.
Hunyja be lelki szemeit, ragadjon meg egy képzeletbeli
csiszolóvásznat, és gondolatban húzza végig egy szép, lakkozott
felületen először gyorsabban, alig rányomva, majd jó lassan, erősen
hozzászorítva. Érzi, látja, hallja a különbséget? Szélsőséges esetben
akár az is előfordulhat, hogy a hirtelen felforrósodott és kitágult
dugattyú megszorul, berágódik a hideg vízköpennyel körülvett
hengerfalba.
A második pont szerinti kopásminimalizálás tehát egyrészt az
alacsony fordulatszám - nagy terhelés kombináció elkerülését jelenti
egyszerű visszaváltással: ugyanazt a teljesítményt valamivel nagyobb
fordulaton, a dugattyúk kisebb terhelése mellett is elérhetjük.
Másrészt
a magas fordulatszámok is kerülendők. Nem véletlen, hogy amíg
egyes gyártók a hőmérő fölöslegességét bizonygatják a
középkategóriában, a kihegyezett, sportos kocsiknak nemcsak a
kézikönyvében, hanem így vagy úgy a műszerfalán is igyekeznek felhívni
a figyelmet a túlzott pörgetés elkerülésére.
Mindezek után ordít a kérdés, hogy egyes gyártók
miért tették mégis a hivatalos kommunikáció részévé a bemelegítés
szükségtelenségének emlegetését? Egyrészt gondos tervezéssel, a
gyártási technológia és az anyagok körültekintő megválasztásával és egy
jó olajjal minimalizálhatóak a hidegjáratáskor keletkező károk.
Másrészt abból is kiindulhattak, hogy
a tipikus célközönség nem az (önjelölt) versenypilótáké, és a
családi-városi kisautó motorja ritkán üzemel a 8000 fölötti
fordulatszám-tartományban. Eltekintve persze attól az esettől, mikor a
gyerek kölcsönkéri szombat este.
Harmadrészt nyilván utánaszámoltak, és kikísérletezték.
Három év vagy százezer kilométer garancia. Meg még egy kicsi,
hogy azért utána még el lehessen adni. Ennyit a motor valószínűleg
akkor is kibír, ha hidegen gyilkolják, és sosem gondolnak a
bemelegítésre. Utána meg kitől vesz majd a tulaj új vezértengelyt,
csapágyat, dugattyút, új motort, másik autót? Na kitől?
Ma már csak a megbízhatóságot és elnyűhetetlenséget a márkaimidzs
fontos részeként kezelő gyártóknál fordul elő, hogy a motort
statisztikailag négy-ötszázezer kilométer futásteljesítményre
méretezik. A többség megelégszik normális használatban
két-háromszázezerrel, amiből a bemelegítés figyelmen kívül hagyása
bizonyosan elvesz valamennyit. Jó tudni, hogy ezek szerint
kevesebb mint százezret. Hát miért is kéne bele hőmérő?
A marketingduma által lenyúlni próbált kilométereket azonban
pofonegyszerűen
visszaszerezhetjük, ha az arany középutat választjuk az
alapjárat és a maximális fordulatszám, az egyhelyben tötyörgés és a
gumifüstölés között.
A Totalcar ajánlása: a motor elindítása után kb. 2-3
másodperc várakozás. Ezt az időt remekül ki lehet használni akár
a biztonsági öv bekapcsolására, akár a tükrök gyors ellenőrzésére.
Ezt követően azonnali elindulás. Cél a maximális fordulatszám fele,
vagy annál valamivel kevesebb: dízeleknél 2000, benzineseknél mondjuk
2500. Óvatos gázpedálkezelés. Cél itt is a maximális terhelés
(nyomaték) legföljebb fele. Vigyázat! Elektronikus gázadagolásnál a
félig nyomott pedál nem fél terhelést jelent, hanem sokkal többet.
Alacsony fordulatszámon akár teljes gázt is ad a vezérlő 50%-os
pedálhelyzetnél azért, hogy a sofőr számára nagyobb, erősebb,
nyomatékosabb motor benyomását keltse - márkától és típustól szinte
függetlenül. Érzéssel, józan ésszel használjuk tehát a jobb lábunkat,
és szükség esetén ne legyünk lusták visszaváltani.
5-10 perc múlva aztán fokozatosan növelhető a terhelés és a
hasznos fordulatszám-tartomány is, függetlenül attól, kispórolták-e
autónkból a hőmérőt, vagy sem.
Amúgy meg mindenki azt csinál, amit akar.
További cikkeink
