Botrányos konstrukciós hibák III.
Tévedni emberi dolog, ezt beismerni és korrigálni még emberibb, és ebbe időnként beletörik a világcégek bicskája.
Közzétéve:
2026. 02. 16. 06:15
Kevés összetettebb műszaki tárgy létezik egy autónál, nem véletlenül tart évekig a fejlesztés és a tesztelés, nem ok nélkül dolgoznak szakemberek tucatjai azon, hogy a piaci bevezetés pillanatában minden a helyén legyen. Sem a tudás, sem a tapasztalat, sem az anyagi háttér nem garantálja a tévedhetetlenséget, az viszont általában már pénzkérdés, hogy egy súlyos következményekkel járó hibát hogyan korrigál a gyártó. Összeállításunk a nagy konstrukciós hibákról szól, botrányos esetekről, amik témát adtak a sajtónak és a jogi szabályozásra vagy magára az iparágra is hatással voltak.
Cikkünk első részét itt, a másodikat itt találod:
A Toyota gázpedálja
A kétezres évek végén alaposan megingott a japán autók megbízhatóságának nimbusza az USA-ban, amikor egyre több balesetnél hivatkoztak arra a sofőrök, hogy a Toyotájuk vagy a Lexusuk magától, kontrollálhatatlanul gyorsulni kezdett. Ez a jelenség hamarosan felkeltette a hatóságok és a sajtó figyelmét, utóbbit az a vészhívás járta be, amit egy szolgálaton kívüli rendőr 2009-ben történt balesete előtt rögzített a 911. Az ügy szálai már a nyilvánosság előtt bontakoztak ki, igaz, a helyi közlekedési hatóság (NHTSA) már korábban vizsgálni kezdte a látszólag összefüggő balesetek okait.
Először 2007-ben az elcsúszó és a pedál alá szoruló szőnyeg miatt rendelt el visszahívást a gyártó kilenc Toyota és két Lexus modell, illetve az átemblémázott Pontiac Vibe esetében. A későbbi súlyos sérülésekkel vagy halálesetekkel járó baleseteket vizsgálva azonban kiderült, hogy egy ennél komolyabb problémával is szembe kell nézniük. Az amerikai beszállítójuktól, a CTS-től vásárolt elektronikus gázpedálok egy bizonyos kopás után elkezdtek megszorulni, és a szerkezet lassabban, vagy egyáltalán nem engedte vissza alaphelyzetbe a pedált. Ez a probléma már 18 Toyota modellt érintett.
A 2009-2010-es visszahívási akciót az egész világra kiterjesztette a Toyota. Annak idején mi is beszámoltunk róla, hogy pontosan melyik típusok érintettek, megmutattuk a hiba eredetét, és egy esetleges vészhelyzet esetére is adtunk tanácsot. Bár a japánok láthatóan a gyors és hatékony megoldásra törekedtek, a hosszan elhúzódó vizsgálatok, a sorozatos reklamációk, az éveken át tartó negatív sajtóvisszhang a világszerte érintett, 2005 és 2010 között gyártott hatmillió autó javításának költségével együtt komoly veszteségeket okozott a cégnek, pedig a konstrukciós hiba nem is tőlük származott.
A General Motors gyújtáskapcsolója
Néhány évvel később szintén egyetlen alkatrész kicsi, de annál jelentősebb hibája okozott az előbbinél is nagyobb botrányt az USA-ban. A GM univerzálisan használt gyújtáskapcsolója hajlamos volt rá, hogy menet közben átugorjon egyik állásból a másikba, egészen pontosan a Run (járó motor) helyett az Accessory-ba (rádiózás), szélsőséges esetben Off (kikapcsolt) állapotba is kerülhetett. Ehhez elég volt egy masszívabb kulcstartó, egy komolyabb rezgés vagy vibráció, például úthiba, esetleg a vezető térdének az óvatlan pöccintése, máris leállt a motor és lekapcsoltak a fő rendszerek.
Egy lefulladás önmagában még nem okozna pánikot egy kezdő sofőrnek sem, ha automata váltóhoz szokott is, de a kormány és a fék szervórásegítésének elvesztése komoly kockázat lehet a közlekedésben. Egy ilyen helyzetben már csak a pánikszerű reakciók miatt is megnő a baleset kockázata, és ha ez nem lenne elég, leállított motor esetén a légzsák sem nyílik ki, tehát az autó megvédeni sem tudja a sofőrt a bajtól, amibe belekeverte. Az NHTSA nem írt elő műszaki paramétereket, a GM-nek azonban volt erre egy jól bevált szabványa, aminek a hibás gyújtáskapcsolók nem feleltek meg.
A botrányt nem a sajtó, hanem egy balesetben elhunyt hölgy családjának ügyvédje, Lance Cooper robbantotta ki, aki a kezébe vette az ügyet, és nyomozni kezdett a GM-nél. Nem járt rossz nyomon, a cégnél ugyanis már 2005-ben észlelték az alkatrész problémáját, mégsem költöttek a cseréjére, és ezúttal az NHTSA sem vizsgálta meg a roncsokat konstrukciós hiba után kutatva. A 2014-ben 800 ezer autóval kezdődő visszahívás végül 30 milliósra duzzadt, az eredeti 13 helyett végül 124 esetben fizettek kártérítést, és az USA ezen felül 900 millió dolláros büntetést is kiszabott a GM-re.
Pro tipp: bármilyen idősebb, hagyományos gyújtáskapcsolójú autó esetén érdemes kerülni a túl nagy és nehéz kulcscsomók használatát, mert nemcsak a műszerfalat karcolhatja menet közben, de a kopott zárkszerkezet miatt hasonló szituációt idézhet elő, vagy váratlanul, egy-egy észrevétlen pillanatra az önindítót is járathatja, ezzel rövid távon ledarálva a fogaskerekét.
Önpusztító motorok: 1.2 PureTech
A Stellantis (egykori PSA konszern) 2014 óta használta az 1,2-es, háromhengeres benzineseit, amik papíron erősek és takarékosak, a szervizintervallumuk viszont hosszú, amit részben az olajban futó vezérműszíj tesz lehetővé. Utóbbi a garanciális és azon túli problémák előszámú forrásává vált, kiderült, hogy a benzinből az olajba jutó etanol olyan mértékben károsítja a szíj anyagát, hogy annak szétmálló darabkái eltömítik az olajszivattyú szűrőjét. Ez kenési elégtelenséget és motorhibát okoz, amit először egy új szíj beépítésével, majd áttervezéssel oldottak meg.
A félmillió autós visszahívás során egy ellenállóbb anyagból készült szíjat építettek be, és gyakoribb olajcserét javasoltak, a motor 2023 utáni változatában azonban a szíjat láncra cserélték, és biztos, ami biztos, később a PureTech fantázianevet sem erőltették. A Stellantis számára nem a költségek, hanem a presztízsveszteség volt nagyobb érvágás, ugyanis ezeket a motorokat több mint 30 típusba építik be, és a mai napig minden márkájuk megítélésére rossz hatással van ez a konstrukciós baki. Ezért is érthető, hogy a cégcsoport hamarosan végleg elbúcsúzik a PureTech-től.
A Takata légzsákok
Láttuk, hogy az autó működését befolyásoló, hétköznapi alkatrészek meghibásodása milyen problémákhoz vezethet, de mi történik akkor, ha éppen azt az alkatrészt érinti a konstrukciós hiba, ami a biztonságunkra vigyáz? Az USA történetének legnagyobb autóipari visszahívása más esetekhez hasonlóan sem csak a tengerentúlon forgalmazott autókat érintette, számos, a magyar utakon jelenleg is futó autó érintett (volt) benne, ugyanis a japán Takata cég a piac 20 százalékát birtokolta, és több mint 20 márkának szállított be légzsákokat, ennek kapcsán anyagi kárt és bizalomvesztést okozva.
A botrány 2013-ban robbant ki, amikor a Honda visszahívási akciót hirdetett, ugyanis akkor már 100 sérülést és 13 halálesetet tulajdonítottak a hibás légzsákoknak. Áprilisban már 3,6 millió autónál jártak. Kiderült, hogy a hibás alkatrészek a cég mexikói üzemében készültek, ahol nemcsak a légzsák nyitásáért felelős anyagokat, hanem a nyilvántartást is pontatlanul kezelték, ami újabb visszahívásokhoz vezetett. A BMW azonnal átirányította a rendeléseit a márka németországi gyárába, ami persze nem segített az egy évtizeddel korábban gyártott autókba került, hibás légzsákokon.
Bizonyos évjáratok esetében a pirotechnikai úton kinyíló légzsák fém törmeléket is lőhet az utastérbe, ami önmagában is alkalmas halálos sérülések okozására! 2017-ben már bíróság előtt vallották magukat bűnösnek a Takata vezetőségi tagjai. Ez már a cég második hasonló botránya volt. Az első 1995-ben, szintén a Hondánál indult, akkor az előzmény nélkül kinyíló biztonsági övcsat okozott bajt a tulajdonosoknak. A másodikat már nem élték túl, 2017-ben csődbe mentek. A máig tartó botrány mérlege 2024-ben 35 haláleset, illetve 100 milliónál is több autót érintő visszahívási akció volt. Itt írtunk róla bővebben:
A Hyundai Theta II motorja
A fémmegmunkálás óriásit fejlődött az autógyártás évtizedei alatt, ami nem jelenti azt, hogy a fémforgács és a sorja többé nem lenne része a folyamatnak, ezek azonban csak egy hiba folytán maradhatnak a blokkban. Ez történt nagyságrendileg 470 ezer 2011 és 2012 között gyártott Hyundai Sonatával, amiket az USA-ban keresett, 2,0-2,4 literes Theta II motorokkal szereltek fel. A hibás autókban a főtengelycsapágy nem kapott megfelelő kenést, a motorok megszorultak, rosszabb esetben a hajtókarok eltörtek, kiütötték a blokk oldalát, és a kifolyó olaj tüzet okozott a motortérben.
A tömegesen előforduló esetek miatt az NHTSA vizsgálatot indított, aminek kapcsán először egyeztetések és kongresszusi meghallgatások kezdődtek, végül 2015-ben visszahívták az említett autókat. 2017-ben további visszahívást rendeltek el a dél-koreaiak, ebben újabb 572 ezer 2013 és 2014 között gyártott Hyundai Sonata és Santa Fe Sport szerepelt. Ebben nem volt semmi meglepő, azonban ebben az évben a konszerntárs Kia is visszahívási akcióról tájékoztatta az NHTSA-t, ez 618 ezer 2011-2014-es Optimát, 2012-2014-es Sorentót, illetve 2011-2013-as Sportage-t érintett.
Ezekben az autókban is a Theta II benzinmotorok csapágyaival volt probléma, amik idő előtt elhasználódtak, és ez a motorok tönkremeneteléhez vezetett. A Kia állítása szerint korábban azért nem vettek részt a visszahívásban, mert saját motorjaik másik gyártósoron készültek, és a hiba oka is eltérő. A visszahívást ugyan kiterjesztették a hazai piacra is, Dél-Koreában 520 ezer autó tulajdonosa kapott levelet, de ezzel nem oldódtak meg a problémák, mert több száz olyan vevőt utasítottak el, akik motorcserét kértek. Ők csoportos pert indítottak, ez várt a cégre Kanadában is.
A Volvo LiDAR-ja
Összeállításunk végére egy friss és ropogós autóipari botrányt tartogattunk, amiből ráadásul főszerkesztőnk is kivette a részét, a vadonatúj EX90 bemutatóján ugyanis az újdonság egyik fontos eleme, a LiDAR károsította a telefonjának képfeldolgozó szenzorát. Igaz, ennek nem lett volna szabad megtörténnie, ugyanis álló helyzetben nem is kellett volna működnie az új eszköznek, ami az alapfelszereltség részeként javította volna a vezetőtámogató rendszerek pontosságát, és tette volna kiemelkedően biztonságossá az EX90-et. Utóbbit nem adta fel a Volvo, de a LiDAR-nak mennie kell.
A hivatalos közlemény szerint a kamerákkal kapcsolatos baki csak mellékhatás, a problémát a szoftveres integrálás, a jelfeldolgozás nehézsége okozza, valójában emiatt tett le róla kínai hátterű svéd gyártó, hogy egyáltalán kínálja ezt az opciót az autóihoz. A technológiát szállító Luminar Technologies számára ez végzetes volt, ugyanis fontos megrendeléstől estek el a változtatás miatt, ami egyébként a részvényeik bezuhanásához vezetett. Miközben a Volvo igyekszik jól kijönni ebből a kínos helyzetből, az amerikai cég szerződésszegés miatt indított pert egykori megrendelője ellen.
Ebben az esetben a Volvo a lehető legjobban járt el, legalábbis ami az ügyfeleket illeti. Bár a technológiai újításként beharangozott, és a Tesla rendszerét éppen ezzel felülmúlónak szánt LiDAR hiányozni fog az EX90 és az ES90 repertoárjából, szerepét kamerák veszik át, így az eredeti funkcióját is ki tudják váltani. Az autó árát csökkentették, ráadásul levették a dobozát a tetőről, ami a légellenállásnak és a dizájnnak is jót tesz. A sérült kamerákra is gondjuk volt, tehát mondhatjuk, hogy ez a sztori happy enddel végződik, de a kellemetlen hírek és a perek mégis rontanak a svédek szájízén.
További cikkeink
