Átalakulás indul a globális autópiacon, miután Donald Trump amerikai elnök szerdától büntetővámok bevezetéséről döntött. A tarifákra számítani lehetett már korábban, és azok elméletileg kedveznek az amerikai gyártóknak. A másik oldal azonban nem így látja: GM, a Ford, a Stellantis és a Tesla 11-41 százalékkal értékelődött le a tavaly november óta eltelt időszakbam elért csúcsához képest.
Donald Trump meglépte: 25 százalékos büntetővámot vet ki az Egyesült Államokon kívül gyártott autókra. Emellett egy csomó konkrét országból az amerikai piacra érkező termékre különböző tarifák vonatkoznak. Ezzel pedig elindult az új kereskedelmi háború, amelynek hatásait egyelőre lehetetlen pontosan megmondani. Hetek óta számítani lehetett arra, hogy lesz ilyen lépés, de az elnök eddigi tevékenysége alapján erre azért nem lehetett mérget venni. Most azonban biztosnak tűnik, bár azt nem tudni, meddig lesznek érvényben.
Zuhanás
Bár Trump célja a büntetővámokkal az, hogy kiszorítsa az importautókat és rávegye ezzel az amerikaiakat, hogy „otthon” gyártott autókat vásároljanak. Ez elméletileg jó hír lenne a legnagyobb amerikai gyártóknak, a General Motorsnak, a Fordnak és a Stellantisnak. Az érintett cégek tőzsdei árfolyamai azonban nem erre utalnak.
Tavaly novemberben derül ki, hogy Trump nyerte a választást, az azt követő hetekben felívelésben voltak ezek a részvények, utána azonban lejtőre kerültek. A szerdai amerikai tőzsdezárás után kialakult árfolyamok szerint a General Motors árfolyama a tavaly november óta eltelt időszakban elért csúcsához képest 23, a Stellantisé 22, a Fordé pedig 12 százalékkal csökkent. Az elnökkel látszólag kivételesen jó viszonyt ápoló Elon Musk vezette Tesla még nagyobbat bukott, több mint 40 százalékot, bár így is értékesebb a vállalat, mint több nagynevű gyártó együttesen. Fontos, hogy az autógyártók részvényárfolyamának esése sok befektetőnél nem realizált mínusz. Ez csak akkor jelenik meg a könyvekben, ha a csúcson vették volna azokat és most meg is szabadultak volna tőlük. Mindenesetre a csökkenés minimum azt jelzi, hogy a befektetők nem igazán bíznak Trump tervében.
Részben azért sem, mert az autóalkatrészeknél is büntetővám néz ki. Márpedig nagyon sok amerikai gyárban készülő kocsi alkatrészeinek egy része külföldről, Mexikóból, Kanadából jön. Az USA-ba 2024-ben 474 milliárd dollár értékű autóipari terméket importáltak, ezen belül személyautókból 220 milliárd értékű került be az országba.
Mire jó ez az egész?
Első elnöki periódusa alatt Donald Trump 380 milliárd dollár értékű áru importjára vetett vámokat, amivel szakított a 2016 előtti amerikai kormányok egy évtizeden át tartó szabadpiaci gazdaságpolitikájával. Második elnöki beiktatása után két hónapon belül 20 százalékkal emelte a kínai behozatalra kivetett vámokat és felfüggesztve 25-25 százalékos tarifát vetett ki elnöki rendelet el a kanadai és mexikói importra.
A világ országai korábban fontos jövedelemforrásként tekintettek a vámbevételekre. Így volt ez az Egyesült Államok esetén is a 20. század elejéig. A második világháború azonban változást hozott ebben. A fejlett országok állami bevételének átlag két, az USA esetében 1,5 százalékát hozták a vámok 2023-ban. De egyes szegényebb országokban az állami bevételek 15-20 százalékát adhatják. További funkciójuk a vámoknak a munkahelyek védelme, de ez csak akkor hatásos, ha a kereskedelmi partnerek tartózkodnak a vámvédelemtől. A katonai eszközök esetén lehet biztonságpolitikai funkciója is vámoknak.
Részei lehetnek szankciós politikáknak, például a rabszolgamunkával termelt árucikkek kizárásának. A korábbi amerikai adminisztráció és az Európai Unió Kína ipartámogató-versenytorzító állami beavatkozásával indokolta a kínai elektromos autók importjára kivetett büntetővámokat. Erre a pekingi kormány megtorló vámokkal válaszolt.
A magas vámtarifák ellenzőinek legfőbb érve, hogy ezek gyakorlatilag fogyasztási adók, amelyeket a hazai vásárlók fizetnek meg, miután beépülnek az importtermékek árába. A tarifapárti kormányok ezzel szemben abban bíznak, hogy a vásárlók a hazai termékkel helyettesítik a megdrágult importált árucikkeket, ám ennek az a feltétele, hogy legyenek megfelelő árú és minőségű helyettesítő termékek.
India dacol a vámtarifadivattal és a hazai autógyártókkal
Az indiai kormány azt tervezi, hogy csökkenti az országba importált elektromos autók után fizetendő vámot – írta a Reuters kormányzati forrásokra hivatkozva, még Trump magyar idő szerint szerda esti bejelentése előtt. Ezzel nem csupán eltér a kölcsönös vámfurkósbot-politikától, hanem szembe megy az indiai autógyártók elvárásával. A cégek azt kérték, hogy ezt az intézkedést halasszák el 2029-ig. Az új-delhi kormány ezzel tesz egy gesztust Donald Trumpnak és a Teslának, amely az elmúlt időszakban megjelent hírek szerint gyárat építene az ázsiai országban.
Azt azért nem árulták el a kormányzati források, hogy mekkora csökkentést terveznek, és lesznek-e abban egyéb feltételek, például teljesítményhez vagy akkumulátorkapacitáshoz között szabályok. A kínai importversenyt ugyanis vélhetően nem akarnák rászabadítani a helyi autógyártókra. Indiában a Tata Motors a domináns villanyautó-gyártó, ám a piac igencsak csenevész. A 2024-ben eladott 4,3 millió autónak mindössze 2,5 százaléka volt elektromos meghajtású. A kormány ezt az arányt 30 százalékra akarja emelni 2030-ra. Ahogy szó volt róla, az indiaiak még Trump bejelentése előtt ismertették a vámterveiket. Elképzelhető, hogy Új-Delhiben változtatnak ezen, hiszen Trump az indiai termékekre több mint 50 százalékos büntetővámot vet ki.
Kína pedig már napokkal ezelőtt jelezte, hogy lesz válasza az amerikai vámokra. Mégpedig az, hogy az ottani autógyártók felpörgetik a globális terjeszkedésüket. Szu Po, a pekingi kormány korábbi ipari és informatikai minisztere szerint a kínai autógyártók még igencsak korai szakaszában tartanak világpiaci expanziójuknak. A márkákat kevéssé ismerik a külföldi autósok. A cégek még tanulják, hogyan alkalmazkodjanak a nemzetközi üzleti környezet változásaihoz. A legfontosabb feladat talán az, hogy a vállalatok kiegyensúlyozottan folytassák exporttevékenységüket, illetve a helyi piacokon létesített gyáraikban készült autóik értékesítését.Az utóbbi része, hogy meg kell találni azokat a megoldásokat, ami a kínai beruházóknak és helyi partnereiknek is hasznos, azaz win-win helyzetet eredményez.
A kereskedelmi és azon belül az autóipari háború elkezdődött, a rövid és hosszabb távú hatásokat egyelőre nehéz számszerűsíteni. Egy biztos, hogy jelentősen megváltozhat a globális autóipari helyzet, ez pedig érinti az uniós és ezen belül a magyar autóágazatot is.
További cikkeink
