A korábbi szalonokon eddig csak a Great Wall egyik autójába tudtam beülni, mert a nagy európai kiállításokon a kínaiak valahogy mindig zárva tartották a kiállított kocsikat. De Oroszországban ezek az autók nem mutatóba vannak ott, hanem el is akarják őket adni. Következésképpen – nyitva vannak. Zsóti meg fogja magát, és beül…
Egy nap nem igazán sokra elegendő egy autószalonon, pláne, ha az embert a Mazda viszi ki, és emiatt illik valamennyit sürögnie-forognia a vendéglátó standján. Ha pedig kell még valami általános, couleur locale-lal színesített riportot is készítenie, mellesleg pedig tudja, hogy a legtöbb kattintást a hoszteszek fotói hozzák majd az újságjának, tehát megpróbál mindent lefotózni a több négyzetkilométeren elterülő kiállításon, aminek csöcse van, akkor nem igazán van helye az elmélyülésnek.
De kínai autóból nekem még sose jutott elég, azokra rá kellett szánnom legalább egy fél órát. Legalább tíz éve annak, hogy a szakmában elkezdődött a találgatássorozat, hogy a csájnízok mikor eszik meg az iparágat. Merthogy a japánokra is legyintett mindenki a hatvanas években, aztán a kilencvenes évekre ők lettek a rettegni való ellenfél. Náluk is ügyesebbek voltak a dél-koreaiak, akik még nagyobb fanatizmussal, még durvább ötletkölcsönzéssel, még rövidebb idő alatt az autógyártás középmezőnyének élbolyába rágták be magukat. Akkor a kínaiak? Sokkal többen vannak bárkinél, sokkal szervezettebbek mindenkinél, sokkal olcsóbban dolgoznak akárkinél. Nincs az az isten, hogy a világ autóipara ellen tudjon állni Kína nyomásának.
Vélekedtünk így, mi, firkászok, talán valamikor 2001-2008-ban.
Azóta azonban némiképp tisztult a kép. Merthogy a japán precizitást és alázatot a kínaiak még mindig nem tudják, de nem is fogják soha, mert súlyosan mások a kulturális gyökereik, ennek kifejtésére egy autós cikk keretein belül nehéz lenne helyet szorítani. És a koreaiak is majdnem japánok, mindenesetre sokkal közelebb állnak hozzájuk, mint a kínaiakhoz. És mivel kicsit erőszakosabbak, rosszabbul is élnek, ezért nyomulósabbak, elszántabbak, tehát ők is képesek labdába rúgni Európa ellenében.
Kínáról viszont azóta megtudtuk, hogy arrafelé csak egyes városokban van jó infrastruktúra, hogy az agyonközpontosított állami vezetés a legrosszabb tanácsadó, és hogy az olcsó termelés csak addig van, amíg nyomorban vannak tartva az emberek. De lassanként ott is emelkednek a bérek, az igények, Kína fejlődése emiatt lassul. Amerika idén oda jutott, hogy a Kínába kihelyezett termelésének egyharmadát hazavitte, mert ha beszámolja a szállítási költségeket, akkor otthon olcsóbban termelnek a puerto ricóiak, a négerek, a tipikből és wigwamokból nyolc kalumet-szippantásnyira az asszony által a gyárakba elengedett indiánok. Kína még korántsem falta fel a világgazdaságot, az autóipart meg pláne nem. Talán nem is fogja már, meglehet, az a pillanat elszállt.
A Geely
Ennek igazáról a Moszkvai Autószalonon győződtem meg. A Crocus Expo végtelenbe nyúló mozgójárdái messze ragadtak az első pavilontól, azaz az európaiautós, japánautós komfortzónától, bele, a lengéscsillapítós cégek, xenon fényszórós zugvállalkozások, helyi tuning- és ralimaffiák standjai közé. Ott pillantottam meg a nyolc darab belpiacos kínai takarékos izzóval megvilágított Geely-kirakatot. Földbe gyökerezett a lábam, de ennek ellenére sem tudtam berázatlan fényképet készíteni a standról, mert olyan blendét, képstabit és ISO-t még nem talált fel a (mellesleg Kínában gyártó) japán ipar, ami kiadta volna a megfelelő expozíciós időt.
A Geely-placc egy sötét, diadalmasnak egyáltalán nem nevezhető kis luk az orosz autószalon térképének legszélén. Pedig Oroszországban árusítanak, sőt, gyártanak is Geely-ket, tehát igazán lehetett volna jó helyen is a stand, az áramot sem kellett volna sajnálni tőlük. Ha pedig azt is hozzávesszük, hogy a Geely nemcsak önmagát, valamint még vagy három kínai márkát gyárt Kínában, valamint övé mellesleg a londoni taxikat gyártó Manganese Bronze Holdings, valamint – mintegy mellékesen – a Volvo is, végképp nehezen értjük e mellőzöttséget.
Ráadásul a Geely talán a legérdekesebb kínai márka. 1986-ban alapította egy Li Shufu nevű csávó, aki a családjától kért pénz a – kapaszkodjanak meg – hűtőszekrény-készítő vállalkozásához. A kínai Gorenjéből 1998-ra furgongyár sarjadt ki, ami 2002-ben már autókat is pattintott kőből, 2004-ben pedig már a hong kongi tőzsdén jegyezték a nevet. Mindezt úgy, hogy közben a Geely maradt az egyetlen kínai autógyár, amely mindvégig független tudott maradni a kínai államtól.
Ott, a moszkvai szalon eldugott, kínai izzós magányában azonban nem ezt a független, modernizáló, lehengerlő, Volvo gárdedámkodó erőt éreztem az éterben. Alig lézengtek a stand körül, holott a csajok itt is ugyanolyan csinosak voltak, mint másutt. Becsszó, a szomszédos gumis cégnél több nézelődő akadt.
Odaosontam az első, hirtelenpiros, jellegében kicsit talán a Panda 4x4-et követő autóhoz – ne értsék félre, a hasonlóság nagyon távolinak volt mondható, talán, mint a langyos csapvízzel hígított kólaszörp és a valódi Coca-Cola közötti. Ő a Geely MKCross, mmm, már a név olvastán összefutott számban a nyál. Körbefotóztam, hiszen a sajtónapon szinte mindenki, aki a szalonon élt és mozgott, körbefotózta az autókat (legviccesebbek a levegőben kifordított tabletgépekkel hadonászók voltak), közben csendben vihogtam az autón. Nem akartam én kérem megsérteni senkit, nem voltam én ott potenciális kusztomer.
Nézzék azokat az álkróm taxis peremeket a sárvédőkön. És az a Cross felirat? Mi tagadás, a fényezés egészen tűrhető, de ember, mi van azokkal a VW Phaeton-kilincsekkel, rajtuk a hányaveti módon odapleccsintett krómfoltokkal? Lol. Apropó, kilincsek: ezen a ponton orvul feltéptem az ajtókat.
Hiába mondják a bennfentesek, hogy a Chery-k és a Geely-k a leg-eurokompatibilisebb autók, azért távolságban ez még mindig az Uránusz, ha már nem is a Plútó, feltéve, ha konokul ragaszkodunk a Földhöz, mint origóhoz. Megkockáztatom, ennél még az egy pavilonnal odébb pózoló 2012-es Ladák is igényesebbek voltak, ráadásul közel sem tűntek ennyire harsánynak és ízléstelennek. Bazári zseblámpaműanyagból öntött ajtókárpitok, ötszáz forintos csavarhúzókészlet dobozának plasztikjából bőséggel lottyintott, hőre olvadó Kalahári-sivatag műszerfaltető gyanánt, és olyan fémpedálok, amikhez képest a Homasita kínálata új megvilágításba kerülve máris a Boss divatház prospektusának tűnik.
No meg a rikító piros váltószoknya a csini, hasonló színben harmonizáló kormánybőrözéssel. Ami, persze, mind műbőr, abból a fajtából, amit a Sugár üzletlánc dolgozóinak 1984-ben karácsonyi ajándék gyanánt kiosztott iratfűzőket borította. A rádió persze a legfrissebb, tizenöt évvel ezelőtti Ford-szabvány szerint nagygombos, kétdines, mellesleg meghatározhatatlan algoritmus szerint változó illesztésekkel simul a már fentebb említett Kalahári alsóbb régióihoz.
És minden, valahogy, nagyon gyanús.
A váltóban igen, valahogy ott vannak a fokozatok, de mintha a kulisszát nem egy kétlábú, kétkarú, egyfejű lény számára tervezték volna, hanem valaki olyannak, akinek manipulátorai vannak, esetleg nincs is szilárd testváza. A kormány tapintása, mint egy harmincéves, sok szícíliai napot látott Fiat Ritmóé, a kapcsolók, tekerők pedig annyira bizonytalanok, hogy az ember azon kezd el gondolkozni – vajon tényleg működtetnek-e valamit odabent, vagy csak a vastag szilikonzsír és a sorjás tengelycsonk szorulása tartja-e őket a helyükön. Jut eszembe, ennek az autónak a tükrében igazából már az a Dacia Solenza se annyira gáz, amit életem egy kitüntetett pillanatában Biharkeresztesen, a szépreményű importőrnél módomban állt tesztelni. Pedig akkor úgy gondoltam, az mindennek a legalja.
Ekkor már fojtogatott a felfoghatatlan műanyagbűz, ami sokkal kevésbé volt újautó-illat, mint inkább, amikor a mátészalkai telekszomszédnak elfogy az erdőszélről lopott tűzifája, ezért angol import nejlonzoknival durrant be a tapasztott kemencébe. A szagterror elől átmenekültem a soron következő, elegáns, ezüst színű autóhoz.
Emgrand. Hát ez az az autó, amivel a Geely be akar törni – vagy csak akart? – Európába. Kicsit jobb összhang, az alapforma nem is lenne nagy kapufa, maximum annyi vele a probléma, hogy a látásomat nem tudom átállítani 4:3-asból 16:9-es képarányra, így meg torz. A kötelező külső képek elcsattintása után aláfekszem, hátha látok ott valami egészséges merev hidat, hosszanti laprugókkal.
De nem, Kína már a csatolt lengőkarok korában kezdte az eszmélést az ipari világra, itt is olyan van hátul. Nézzük el a miskulanciának, hogy az egész idomvasakból és nagyobbacska átmérőjű zártszelvényekből készült – nyilván ilyen alapanyagokat lehet kapni a Geely-ék utcájában levő vasboltban. Mellesleg nálunk a kertkapu is hasonló szerkezetű, és kiválóan tart hat éve, miért ne lenne jó valami hasonló autófutóműnek is?
Szóval Emgrand. Már a kocsi elejéhez érve röhögni kezdek – mekkora már ez az illesztési hézag a sárvédő és a motorházfedél éle között? Aztán elszégyellem magamat, észreveszem, hogy nyitva van a géptető... Mindegy, akkor lássuk belülről, úgy érzem, találok azért majd kacagni valót.
Hát... Ekkora kopár, épített felületeket utoljára akkor láttam, amikor a fóti Corából madarasteszkó lett, igaz, ott azok a részek legalább le voltak kerítve. Ez itt már nem az a fényes műanyag, de valahogy úgy matt az egész, hogy elhessegethetetlen a gondolat: bár lenne inkább fényes. Persze, ahogy az Emgrand leendő vásárlói bázisát elképzelem, az ötödik napon ezeknek az autóknak a műszerfala úgyis telibe lesz locsolva a legolcsóbb fajta szilikonnal. Vagy talán kenegetik majd vattával, patikai glicerinnel, ahogy a szomszéd Karcsi bácsi tette a Moszkvics 403 krómjaival - ezen a szinten, ebben a világrészben minden megtörténhet.
No meg az óraegyüttes. Ha egy tervező mindösszesen két műszert álmodik a világ legjellegtelenebb formájú, alumíniumutánzatú, óriási, kopár műszerpaneljébe, akkor azok legalább legyenek nagyok. He nem nagyok, legalább legyenek sűrűn skálázva. De ha még az sem, akkor legalább legyen hihető, ami rájuk van írva. Bár lehet, hogy az Emgrandnek van kétliteres, biturbós változata, ami képes megkocogtatni legalább a 220-as osztást a sebmérőn, azért ezt nehezen hiszem.
Ennek ellenére az Emgrand tényleg klasszissal jobb, mint a kicsi, piros MKCross. A váltóban már találok valódi fokozatokat, az ülés nagyjából olyan szögben áll, hogy elhiszem: ezt legalább egyvalaki kipróbálta, mielőtt gyártani kezdték. Az ajtó sem csattanva záródik, a pedálok autószerű érzéssel mozdulnak, az Emgrandről el tudom képzelni, hogy még valamennyire autónak is érződik, amikor megy. Ám ahogy tekintetem a középkonzolra téved, gyengén bimbózó bizalmamat szemvillanás alatt elviszi a talajmenti fagy.
Ilyen durva vakgomb-rengeteget még az életben nem láttam, a hőfokszabályzós klíma panelje alatt 4+2 dugó röhög a pofámba. És még van ott két szivargyújtó-aljzat is. Hát igen, a tervezés végén esett le a tantusz a designereknek, hogy egy nagyobb autóban bizony, több a hely is. Olykor még túl sok is. A kezeletlenül maradt részeket kitömték hát sok kis fedéllel, mert úgy talán majd jól mutat. De tegyük fel, hogy az Emgrandbe tényleg lehet még hat funkciót rendelni, csak éppen ebbe a példányba nem tették bele őket – ülésfűtést, ESP-t, szélvédőfűtést, motoros tetőt, antennát, mittomén. De drága Li Shufu úr, adjon már arra magyarázatot, hogy ezek miért nincsenek benne egy olyan kocsiban, ami a Geely nagyságát hivatott bemutatni egy fontos autószalonon?
A FAW
Tovább, jöjjön inkább a másik véglet, a legállamibb kínai autógyár standja. A FAW, azaz a First Auto Works már a nevében sem markol keveset, fordítsuk le: Első Autógyár. Nem véletlen a név, ugyanis a régi-régi, teherautókat készítő szocialista vállalatot 1953-ban alapították, amely öt évvel később már a Népi Demokratikus Kína első személyautóját, a Hongki luxuslimuzint állította elő. Mára egy évente több mint 2,5 millió kocsit készítő konszernné nőtte ki magát, szoros kapcsolatokat ápol a Volkswagen-konszernnel, korábban a GM-mel, a Peugeot-val és a Mercedes-Benzzel is együttműködött, újabban pedig a Toyotával is részlegesen összebútorozott. A földgolyó számtalan országában árusítják típusait, s amennyi hír Magyarországig eljut – a vásárlók viszonylag elégedettek.
A rendes szpotfényekkel nappali világosságúra derített standon forgó színpadon áll egy bazi nagy, fekete dög – a régi Hongki utódja, a Hong Qi H7. Hogy tisztán lássuk a kocsi helyzetét a cégen belül: a FAW a konszern neve, ezen belül a Hong Qi a luxusmárka, annak jelenlegi egyetlen típusa pedig ez a Toyota Crown alapokra épülő terebélyes limuzin, a 2013-as modellévi H7-es. Persze a kocsi flitteres díszítésekén csaj is forog a standon – naná, hogy orosz.
Én azonban az aljnövényzetben turkálok, mert nem a nagypolgárokat, hanem az embereket nézem. Itt van mindjárt a Besturn, ami szintén egy teljes FAW-tulajdonú márkát jelez. A Besturn autói tipikusan Mazda-alapokra épülnek, bár mendemondák szerint van még a kínálatban régi Jetta-alapú típus is. Az előttem elnyúló, buci, fekete szedán lemezei alatt konkrétan egy első generációs Mazda 6-ot kell sejtenünk, a neve Besturn B70. Érthetetlen: a 6-os Mazda lapos, elegáns, áramvonalas autó volt, ez meg úgy néz ki, mintha a londoni taxi következő generációja lenne: hosszához képest nagyon magas, szinte groteszk. Tudom, van ez az akceleráció meg minden, de a kínaiak tényleg ennyivel nagyobbra nőnek mostanában, mint a világ többi része, hogy ilyen magas kocsi kell nekik? És nem a hasmagasságról beszélek, hanem a bódé panelház-szerűségéről...
Én, aki a szocializmusban nőttem fel, bizonyos averzióval kezelek minden szolgáltatást és terméket, amit egy diktatórikusnak mondható állam a nép felé hajít. Azok ugyanis nem evolúciós termékek, hanem kényszerből születnek, „nesze semmi, fogd meg jól”-alapon. De ahogy Kubában is kiderült, hogy a maszek paladarokban pocsék, zsíros, fantáziátlan és kevés a kaja, a négycsillagos, állami üzemeltetésű, szuperluxus szállodákban pedig ugyanannyiért isteni, változatos és sok, ugyanúgy a FAW autói is jobbnak bizonyulnak a Geely-knél. Persze vezetésre, de még a motor beindítására sem volt lehetőség, tehát ezek csak beülős próbák, de az ilyen is sokat el szokott mondani egyes autókról. Hozzáteszem: remélem, a Winkler tényleg kijut majd Kínába vezetni ezeket, akkor megtudjuk mindről az igazságot.
Szóval a B70 közelről nézve már-már autó – megüti azt a szintet, ahol a koreaiak voltak tíz, sőt, talán nyolc évvel ezelőtt. Majdnem jól eltalált pasztellszínű belső tér, azzal harmonizáló, valóban varrottnak látszó betétek az ajtókban. Motoros ülés, mindenfelé állítható. Az órák itt is ügyetlenek, leginkább a harmadik generációs 127-es Fiatéira hasonlítanak (és az a nyolcvanas évek közepe) anyagminőségben és stílusban is, de legalább próbáltak valamit. Ott az automataváltó választókarja is, és nini, lehet kézzel is kapcsolgatni, ez már a XXI. század! Akad automatikus sötétedésű belső tükör, tűrhetően elegáns dekor, szép kárpitvarrás, nem reménytelen.
A műanyagok persze borzalmasak, az európai autókban most már viszonylag alacsony árszinten is alkalmazott, matt, puha, nem igazán műanyagnak látszó műanyag ötlete valahogy nem talál rést, hogy bemásszon a kínai tervezők fejébe. Pedig akárki akármit is mond a műszerfal-kopogtatásról és –nyomkodásról, egy puhán kibélelt, alapvetően nem fényes, hanem matt felületekkel kialakított kabin sokkal otthonosabb, zaj- és zörejmentesebb, ránézésre is igényesebb, mint amit polisztirolból, polikarbonátból, esetleg polipropilénből próbálnak összekotyvasztani. Aki ezt nem látja, nem érzi, persze keresheti az olcsót. De azért az emberiség barlangot régebben elhagyott hányada mégis úgy érzi – kell az a kis puhaság, hogy indokolva lássa, hova mentek el abba a szétrohadós, elkopós, karbantartás-igényes pléhdobozba ölt milliócskái. Nos, a kínai autók ezt az egyszerű trükköt még nem vetik be.
Ha onnan nézem, hogy a B70 egy Mazda 6 kínai fordításban, elszomorodok – ennyire futotta egy kész licencből? Ha viszont azt nézem, hogy itt egy kínaiak által áttervezett, régi japán design, ami szinte tűrhető, már nem is annyira vészes.
Jöjjön inkább a FAW Seatja, az olcsó, fiatalos Oley márka. Sokat nem tudni erről az egészről, mert hivatalosan csak 2013-tól forgalmazzák az autóit, azt sem sejtem, hány modellből áll majd a kínálat, de egy Oley autó azért szerepelt a standon.
Le sem tagadhatná, hogy kínai, mert magas, vannak rajta mindenféle ívek, törések, de semmiféle harmóniát nem látni bennük, maximum egyfajta bamba vigyort a homlok- és a hátfal domborításaiban. Nota bene: minden kínai autón látszik, hogy annak a társadalomnak kimaradt az a száz-százhúsz év, amely alatt a világ autós részein megtörtént az autók evolúciója, és az emberek egymást követő generációinak ízlésvilágába lassan beleivódott, hogy egy kocsi hogyan, mitől néz ki jól. Hogy akkor vagány, ha a vonalai sugároznak valamiféle vadállatiasságot, ha szélesnek és masszívnak tűnik, ha a tengelytávja (ugye, mindenkinek megvan, hogy ez a kerekeinek távolsága oldalról nézve) nagy, a túllógásai (a hosszú nózi az első kerék előtt, a lebegő fenék a hátsó kerék mögött) nem jelentősek, főként elöl, ha a karosszériáján kialakított optikai vonalak (díszlécek, törések) egyfajta dekódolható rendszerré állnak össze.
Ez pláne igaz a belső térre. Az igénytelen ember nem érti, hogy a bőrt nem lehet helyettesíteni műbőrrel, mert az izzasztó műbőrhöz érni kellemetlen, tőle büdösödik az ember, ráadásul mindenki tudja, hogy az egyik legolcsóbb anyag, ezért – ha már egyszer olcsó szerencsétlen – egy autóban inkább szövetet illik tenni az ülésekre. Nem, az Oleybe egész kínai divatcégek ellátására alkalmas mennyiségű műbőrt tettek, a kocsi belsejének puha részei emiatt nagyjából úgy néznek ki, mint a Józsefvárosi piac valamelyik tetszőlegesen kiválasztott ridikül- és táskastandja. Nyúlós, izzasztó szintetikus bőr minden ülés, s az ajtókra is jutott az anyagból egy-egy kis gonoszul verejtékeztető folt. Oké, lehet azt mondani, hogy az európai autókban sem valódi bőr, amit annak látunk, de az alap ott azért darált bőr, amit aztán ragasztóval kutyulnak vég anyagokká, itt viszont kizárólag kőolajat lehetne kimutatni, ha egy vegyi labor méregetni kezdené az üléseket.
De ha lejövünk erről a lassan unalmassá váló műbőr-sztoriról, az Oleyben találunk ötletet. A külső színnel harmonizáló műszerfali betét egészen jól mutat, a belső kilincsek körül a színes plecsni se rossz. Ügyes a műszeregység, jópofa a színes fordulatszámmérő, ha humorosnak szánták, át is jön ebből valamennyi, még a más kultúrából származó európai autósznobnak is.
Persze a multimédiás egység a kábé három gombbal és a picike, de extra szélesvásznú kijelzővel a Sonny rádiók és a Pionier cédéjátszók korát idézi, de például a klímagombok, szellőzőrostélyok (á la Iveco buszok, Alfa személyautók) stimmelnek a kocsihoz, a pirossal varrott (műbőrbevonatú) kézifék is ott van a szeren. Pár részlet azonban még mindig borzalmas: a hátsó lámpák úgy vannak rajta a kocsin, mintha a végén jutott volna a tervezők eszébe, hogy kellenek, ezért találomra odakentek két foltot valami lehetetlenül béna helyre, a kormány pedig tényleg egy vicc – nem lehet igaz, hogy bárki, bármennyi ideig gondolkozott azon, hogy így nézzen ki.
Persze itt is minden kezelőszerv kenődik, nyúlós, pontatlan, lötyög, mechanikai vonalon ez a tízből egy pont szintje – azaz nagyjából azt értékeljük, hogy szemre megvannak a kezelőszervek.
Mi ez? Luxgen?
Lépek át a szomszédos standra, ami eséllyel pályázhatna a világ legbénább autómárkája címre. Luxgen – mi ez, egy tiandzsini cég, amely Darth Vader lézerkardjának gyártására specializálódott? Netán a fényevőket célba vevő generátorokat gyártó, újabb távol-keleti átverőhálózat, mely munkásságának rövidesen frissített adag hiszékeny magyar nyugdíjas néni teljes életre szóló megtakarításai esnek áldozatul? Nem, a Luxgen egy autógyár. Istenem, legalább egy kicsit gondolkodtak volna még...
Ezen a standon is súlyosan hatwattos, halálfehér fényű kínai takarékizzókra bízták a megvilágítást, a lámpák mégis valahogy inkább teremtik a sötétséget, mint oszlatják, s van hátul két nullemissziós autóborzalom is, amiknek a rövid idő és az általános érdektelenség miatt nem is akarom megtudni a pontos sztoriját. De ez a fehér kocsi, itt elöl a legautóbb jelenség, amit eddig a kínai szekcióban láttam.
Írtam már cikket a kínai autóiparról, akkor eléggé beleástam magamat a történetükbe, de erről a márkáról nem hallottam még. Pedig az autó, ami előttem feszít, nem valami himi-humi, az agyagból az eke nyomán kifordult, szerencsétlen kis pondrócég terméke. Ez jól néz ki, szinte már Honda, abból is valami hibrid tanulmány. Itthon utánanéztem, rájöttem, miért nem ismertem. A Luxgen ugyanis a mi klasszikus fogalmaink szerint nem kínai vállalat, hanem tajvani – ez esetben kicsit empátiamentesen kezelve a tényt, miszerint magukat mindkét ország lakói kínainak, otthonukat pedig Kínának tekintik.
A név a Luxury and Genius (luxus és zsenialitás) szavakból tevődik össze, nekem ennek ellenére húszadszorra is csak a fény (lux) és a generátor (gen) szókapcsolat ugrik be róla, de ez már legyen az én bajom. 2009-ben jegyezték be a vállalatot, tehát mégiscsak meglehetősen friss. Nehéz lenyomozni, mi lehet a háttérben, mert komoly az egész kiállás, a stand, a portéka messze lepipálja itt a világhírű Geely-t, de meg merném kockáztatni, hogy a takarékos izzók gyertyafényétől eltekintve a FAW standját is.
Felröppent hír valami samsungos (ergo: renault-s) együttműködésről, japán szálakról is szövődtek összeesküvés-elméletek, de konkrétan csak annyit tudunk, hogy a három modell, a 2009 óta gyártott Luxgen7 MPV, a Luxgen7 SUV, valamint a Luxgen7 CEO mind 2,2 literes, sornégyes, benzines, Garrett turbóval feltöltött, 175 lóerős motorokkal működik, amit állítólag a ChungHwa Engine Corp. fejlesztett ki. Mások szerint pedig a Renault...
Amit viszont én kiszemeltem, az a vadonatúj, idéntől kapható Luxgen5 Sedan, a márka első, teljesen saját fejlesztésűnek mondott autója – ám ezekkel a „teljesenekkel” azért vigyáznék. 1,8 vagy 2,0 literes benzinmotor hajthatja 150, illetve 175 lóerős teljesítményekkel. Saját fejlesztésű, mi? Amikor már a Toyota is BMW-dízelmotorokra fanyalodik, az Alfákban pedig Holden-motor van? Hiszi a piszi, ilyet 2012-ben nem lehet.
De a hoszteszek (pontosabban, szomorúságomra, eleinte a hosztok) ezen a standon nagyon résen voltak. Meglátták, hogy hitetlenkedve nézegetem a kocsit és a cirillbetűs adatlapot, és egy srác máris ott termett. Kvázi bevonszolt az autó kormánya mögé, és elkezdte mutogatni a funkciókat.
Ötgangos automata, természetesen kézi kapcsolással is. A Kadett GSi-ét idéző, teljesen digitális műszerezettség. Hőfokszabályzós klíma, csak egyzónás, de igen szépen kivitelezve, szinte bármilyen alsó-középkategóriás autóban megállná a helyét ma. Mobillal összelőhető fedélzeti szórakoztató és információs rendszer. Tempomat. ESP. És innen jöttek az olyan finomságok, amik most számítanak modern extráknak.
360 fokos kamera az autó körül. Annyira, hogy ahogy a Luxgen5 állt, ha valaki közel lépett hozzá, azonnal megjött a kép a monitoron (a fotó a béna, maga az eszköz igen jó minőségű volt) és mutatta. Ez a monitor menet közben állítólag visszapillantó tükörként is működik. Éjjellátó rendszer, ami ködben is fungál. Sávelhagyás-figyelő. A szellőzőrendszer beállításától függetlenül hűthető ÉS fűthető középkonzoli tárolórekesz. Head-up display, ami ugyan nem a szélvédőre vetít, hanem csak egy kis, műszerfalból kihajló plexilapkára (nini, Renault?), de azért tagadhatatlan, hogy van.
És a formák, a betétek az újabb japán iskola szerintiek, igaz, a műanyagok minőségét a tajvaniak közel annyira nem érzik, mint a nagy-Kína designerei. De itt legalább a bőr bőrnek tűnik, mintha még a szaga is az lenne. Kiszállunk, motorteret nyitunk, látom én is a turbó feliratot. Minden leburkolva a mai szokásoknak megfelelően, a hangszigetelő fedélen is rajta a Luxgen (hihihihhihi) „L” betűje, ami miatt szerintem a Lexusszal még meggyűlik a bajuk. Honnan jött a motor? – teszem fel a naiv kérdést, de tudom, hogy úgyse kapok értelmezhető választ, mert a kissrác nem tudja, ha pedig nem a kissrác lenne, hanem maga a tervező, ő nem mondaná meg. Saját fejlesztés, tényleg – közli mosolyogva, és nem rezzen az arca, amikor ezt mondja. Tényleg elhiszi. Persze a csávó orosz.
Mindenesetre még egy demót kapok – táblagépet ránt elő, a kocsi elejéhez megy, live view-ra teszi, kicsit matat, mire megjelenik a kissé remegő autóorr előtt a motor képe. És az egész kocsin körbe lehet így menni, a gép mindenhol felismeri, mit lát a képen, és némi információ kíséretében kiteszi az orrunk elég a szerkezeti egységet, ami nem látszik.
Oké, a hátsó futómű ennél is csatolt lengőkaros, ráadásul nem zártszelvényből készült, hanem vastag falú, kerek csőből, de a karosszéria alapformája megállná a helyét mondjuk, Hannover forgalmában, a belső tér élhető, az extrák lenyűgözőek, és még osztottan dönthető hátsó üléstámla is jutott bele. Nekem az első emészthető kínai autó nem a brutális méretű, kontinensi gyártórendszerből került ki, hanem a fejlettebb, szabadabb, egy autógyáras Tajvanról – akár meg is lehetett volna jósolni.
![Der neue Mercedes-Benz C 400 4MATIC elektrisch. Energieverbrauch kombiniert: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km | CO₂-Klasse: A [1] Exterieur: AMG Line; MANUFAKTUR opalithweiß metallic bright [1] Die Angaben sind vorläufig. Es liegen bislang weder bestätigte Werte von einer amtlich anerkannten Prüforganisation noch eine EG-Typgenehmigung noch eine Konformitätsbescheinigung mit amtlichen Werten vor. Abweichungen zwischen den Angaben und den amtlichen Werten sind möglich. //The all-new Mercedes-Benz C 400 4MATIC electric. Energy consumption combined: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂ emissions combined: 0 g/km | CO₂ class: A [1] Exterior: AMG Line; MANUFAKTUR opalithe white bright [1] The information is provisional. Neither confirmed values from an officially recognised testing organisation nor an EC type approval nor a certificate of conformity with official values are available to date. Deviations between the data and the official values are possible.](/media/images/Original-50543-26c0043-001.format-jpeg.max-370x278.jpg)
