<page name="0"></page>
Gépzsír és a forgácsoló gépek hűtő-kenő folyadékának jellegzetes szaga fogad a recepciónál. Inkább számítottam műgyanta-, vagy még inkább processzorszagra, ha valakinek egyáltalán megvan a szervertermek fullasztó levegőjének mámora. Hiszen a Williams-nél vagyunk, az autóversenyzés legsterilebb szektájának egyik katedrálisában, amiről inkább jut eszünkbe egy keret nélküli szemüveges, fehér köpenyes, tizedmilliméterre trimmelt borostájú mérnökzseni, mint egy ferde nézésű, kezét maszatos kockás ingbe törlő esztergályos szaki, akihez ez a szag illene. Mindenesetre megnyugtató az ismerős illat, talán mégis emberek dolgoznak itt.
Pedig a technokrata környezet alapján elhinném azt is, hogy gondosan felprogramozott robotok állítanak elő űrsikló-alkatrészeket, és három biztonsági őr felügyeli nyolcvanhat monitoron az automatizált munkafolyamatot, majd óránként megnyomják a zöld gombot, ami a sorompót nyitja. De nem, ezen a brit vidéki bázison, legelésző birkák közt, a sötétszürke felhők alatt mintegy ötszáz munkavállaló dolgozik napi huszonnégy órában azon, hogy nagyságrendileg évi ötven milliárd forintból megépítsenek két autót. Na jó, időnként felújítgatják őket. Azért kicsit elszaladt a ló 1977 óta, amikor Frank és Patrick nyolc alkalmazottal elindította vállalkozását.
Ez is csak egy gyár, a parkolóban piros Ford Fiestákkal, egy traktorossal, aki éppen a gyepet nyírja, és egy határozott recepcióssal a pult mögött. Inkább meg is kérdezem tőle, használhatom-e a Nikont – azt mondták, fölösleges fényképezőgépet vinnem. De meglepően előzékeny az úr, nem ül ki az arcára a végtelen sajnálkozás tekintete, amelyet cirkalmas bocsánatkérések, majd egy bonyolultan körülírt nem követ, hanem még bátorít is. Legalább a tavalyi autójuk makettjét és Piquet FW11B-jét, vagy annak valamilyen inkarnációját körbekattintgatom a hallban.
Az a baj a Formula 1-es autókkal, hogy amíg állnak, sosem tudni, igaziak, vagy csak ügyes, gyári hamisítványok. Két autóval versenyeznek egy évadban, de nyilván többszörös mennyiséget mutogatnak show-autóként plázákban, benzinkutakon, kiállításokon. De a saját gyárukban talán csak nem fognak kamuzni, úgysem tudnak nagyon mit kezdeni a kivénhedt versenyautókkal. Néha elviszik az öregebbeket Goodwoodba, de nem hiszem, hogy egy tavalyelőtti Williams különösebben érdekelne valakit.
Emberünk, aki a tárlatvezetést tartja a múzeumban, meglepően őszinte. Voltak már jobb korszakaik a cég harmincöt éves történetében, de hét világbajnokuk mellett azért még fenntartanak néhány helyet a folyosón, hogy legyen hová akasztani a jövő versenyző-legendáit. Kötelező az optimizmus, de a távolságtartó angol modoron is átszűrődik a csalódottság: 15 éve nem nyertek bajnokságot, tavaly összesen öt pontot szereztek. Csak a múltjukra való tekintettel, elegáns nagyvonalúsággal lehet őket a középmezőnyhöz sorolni.
Borongós hangulatú házi kiállításukon fekete falak közt pózol minden évből egy-egy autó. Az első évek fehér gépein még látni valamit a technikából, kikandikál a DFV-motor, látszanak a fékek, be lehet azonosítani a szépen megmunkált fémalkatrészeket. Aztán nagyjából az első karbonvázas kasztnitól fogva már hiába kutakodik a kíváncsiskodó szem, legfeljebb az első szárny pöndörödéseiben lehet gyönyörködni. Innentől már tényleg mindegy, hogy valóban működőképes-e a kiállított tárgy, előtte állva úgyis csak az számít, emlékszünk-e arra, hogy gyilkolta le Mansell, vagy mikor esett ki a csavar a kerékből.
Csak Senna és Bin Laden hiányzik
Bandi múzeumi fotóit nézve az az érzés kerített hatalmába, hogy a Williams gyűjtemény elképesztő alapossággal mutatja meg a Formula 1 elmúlt harmincöt évét. Minden itt van, amit a csapat történetéből érdemes megmutatni, a legelső versenygéptől a legutolsóig. Eszembe jutnak a hallott, olvasott, vagy látott sztorik - az összes versenyautóról, még a legsikertelenebbről is könyvet lehetne írni.
Nini, itt van a kedvencem, az FW11-es, amely az első F1-es futamot nyerte a Hungaroringen '86-ban. Aztán mégsem lett világbajnok, mert a két zseniális pilóta, Mansell és Piquet egymást ütötte el a pontoktól - aminek Alain Prost és a McLaren örülhetett a végén. Aztán megpillantom minden idők egyik legormótlanabb versenyautóját, a kockaorrú FW09-est. A Honda turbómotor döbbenetes ereje volt a veszte: a nyomaték úgy csavargatta az alumínium vázat, hogy képtelenség volt a gépet nagy gáznál úton tartani. Ennek ellenére kivételes jelenség a maga módján, különösen ezzel a sárga-fehér festéssel. De legalább ennyire elvarázsol az első Williams is: a formátlan, primitív gép itt-ott kilógó motorjával őskori lelet a többi mellett, de kézzel fogható bizonyítéka annak, hogy '77-ben kis túlzással még garázsban is születhetett ütőképes versenytechnika. Ráadásul olyan állapotban látható, mintha tegnap készült volna - valódi időutazás, vissza saját három éves koromba.
A legérdekesebb mégis a hatkerekű. Kevesen tudják, de nem csak a Tyrrell kísérletezett ilyesmivel, csakhogy a Williams fordított a recepten: nem előre, hanem hátra szereltek négy kereket. A beszámolók szerint lassú kanyarokban verhetetlen lett volna - ha a bevetése előtt néhány hónappal úgy nem dönt a sportszövetség, hogy az F1-es versenyautóknak négy kereke van, se több, se kevesebb. Ez 1983 elején történt, azóta a hatkerekű már csak a Williams múzeumában parádézhat, itt viszont kétségtelenül a legnagyobb csemege.
Még két apróság - illetve azok hiánya - tűnt fel a fotókon. A Williams első sikereit az arab, pontosabban szaudi támogatóknak köszönhette, köztük egy Bin Laden nevű építési vállalkozásnak. Az 1979-es autón szerepelt a felirat - állítólag 2001-ig a múzeumban kiállított példányon is - de mára eltűnt. Emellett Ayrton Senna neve sem tűnik fel sehol, pedig a kiállított autók közt ott van az FW16-os, amelyben életét vesztette - Damon Hill nevével az oldalán.
Andróczi Balázs
Technikai szempontból jóval érdekesebb a különterem, ahol néhány kiszerelt alkatrészt lehet közelebbről nézegetni, tapogatni. A szegecselt alumíniumváz mellé állított karbonkád, az 1978-as, gokartkormánynak kinéző vicc fölé akasztott, tálcára szórt franciadrazséra hasonlító vezérlőközpont jól mutatja, honnan hová fejlődött a sportág.
A néhány éves kiállított alkatrészek leginkább méretükkel döbbentenek meg. Pezsgőspohárnyi lengéscsillapítók, kistányérnyi féktárcsák, cserkészkolbásznyi kormánymű-fogaslécek. Aki ismeri a hétköznapi sportkocsi-, netán versenyautó-alkatrészeket, annak makettnek tűnnek az apró fémtárgyak. Aztán meglátom a régi ismerőst, az AP-Racing Simson-méretű kuplungját, amelynek a Sachs versenyrészlege akart konkurenciát csinálni, amikor ott dolgoztam. Odáig sikerült eljutniuk, hogy egy elindulást kibírt a kosaruk, utána szétszakadt. A spéci titánötvözet edzése nem egyszerű, a tervezésnél pedig nem maradhat egyetlen gramm felesleges hús sem. Ha jól tudom, pár év fejlesztés után a Sachs feladta a projektet, pedig nem szarral gurigáztak ott sem, a bajnok Ferrarik egyedi, karos hátsó lengéscsillapítóit például ők szállították.
Egyszerűnek néznek ki a játéknak tűnő kis kütyük, de elképesztő tudás van bennük. A kedvenc tárgyam a felmetszett váltóház-hátsó futómű egység volt. Tökéletes demonstráció: egy alapvetően mechanikus elem, amiben a megszokottnál háromszor több funkció egyesül, ráadásul aerodinamikai szempontból is optimalizált, és minden egyes alátétnél vélhetően órákig zsinatoltak, milyen anyagból legyen. A tetején a himbák két pálcikán keresztül csavarják a ceruza-méretű kanyarstabilizátort - ez egy utcai autónál ugye egy két-három centi vastag, méteres vasrúd.
A ráhangolódást a tényleges gyárlátogatásra néhány klasszikus háromszögszendvics szakítja meg, amit az angolok lunch-nak csúfolnak. Mindig elképedek a britek igénytelenségén, ami az étkezést illeti. Ha még hozzá vesszük, milyen esztétikai élménnyel kényeztetik az őshonos hölgyek a férfitársadalmat, tényleg nemigen marad más élvezet, mint az autóversenyzés.
Alex Burns, a Williams egyik kevésbé ismert, viszont annál fontosabb arca, az ügyvezető igazgató áldoz ránk másfél órát a szezon előtti felkészülés sűrű időszakából. Nem kimondottan barátságos, látni, hogy néha máshol jár az esze, viszont nem is olyan képzett titoktartó: miután belekérdezünk valamibe, néha elgondolkodik, az éppen elhangzottakat elárulhatta-e volna vagy sem.
A gyár új szárnyában kezdünk, a Williams Hybrid Powernél. Nem titkos, de eddig nem is kapott nagy nyilvánosságot a búgócsigájuk. Az elmúlt húsz évben talán ez az egyetlen fejlesztés az F1-ben, aminél van esély arra, hogy a hétköznapokban is hasznát látjuk. A Williams ugyanis egy olyan KERS-rendszert talált ki, amely egy karbon lendkerékben tárolja az energiát: fékezésnél felpörgetik 36-40 ezres percenkénti fordulatra, majd gyorsításnál visszakérik a vákuumban forgó üst mozgási energiáját, hogy egy villanymotor által segítse az előrehaladást.
Bár nem új az ötlet, a kivitelezés elég ügyes. Az energiatároló egység, vagyis a mágnesezhető anyaggal szennyezett karbonpörgettyű és a hozzá tartozó állórész, illetve a vákuumot előállító kellékek meg az elektronika összesen 32 kilót nyomnak, de állítólag 3-400 kiló mai akkumulátornak megfelelő energiát lehet belepumpálni és kiszipkázni, mégpedig elég gyorsan. Ezt a Williams-fejlesztést használja a Porsche a 911 GT3R Hybrid versenyautójában, és olyan jó eredményeket értek el vele, hogy a 918 RSR-be is átvették. A legújabb kuncsaft az Audi: idei Le Mans-i R18-asukba ők is a Williams-féle centrifugát vették meg. Úgy tűnik, pörög a biznisz.
Ezt a három versenyautót még nem nevezném kimondottan hasznosnak, és szelídebb hibridekhez nem is nagyon alkalmas a hirtelen lassítások energiáját hirtelen gyorsításokhoz átmentő készülék, viszont városi buszokhoz és villamosokhoz remekül passzol – ezt a vonalat erőltetik most a Williamsnél, ami már tényleg F1-es technika lenne a hétköznapokban. Ahogy elnéztem az új alosztályt, a jelenleg Patrick Head vezetése alatt álló ötven fős különítményt, elég komolyan gondolják. Magunk közt szólva nem tartanám rossz fejlődési iránynak, ha a kieső szponzorpénzeket hatékonyabb városi közlekedési eszközök fejlesztéséből pótolná a Formula-1.
Végre átmegyünk a recepcióval szomszédos gépműhelybe, ahonnan a sajátos szag terjeng. Egy kosárpályányi CNC-marógép és eszterga arzenált kell elképzelni, és beszorozni kettővel. Pedáns tisztaság van, mint a műtőasztalon, és ha nem is fehér köpenyben, de egy vasárnapi ebédhez mindenképpen adekvát piké pólóban dolgoznak az esztergályos urak. Kezünkbe adnak egy tömbből mart hidraulikavezérlő blokkot, néhány titán alkatrészt - nem marad ki a hűdekönnyű-meglepetés, bármennyire is rákészülünk.
Itt sem a gépek űrtechnikája a megdöbbentő, hanem a fenyegető mennyiség, amit a nyilvánvalóan legmodernebb forgácsolástechnikából felhalmoztak. Egy korszerű üzemcsarnokban biztos akad itthon is egy-két ilyen megmunkálóközpont, de itt vagy tíz sorakozik egymás mellett. Ha belegondolunk, nem csoda, hiszen annak a pár ezer alkatrésznek, amiből az autó áll, 80-90%-át saját maguk gyártják le, és mindegyikből csak pár darabot, viszont azt nagyon gyorsan. Kezdem azt érezni, hogy itt a logisztika nagyobb tudomány, mint a gyorsan menésre fordított mérnöki kapacitás.
Következő állomásunk az úgynevezett Race Bay, ahol az autókat miszlikbe szedik, majd újra összetákolják a versenyek között. Két nap kell ahhoz, hogy nulláról összepakolják a gépeket. Ehhez a születő autók anyaméheként működő öblökkel szemben előkészítő műhelyekben csavarozzák össze a részegységeket, mint például a váltót vagy a fékeket. Szemem elé kerül egy féknyereg, amely szintén házi terméknek tűnik, vagyis azt sem beszállítótól veszik már. Nem véletlen az a rengeteg forgácsoló gép a szomszédban.
A fejlesztő részleg, legalábbis amit megmutatnak nekünk, meglepően kicsi a gépműhelyhez képest. Van persze futóműpadjuk, ahol az autót négy hidraulikus munkahengerre állítva le tudnak szimulálni tetszőleges versenyköröket, meg néhány érdekes tesztkészüléket is látok, de nem véletlen, hogy ide nemcsak a fényképezőgépeket nem engedik be, hanem gyári fotókat sem közölnek a csarnokról. Az egyetlen értékelhető infó, amit megtudok, hogy a Jaguar C-X75-höz itt reszelgetik a hibridhajtást, amelynek a villanymotorját meg is mutatják. Viccesen kicsi, akkora sincs, mint egy ásványvizes üveg, és állítólag 1 kW/kg teljesítményt tud, ami döbbenet.
Végére hagyják a csattanót: a szénszálas gyártócsarnokot és a szélcsatornát. Tulajdonképpen logikus, hogy ez a legnagyobb, hiszen az autó nagyobb része készül karbonból, mint fémből, legalábbis kiterjedésben. Nem mellesleg a szélcsatorna tesztekhez gyártott 60%-os méretarányú modelleket is itt hajtogatják le, ami talán még nagyobb kapacitást igényel, mint a versenyautók gyártása.
Még mindig meglepődök, milyen szabóműhely-jellegű a gyártástechnológia, pedig láttam már párszor, próbáltam is. Mégis vicces, hogy korunk egyik legerősebb anyagát vászonszerűen szabják ki, kézzel hajtogatják habszivacs sablonokra, majd bezacskózzák, és egy autoklávnak becézett kemencében kisütik. A mennyiség itt is zavarba ejt: a még ma is viszonylag drága anyag olyan közönséges, hogy mókából a szemetest is ebből készítették. Talán még a szélcsatornában is kimérték a leszorító erejét.
A szélgépet amúgy természetesen szintén napi huszonnégy órában járatják, és csak azért nem írtam azt, hogy nonstop, mert ez egy klasszikusan sziszifuszi, szerelek-mérek-szerelek-mérek típusú munka. Maga a berendezés magától értetődően a mai legjobbak közé tartozik: a versenyautó 60%-os makettje alatt a levegővel együtt mozog egy futószalag, a kerekek pörögnek, az egész testet pedig fölülről tartja egy csáp. Oldalirányba is befordítják egy kevéssel az autót, hogy a kanyarokat szimulálják. A nagyüzemről pedig akkor kaptunk fogalmat, amikor az idei FW-34-es első szárnyának 407-edik iterációját szerelték fel éppen a szíjon álló modellre.
Az F1-es csapatok közötti önkéntes egyezmény miatt használnak 60%-os modelleket, és a szélcsatorna sebességét is 180 km/h-ra korlátozzák. Aki azt gondolja, hogy az így megspórolt pénzt CFD-szimulációra költik, téved: még a maximális számítási kapacitásban is megegyeztek, hogy gátat szabjanak a költségeknek. Kérdés, ki ellenőrzi, és miként, hogy betartják-e az egyezményt.
Igazából várható volt, hogy semmi olyasmit nem láttunk a villámviziten, amitől leszakadt volna a pofánk. Hiszen a titkolózás az F1 egyik fő attrakciója. Egy igen jól szervezett üzemben sétáltunk körbe, ahol mindenki profin tette a dolgát, az egyik csúcsidőszakban. Az ügyvezető szerint minél nagyobb a nyomás, annál nagyobb a nyugalom. Az pedig nem látszik, hogy milyen kegyetlen a tempó: a gép kiköpi az alkatrészt, a szerelő beépíti, majd megkezdődik a néhány órás, szigorúan adminisztrált életciklusa, amely végén a kukában landol.
Ebből az életciklusból egy filmkocka, amit láttunk, és az nagyon hasonló, mint mondjuk a repülőgépiparban, ahonnan Alex Burns is jött. Az a különbség, hogy a versenyautónál az első egérkattintástól a kukáig eltelt idő húsz hónap. Egy első szárnynál hat hét. Tervezéssel, prototípusokkal, teszteléssel, szélcsatornával, sorozatgyártással, matricázással és versenyzéssel. Ha nagyon kell, két hét is elég a versenykész változatig.
Az egészben az a kiábrándító, hogy a Williams, a Formula-1 történetének egyik legsikeresebb csapata, ahol szemmel láthatóan értenek is ahhoz, amit csinálnak, tavaly eléggé a mezőny alján végzett. Tizenöt éve nem nyertek bajnokságot. Pedig biztos vagyok benne, hogy az ötszáz dolgozó mindent belead, hogy győzzenek. Meg is van mindenük hozzá. Csak az F1-ben a siker nem ezen múlik.
Williams F1 a Natgeón
A National Geographic Channel pazar kisfilmet forgatott a gyárban, ahová minket is csak szigorú fényképezési tilalom mellett engedtek be. Március 8-án, csütörtökön 22:00 órakor vetítik le, a Gyáróriások sorozat ötödik részeként. Kötelező megnézni.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
További cikkeink
