Van egy kis különcködés a Lotus filozófiájában, de a szimpatikus fajtából. Nem azért kerülik a kitaposott ösvényeket, hogy ezzel felhívják magukra a figyelmet, hanem azért, mert ismerik a surranópályát. Colin Chapman, a vitathatatlanul zseniális cégalapító súlycsökkentési mániájáról vált híressé, ami mostanában talán aktuálisabb, mint valaha, de az egyszerűség, a nyers funkcionalitás, ami még a mai Lotusokat is jellemzi, legalább annyira érdekessé teszi ezeket az autóipari csodabogarakat.
Sosem vezettem Lotust ezelőtt az emlékezetes nap előtt. Mindig is vágytam rá, mert tényleg különleges autónak képzeltem őket, már mérnöki szempontból is. Nem beszélve arról, hogy zsigerből kívánatosak, még ha esztétikailag nincsenek is mindig a toppon. De bármennyire is gerjedtem rájuk, sosem jött össze, hogy kipróbáljak egyet. Eddig.
Az esemény apropója számunkra mérsékelt jelentőséggel bír. A Lotus, több neves autógyár évtizedes, jelentős sikerekre visszatekintő tevékenységét megirigyelve hirtelen rádöbbent, hogy érdemes vezetéstechnikai tréningeket szervezni. Addig azért nem alacsonyodnak le, hogy bójakerülgetős, pontra fékezgetős tanfolyamot indítsanak a biztonságos közlekedés címszava alatt, hanem a pályázásra fektetik a hangsúlyt. Így jött létre a Lotus Driving Academy.
Aki befizet a négy szint bármelyikére, egész napra kap egy személyi instruktort, aki a tanulót hasznos tanácsokkal látja el a jobb egyből, illetve a kormány mögött is megmutatja, hogy kell autózni pályán. Az egymásra épülő, első három egynapos tanfolyamon 799-1199 euróért tolhatjuk ki versenypályán az Evora S szemét, a negyedik, úgynevezett GT4-es level még húzósabb, de 3599 euró átutalása után, hogy is szokták mondani, egy kőkemény, vérbeli versenyautóval körözhetünk instruktori felügyelet mellett. Csak ez tényleg komoly.
Hogy mi közünk ehhez a szórakoztató szabadidős tevékenységhez? Mi adjuk a négy helyszín egyikét, a Hungaroringet. A céges csapatépítésre is ajánlott programra idén háromszor három napon Mogyoródra is be lehet fizetni az angol, Hetherben tartott tanfolyamok mellett. Feltételezem, a törzsközönséget nem honfitársaink fogják alkotni.
Mindegy is, abból baj nem lehet, ha nálunk rendeznek ilyen tréningeket, és hogy kapjunk egy kis ízelítőt a lotusozásból, a nyitóünnepség alkalmából elárasztották a pályát Evorákkal meg a Lotus Ladies Cup-os Elise-ekkel. Nem adták olcsón az Evora S bal első ülését, életem leginformációszegényebb sajtótájékoztatóját kellett végigülnöm, amelyen Frank Tamás és Gyulai Zsolt is tiszteletét tette, de a beszélők inkább csak az udvariaskodással voltak elfoglalva.
A csapat sztáralkalmazottja, Bruno Senna profizmusa azért megérdemel néhány szót, ugyanis óriási rutinnal a Lotus Ladies Cup kitalálója, Bende Adrienn mellé helyezkedett a mikrofonos asztalnál, így a dögunalmas egyórás semmiről beszélés idejét sikerült elütnie egy kis laza csajozással: ellenállhatatlan mosolyával még a Lada-emblémával díszített pólót is sikerült kompenzálnia, így a legérdekesebb esemény a sajtótájékoztatón kettejük pajkos flörtje volt.
A feloldozó végszó után persze mindenki nyomult le a bokszutcába, ahol öt Evora S várt arra, hogy falábú újságírók gyalázzák meg őket gyöngyöző homlokú instruktorok mellett. Mivel motorral érkeztem a helyszínre, a kölcsönsisakokért kígyózó sort sikerült kielőznöm, így egyből a második körben hozzáférhettem a hármas autóhoz, amelyben Kiss Norbi játszott oktatót. Nem kis izgalommal ültem be a jobb első ülésbe. Először az instruktor vitt ugyanis két kört, hogy megmutassa, hol merre kell kanyarodni.
Hol nyílik a motorháztető?
Szeretek időben érkezni a sajtóeseményekre, és lehetőség szerint a hivatalos program előtt elkészíteni a képanyagot, hogy aztán a történésre tudjak koncentrálni, ne arra, hogy hogyan lőjem meg a fotókat. A Hungaroringen is még a sajtótájékoztató előtt nyugiban végignézegettük az Evorákat az Autó Motoros Lövei Gergellyel.
Csak le kellene fotózni ezt a kompresszoros Toyota-motort – merült fel mindkettőnkben az igény. De hol a motorháztető nyitókája?
A műszerfal alatt, a bal oldali lábtérben, ahol lenni szokott, nyoma sincs. Persze, középmotoros, nézzünk körül hátul. A dísznek berakott hátsó ülés körül semmi, a két ultrakönnyű első kagyló között csak egy vékony könyöklő. Ja, hogy ez angol autó, jobbkormányosnak tervezték. A túloldalon is csak pőre kárpitok, semmi több.
A safety car feliratú félverseny változat kipakolt utasterében találtam meg a bovdent a hátsó ülés helyén, a jobb oldalon. Miután letöröltem az alumínium struktúrára csorgatott nyálamat, visszatértem a fehér utcai gépekhez. A tépőzárral rögzített hátsó ülés alatt van a kis fogantyú, amivel a hátsó csomagtérrel együtt nyíló motorháztető kioldható. Lol.
Még kifelé tartottunk a bokszutcából, amikor Norbi lenyomta a kötelező szöveget, miszerint a menetstabilizátort tilos kikapcsolni, és óvatosan kell menni. Az óvatosan kifejezés később még többször elhangzott, de egyből az elején megpróbáltam átütni a finomkodás falát és udvariasan megkértem Norbit, ne szarozzon már, legalább amíg ő vezet.
Pályán minden autó jóval lassabbnak tűnik, mint utcán, hangzik az örök bölcsesség, utasként viszont gyorsabbnak, ami némiképp kompenzál. Próbáltam összerakni az objektív képet, de nem szabadultam attól az érzéstől, hogy az Evora S a 350 lóerejéhez képest elég tunya. Nem úgy tunya persze, mint egy 1,4-es Octavia, de többre számítottam. Látni kellett volna mondjuk egy köridőt ahhoz, hogy elmondhassuk, tényleg lassú-e, de a szubjektív benyomásom egyértelműen az volt, hogy nem tépi le a fejem.
Mivel összesen két kört mehettünk utasként és sofőrként is, egyet ki a bokszból, egyet pedig be a bokszba, időméréssel nem volt érdemes bíbelődni, inkább figyeltem, Kiss Norbi hogyan fűzi precízen az íveket. Ha nem kell kapaszkodni a kormányba, szerintem jobban meg lehet ítélni egy autó viselkedését, el is könyveltem, hogy gyilkosan pontos, határozott a futómű, utcai autóhoz nem is méltó. Középmotoros létére pedig meglepően barátságos: bár említésre méltó tapadásvesztést nem engedett meg az ESP, a kanyarok bejáratánál elkönnyülő far ellenére bámulatosan semleges maradt az Evora S.
Félautó-megkerülésben rekordgyanús időt futottam, amikor végre átülhettem a bal oldalra. Megint elhangzott az óvatosan kulcsszó, aztán lenyomhattam a 350 lóerő fölött uralkodó potmétert. Vagy csak 250 volt? Nem szeretném alaptalanul gyanúsítani a lotusosokat, sem egy ilyen remek autót becsmérelni, de megint csak elfogult saját véleményemre támaszkodva az volt a benyomásom, mintha visszabutított, komfort fokozatban lenne a kompresszoros V6-os. A kipörgésgátló ugyan egyértelműen érezhetően dolgozott egy-két kigyorsításnál, de az egyenesekben is kimaradt az ülésbe préselés, a bukósisakkal nehezített fej hátralendülése, a nyújtózkodás a váltókar után.
Ha már a váltónál tartunk, Norbi felhívta a figyelmemet arra, hogy lassan, odafigyelve kapcsolgassak – nem véletlenül. A fokozatokat elég nehezen veszi a szoborszerű kar, negyedikbe izomból kell berántani, ami kifejezetten zavaró. Nem hiszem, hogy az óra tanúsága szerinti háromezer kilométer alatt ment volna szét a szerkezet, inkább a jobbkormányos autóhoz kialakított kulissza lehet a felelős azért, hogy balról nem jó tologatni.
Két csonka kör alatt nem lehet megszokni egy autót, így maradt az óvatos próbálgatás, miközben Norbi csitított a jobb egyről. Itt lassabban, még ne tedd oda a gázt, hamarabb fékezz. Szűkszavúan, de szerény vezetési tudásom iránt érezhetően kevés bizalommal terelgetett körbe a ringen, majd kitöltötte az értékelőlapot, amit majd a fizetős kliensek is kapnak majd.
Négyes átlagomat az ívek rubrika rontotta csak le, ami kifejezetten bosszantott azután, hogy az egy héttel ezelőtti nyílt napon Karotta mutatott pár fogást, merre érdemes helyezkedni a Hungaroringen. De belátom, jogos volt, inkább arra koncentráltam, mit tud az Evora S.
Finom, finom, de nem keltett birtoklási vágyat. Tekintsünk el attól, hogy a motor vélhetően nem adott bele apait, anyait ezen az újságíróautóztatáson. De hangja sem volt. Se kompresszorsüvítés, se V6-os morgás, csak szolid, minden drámaiságtól mentes, cirógató zümmögés. A váltó akadozásáról beszéltem már, ez mondjuk lehet, hogy csak a konkrét példány hibája volt, de elég bosszantó.
Viszont ha ezek nem lettek volna, hiteltelennek tűnhetne a dicséret. Mert az Evora futóműve utcai autó létére tökéletesen alkalmas pályázásra, úgy lehet dobálni a kerékvetőkre, ahogy nem szégyelli az emberfia. A fék pillanatnyi bizonytalanságot sem engedett meg magának, a kormány pontossága pedig az érsebész pengéjéhez hasonlítható. Jó mélyen ülünk a Lotus sajátos alumíniumkádjában, a beltérben semmi fölösleges sallang, eltekintve az értelmetlen hátsó üléstől. Klíma azért van benne, nyilván igényli a célközönség, de az ultrakönnyű üléshéjtól a minimalista kárpitozásig csak gyönyörködni lehet a funkcionalitásában.
Ettől függetlenül az Evora úri autó, nem sporteszköz. Jól mutat a golfklub parkolójában, a méltóság teljes elvesztése nélkül be és ki lehet szállni az ajtónyíláson keresztül, ami az Elise-ről például nem feltétlenül mondható el. Van olyan lóerőadata is, amitől már illik megemelni a szemöldököt, és bónuszként remekül használható pályanapokon is. De nem kell megizzadni benne, lihegve, remegő karokkal kiszállni, szóval pont olyanoknak szánták, akik szívesen kicsengetik a Driving Academy tarifáját, hogy kicsit autóversenyzőnek érezhessék magukat.
Amikor erre az egyáltalán nem meglepő, számomra mégis újdonság erejével bíró megállapításra jutottam, magányosan álldogáltam a bokszok előtt, sisakommal a kezemben. Nem mondanám, hogy csalódott voltam, de naivan azt hittem, vágyálmaimban örökké visszatérő elem lesz majd az Evora S, soha nem fog elengedni a négy kör élménye, amit eltölthettem vele.
Szétesett, ábrándozó tekintetem talán túl sokat időzött a Lotus Ladies Cup pilótáin és a hátrébb parkoló Elise-eken, amikor szóba elegyedtünk a klasszikus matt fekete-arany színekre fújt kupás Elise-zel versenyző Bánki Ágnessel. Győzködnöm kellett kicsit, hogy elvigyen egy körre, de ha már vezetni nem lehetett a kis békákat, legalább az anyósülésen ki szerettem volna próbálni egy menetet.
Nem bántam meg. Már a második kanyarban éreztem, hogy ez az, amit egy Lotustól vártam. Kicsi, könnyű, nyers, és nem a lóerőktől gyors. Akármennyire kretén, görnyedt pózban tudtam csak behajtogatni magam a jobb oldali kagylóülésbe, bárhogy kopogott a sisakom a bukócsövön, végig vigyorogtam. Igen, egy női sofőrrel a Hungaroringen. Ági ugyanis kegyetlen pilóta, nem kíméli az Elise-t, a bekapcsolt ESP pedig meglepően engedékenyen hagyja lendülni a kis vacak farát. A motor a hátunk mögött pár centivel ordít torkaszakadtából, az apró versenygép pedig mintha körmökkel kapaszkodna a pályába, úgy kanyarodik.
Érzésre sokkal gyorsabban, mint az Evora, ami nyilván érzéki csalódás, de mindenki döntse el magában, mi ér többet, egy pár másodperccel jobb köridő egy 350 lóerős, langyos 2+2-esben, vagy egy adrenalinnal átitatott vezetőülés egy konfliktuskereső négyhengeressel a hátunk mögött.
Még a bokszba gurultunk ki, amikor az élménytől újra lángra kapva ujjongtam Áginak, mennyire csodálatos ez a gép. Ugye slickeken megyünk? Egy lehűtő nem volt a válasz, és később a szerelőktől megtudtam azt is, hogy a minimálisan keményebb futómű és a bukócső különbözteti meg a kupás autókat a szériától. Lenyűgöző. Drága Elise, most már tudom, te vagy az esetem, rólad fogok álmodni a takaró alatt keserűt izzadva.
És még hátra volt a nap látomása, a teljesen valószerűtlen húsdaráló turbó, amin mintha tudatmódosító hatása alatt mentem volna át.
Villamosszékbe szíjazhatják be ilyen szorosan a delikvenst, hogy mozdulni se bírjon. Amíg gyorsul az autó és az ülésbe taszít a négyszáz lóerős szívómotor, minden rendben van, de az a legkevésbé sincs rendben, hogy a bokszutca közepétől álló helyzetből közel kétszázra gyorsulunk gázelvétel nélkül, csak a kattogó szekvenciális váltó rúgja végig az első négy fokozatot. És amikor Senna ballal lazán a fékre lép, mintha beakadt volna a bungeekötél, akkorát ránt rajtam a négypontos heveder.
A célegyenes utáni rövid egyenesben visszafelé 187-ig gyorsul a GT4-es méregzöld Evora – nem értem, hol vagyok. A kanyarsebesség slickeket értelmezni tudó agyam számára is felfoghatatlan, a Mansell-kanyarig eltelt időt felének érzem annak, mint amihez gyors autókban szoktam a Hungaroringen. A sikánnál már majdnem megérzem ennek az átméretezett koordinátarendszernek a határait, de még mindig nem tudom feldolgozni a testemre ható erőket.
Megint a vállamba hasít az öv, észre veszem, hogy lihegek, csak attól, hogy megpróbálom kifelé domborítani a taposólemezt. Bruno Sennából csak a szemeket látom a sisakban, így kiköpött Ayrton. Talán még megnézi a bokszban tébláboló Ladies Cupos, overallos csajokat is, olyan lazán gyorsít a célegyenesben a százas tábláig.
Már készülök a fékezésre, de így kétszáz fölött talán még egy kis leszorítóerőt is tud használni a lassításhoz. A második körben már kiürülnek szervezetem adrenalint termelő egységei, de képtelen vagyok analizálni az eseményeket. Átengedem magam az üvöltő gépezet hatásainak, és miután kiállunk, kikászálódás előtt egy incredible-t sikerül kinyögnöm két szuszogás között. Senna röhög, ami tiszteletre méltó vidámság, miután ezt már vagy húsz emberrel eljátszotta ma.
Visszakerült a világ a helyére. A versenyautó az más dimenzió, mint bármilyen utcai gép, és nem lóerőben mérik az élményt. Ezekkel az újdonságnak nem mondható megállapításokkal tértem haza arról az eseményről, amire az Evora S vezetésével csalogattak ki. Menjenek a Lotus Driving Academyre, jó móka. De ne higgyék azt, hogy bármi köze van a versenyzéshez.
További cikkeink
