A karácsonyi eufória lassan átcsap újévi hepajba, ünneplésbe, ez a dolgok rendje már nagyon régóta. Persze törvényszerűek ilyentájt az ominózus számvetések, a mit kellett volna?-, hogyan kellett volna?-szerű kérdések és fogadkozások. Valójában nem szándékunk egy újabb unalmas, üres ígéretekkel teli írást tenni az olvasó elé, főleg ebben az álmos, pihentető időszakban, de tekintettel arra, hogy az évtized lassan elmúlik, tán megengedik, hogy egy rendhagyó, kicsit belterjes írással foglaljuk össze a Totalcar 10 évét, benne mindazzal, ami a 3653 nap munkájából tán leginkább megmaradt. Egy elég komoly lista jött össze, érdemes bekészíteni a ropit és az innivalót, járunk egyet ma az időben.
Ez nem kevés idő, bőven elég ahhoz, hogy egy autós lap magára csomagolja azt a tudásbázist, azt az információhalmot, mely kitűnő alapot nyújthat egy jövőkép-fejtegetéshez is akár, hiszen világosan látszanak azok az irányvonalak, azok a trendek, melyek 2000 környékén tán csak nevetni való utópiának tűntek, mára azonban valósággá váltak, 10 év alatt az autóiparban is történtek nehéz fajsúlyú változások, komoly (és sokszor szomorú) dolgok mentek végbe, a világgazdasági válság is mélyebb nyomot hagyott, mint kellett volna, de ennek is vannak jó vonzatai, majd meglátják.
Előtte azonban egy kis személyes keretes, egy maximálisan privát történet és vélemény.
Autós újságírás, ahogy én látOmm
Annak idején, mondjuk olyan 5-6 éve szembesültem azzal, hogy nem szeretnék a szlovák autós újságíró klikkbe tartozni. Egyrészt feltűnt, hogy ugyanazok a nevek formálják a közvéleményt, akik már gyermek- és fiatalkoromban teleírták az államilag támogatott lapok hasábjait saját, hangzatos, de ugyanakkor mérhetetlenül sekély, semmitmondó dicshimnuszaikkal, másrészt az, hogy még mindig ugyanezt teszik egy-egy jó falat reményében. Igen, hiénáznak és benyalnak, ha úgy tetszik, olvasóik pedig ott állnak tanácstalanul, hiszen ha minden egyformán remek és jó, akkor mégis mit válasszanak? Mi legyen a véleményük?
Persze voltak fiatal kollégák, akik kivételesen értették is az autót, rengeteget beszélgettünk, terveztünk, de alapjában véve minden új, apró próbálkozás a veretes öreg káder-klikk zárt falaiba ütközött. Az importőrök nehezen vagy egyáltalán nem álltak velük szóba, tesztautó nem volt, ha pedig néha valami nem tetszőt írtak, esetleg a való igazat, azonnal eretnekséggel vádolták őket és figyelmeztették: nem lesz ez így jó, megharagszunk rád. Mára nagyon kevesen maradtak, többségüket felszívták a különböző technikai rovatok és női magazinok autós rovatai. Nem, köszönöm, nem nekem való közeg. Tán ezért is kötöttem ki itt.
A magyar autós újságírás sokkal liberálisabb, itt még az öreg bútorok is hellyel-közzel képesek voltak haladni a korral, ráadásul kézzelfogható, komoly tapasztalatokkal rendelkeznek. Már csak azon egyszerű oknál fogva, hogy döntő hányadukat tényleg érdeklik az autók, a megélhetési újságíró hamar kibukik közülük, saját írásai árulják el.
Persze a túlzott liberalizmus sem okvetlenül jó mindig, mert teret hagy ugyan az újnak, a következő generációnak, ugyanakkor kevésbé kényszeríti rá őket a szakma és a tudás iránti alázatra, amit ez a munka megkövetel, amit az olvasók megkövetelnek.
Ugyanis – és ezt tán a fiatalabb generáció már nem is tudja – az idők folyamán mérhetetlen tudás és tapasztalat halmozódott fel, melyet a lassan nyugdíjba vonuló, pályát elhagyó öregek sokszor magukkal visznek, egyszerűen azért, mert nincs kinek átadniuk. A fiatalok óriási, világmegváltó meggyőződéssel vágnak neki, azzal a tudattal, hogy valami igazán átütőt találtak ki és majd most lyukat ütnek a világba. Sajnos azonban elfelejtik sokszor, hogy nincs új a nap alatt és a jó ötletet el is kell adni, mert megélni és talpon maradni csak pénzzel és tanulással lehet. Csak ehhez akarni kell a tudást. És nem azt, amit az a pár megélhetési kolléga birtokol…
Ezek a sorok tán nem is az olvasóra tartoznak, de néha, egy-egy ilyen őszinteségi roham során csak kipattannak az emberből a szavak, aztán hogy kit horzsol és kit nem, azt döntse el mindenki saját lelkiismerete szerint. Én tudom, kiktől és mennyit tanultam már csak azzal is, hogy figyeltem, mit mondanak egy-egy vacsora mellett külföldi utakon, netán az udvaron kávézgatva a szerkesztőségben. Évtizedek tapasztalatairól van itt szó, üzenném minden új kollégának, hogy jó az öreg a háznál.
Nekem pedig mákom van, hiszen a Totalcarnál nincs olyan ember, akit ne érdekelne a munkája. Ezért vagyok itt. Most pedig kanyarodjunk vissza oda, ahol elkezdtük.
Mivel is lehetne jellemezni az utóbbi tíz évet? Minden bizonnyal akad majd olyasmi, amit kifelejtettünk, sőt, olyan dolog is, amit tán az olvasó másképp gondol majd, de szerencsére van felület, ahol mindezt meg lehet vitatni, van blogunk, ahol sokszor jól el lehet vitázni, sőt, most talán a trollok is alszanak, ha véleményük van, beszélgessünk, a cikk végén a link egyenesen odavisz.
Ne gondolják ám, hogy minden csak alaptalan fejtegetés, korántsem. Kétségtelen, hogy nem tudjuk megjósolni, mit hoz a jövő, de elhihetik, a sok év alatt rengeteg érdekes, komoly pozíciót elfoglaló emberrel beszélget a magunkfajta, és amikor mát ötödször futnak össze egy-egy sztár-formatervezővel, globális marketingigazgatóval vagy főmérnökkel, már ők is régi ismerősként üdvözlik, és nagyon hamar kiderül, hogy bizony ők is csak emberek. Szeretnek horgászni, öreg autókat gyűjtenek, vagy szimplán mozimániások, tudnak beszélgetni, sőt, meghallgatják az ember véleményét, kíváncsiak rá, hiszen bizonyos szinten mindannyian felhasználók vagyunk, ennyire közvetlen visszajelzésnek mindig örülnek.
Ilyenkor vannak, akik nehezebben, vannak, akik könnyebben, de olykor elszórnak morzsákat, félnivalójuk nincs igazán, hiszen sok kellemetlen pletykának elejét veszik, ráadásul tudják, hogy a meg nem erősített információknak ritkán hisznek az emberek. Ezek java részét sokszor le sem írjuk, nem jelenik meg sehol, mert szimpla spekulációnak gondolná az olvasó. Barátaink, ismerőseink, sokan szakmabeliek, nem egy szabadkőműves páholy ez sem, nem gond elmondaniuk, meddig bírja valós körülmények között a Nürburgringet az RS6–E63AMG–M5-trió, ahogy azt sem, hogy a VW új kisautójának előszériás példányait már be is zúzták, csak a VW-modellnek lesz teliüveges hátulja, a Skoda–Seat marad az olcsóbbik megoldásnál, de a VW így is 10 000 euró körüli árat kér majd, a kilépő minőség-ellenőrzése pedig Q7–Touareg szintű lesz… Ezek azonban morzsák, mennyi ilyen veszett már oda az éjszakába nyúló borozások során…
Mi történt hát 2000-től 2010-ig? Nézzük csak, ami így hirtelen eszünkbe jut.
– Alig kilenc év után a Daimler rádöbbent, hogy a Chrysler többet vitt, mint adott, kicsit bele is remegett a Mercedes mindebbe, kellett egy-két év, míg magukhoz tértek. Jelenleg a Fiat próbálkozhat, pedig van gondjuk elég nekik is.
– A világgazdasági válság térdre kényszerítette a gigantikus General Motorst, mely tán éppen mérete (és a tengeren túli vezetők fafejűsége) miatt sem tudott soha elég flexibilisen reagálni az efféle helyzetekre (lásd olajválság!). Ez kis híján oda vezetett, hogy megszabadul az Opeltől. Komoly diplomáciai csatározások után végül, erős átszervezésekkel ugyan, de normalizálódott a helyzet, ez azonban több tízezer alkalmazottnak vajmi kevés vigasz. Oldsmobile, Pontiac, Saturn, Hummer, nincsenek már, és a Saabtól is szabadulniuk kellett. A kis híján megszűnt svéd márkát végül a holland Spyker mögötti befektetőcsoport vette meg. Lassan tán ki is másznak a piros számokból, de évekbe telik, míg az ígéretes modellpalettát, melyet a GM-éra alatt elképzeltek, újra elkezdhetik felépíteni. A Toyota megelőzte a GM-et, a világ legnagyobb autógyártója lett.
– Hihetetlen mértékben, szinte robbanásszerűen nőtt gigantikusra a SUV-piac, manapság olyan tömeggyártó, melynek nincs legalább egy dízel SUV-ja a palettán, bizony a partvonalra kerül.
– Beköszöntött a hibrid éra, és ebben talán a Toyotának van a legnagyobb érdeme, hiszen igazából ők voltak azok, akik a Priusszal megmutatták, hogy a drága technológia kellően nagy tömegben gyártva akár elfogadható árú is lehet. A Prius siker lett, mára már megtehetik, hogy másoknak is eladják a technológiát, a hajtásláncot.
– A hibrid technológiában elért sikerek ellenére a japánok lendülete kicsit elfogyott az utóbbi években. Egyrészt maga a válság okozott óriási károkat, főleg azoknál, akiknek európai üzemeikben még akkor is gyártaniuk kellett, amikor már csak bérelt hajókon vagy tesztpályák aszfaltján fértek el az el nem adott autók. A roncsprémium-programmal azonban nyertek annyi időt, hogy az erős szakszervezetekkel is egyeszségre jussanak. Másrészt megmutatkozott, hogy a hosszú évek rettenetes költségeivel létrehozott szabad konfigurálhatóság meghozta gyümölcsét. A Mercedes, a BMW megrázta magát és könnyen talpon maradt, a VW-csoport pedig szinte szárnyalt.
– Bizony, az évtized elejétől a VW-Gruppe iszonyatos offenzívába kezdett minden fronton. Ferdinand Piëchnek kétségkívül voltak hibás döntései, de elévülhetetlen érdemeket szerzett abban, hogy a Volkswagen és az Audi a kilencvenes évek során ugrásszerűen felértékelődjön, megszerezte a Lamborghinit, a Bentleyt és a Rolls-Royce-t, bár ez utóbbi később a BMW-hez került. Életet lehelt a Bugattiba, megcsinálta a háromliteres autót, az egyliteres autót és az ezer lóerős Veyront, majd mennie kellett. Utódai, Bernd Pischetsrieder és Martin Winterkorn pedig remekül kihasználták a lendületet, és a VW-csoport a világ harmadik autógyártójává lépett elő. Piëchet 1999-ben az évszázad autós moguljának választották.
– Korea tör fel, mint a talajvíz. A kilencvenes évek elején még maguk sem tudták, hol vannak, és borzalmasnál borzalmasabb termékekkel rontották a közízlést, de a Daewoo megszűnésével a Chevrolet mint olcsó márka behozásával a piacra, majd a Hyundai–Kia hatalmas befektetéseivel mára már mindenkire veszélyt jelentenek. Tárt karokkal várták őket mindenütt, az egyes kormányok egymást alullicitálva versengtek a választási halandzsában jól mutató új munkahelyek ezreiért, míg végül a szlovákok nyertek. A Hyundai–Kia temérdek pénzt ölt fejlesztésekbe, autóik ár-érték aránya kitűnő, míg a Chevy a GM-platformokra támaszkodva tud olcsó maradni. Minőségükkel nincs baj, ráadásul lassan megtalálják a csatornákat a prémiumgyártók beszállítóihoz is, a Hyundai Genesis nagy siker…
– Végül, de nem utolsósorban meg kell említenünk a PSA kézzel fogható minőségjavulását. Az utóbbi másfél-két év modelljeinél bizony néha elcsodálkoztunk. Örülünk, hogy visszataláltak saját, francia bájukhoz, mindezt németes precizitással és igényességgel.
– Hopp, downsizing!
Ennél persze sokkal több történt, de maradjon valami az olvasónak is, úgy is elmondja majd, mit tartott igazán komoly fegyverténynek ebben a dekádban. Mi most lépjünk tovább, de előtte karkörzés, egy kis lazító séta, hiszen jön a második rész.
A második részben utánanéztünk azoknak a tesztautóknak, melyek tíz év alatt megfordultak nálunk. Akkor és ott hamvas újdonság volt mind, a közös bennük az, hogy valamilyen úton-módon nyomot hagytak bennünk, vagy kirívó rútságukkal, esetleg kellemes vagy kellemetlen meglepetésként. Ne keressenek benne rendszert, hiszen akad itt olyan, amelyik idővel rácáfolt viszolygásunkra, de olyan is, amelyik nem véletlenül tűnt el nyom nélkül az autóipari süllyesztőben. Borzongás és mérföldkövek, csodák és nevetséges történetek, ezekre emlékezünk.
Igyekszünk tartani a kronológiai sorrendet, nem biztos, hogy sikerül, de olyan bőséges volt a választék, hogy így is gondot okozott összegyűjteni őket, egy kis rendszerhiba becsúszhat. Kezdjük.
Audi A2
Alumínium, Audi-minőség és temérdek extra, hájtek a köbön, szervizmodul a maszk mögött és remek, Donckerwolke-dizájn, ez volt a néhai A2-es, mely hat éven keresztül maradt gyártásban ('99-2005) annak ellenére, hogy iszonyatosan drága volt. Öt és félmillió forintba került. Tíz évvel ezelőtt azért Honda Accordot, Ford Mondeót vagy 1.9 TDI Octaviát lehetett kapni. Hiába kellett mindenkinek, kevesen engedhették meg maguknak. Remek kis ékszerdoboz, melyről a mai napig nem tudjuk eldönteni, hogy simán csak megelőzte korát, vagy egy finoman szólva mérsékelt üzleti siker volt. A drága minik kora még nem érkezett el, ennek ellenére mára – miután a használtpiacon elfogadhatóra esett az ára – komoly kultautó kezd válni belőle. Az 1.2 TDI pedig tényleg képes volt eljárni 3 liter gázolajjal.
Renault Thalia
Na igen, a Thalia megkerülhetetlen, mint muzulmánnak a Kába-szentély. A vígan tomboló hitelkonstrukciók és a virágzó magyar autópiac aranykorának egyik meghatározó kisautója a sokak által csak Clio sedannak nevezett, Törökországban gyártott rútság. Csúfsága ellenére elfogadható felszereltséget és irgalmatlan csomagtartót kínált sok-sok családnak és hát… nem esett benne az eső és olcsó volt. A puttonyos ősmajom.
Rover 75
Amikor úgy tűnt, hogy BMW-tulajdonlással végre-valahára feltámad a Rover, akkor született meg a mérhetetlenül elegáns, csodásan harmonikus hetvenötös. Ráadásul nem csak kívülről volt szép, de a beltér is 37 millió fontot emésztett fel, amíg minden anyag és él egymásra talált. Véhatos motorok, németes precizitás, itt nem lehet gond. Imádtuk és mind a mai napig megnézem a forgalomban, sosem bírom ki, hogy a leparkolt 75-ös belterét ne bámuljam meg, annyira otthonos, puha, szép. Amíg új. Sajnos a brit munkások slendriánságával nem tudtak mit kezdeni a németek sem, így a szép 75-ösök iszonyatosan elkezdtek fáradni: elektromos hibák tömkelege, széthulló beltéri elemek, hamar széthulló kuplungszekezetek és folyamatos gondok az automata váltók körül. A dízelek sem voltak különbek, ráadásul méregdrága volt a szervizelésük, az alkatrész-utánpótlás akadozott. A folyamatos veszteségek végül oda vezettek, hogy 2000-ben a BMW eladta a Mini név kivételével az egész miskulanciát, ami régen az oly büszke Rover és MG volt. A 75-ösöket tulajdonosaik mérhetetlen szeretete tartja még ma is életben.
Honda Stream
A kicsit láthatatlan családi autó. Sosem volt olcsó, cserébe legendásan megbízható, és már az 1,7-es motorral is mindenre jó. Jellegtelen, de hibája szinte nincs. Egy jó Honda ilyen.
Fiat Multipla
A lehetetlen dolog, amit senki sem akart elhinni, mikor bemutatták. Mi üvöltve éljeneztünk, míg mások elfordulva köpködtek, de nincs mit tenni: a Multipla bizonyított, és a Fiat megmutatta, hogy van bennük annyi merészség és bátorság, hogy az unalmas, szürke-fekete kombik közé szinte odavágjanak egy ilyen vidám, színes és mókás dolgot. Ami ráadásul hatszemélyes, praktikus, remekül variálható és felrúg minden szabályt és bevett szokást. Imádjuk, főleg az első verziót. Egy igazi mérföldkő.
Mazda Tribute
Ford Escape, Mercury Mariner, Mazda Tribute. Hívhatjuk, ahogy akarjuk, a Mazda első, Európát megcélzó SUV-ja finoman szólva sem lett kasszasiker. Unalmas forma, két szomjas benzinmotor, dízel sehol, a formát az amerikai raktáros dobta össze, vajon elkelt idehaza legalább egy tucat belőle? Mindegy, a Mazda tanult a hibából, és a CX-7 esetében már formatervezőt is alkalmazott és lett hőn áhított dízel is.
MG ZR, ZS, ZT
Az MG utolsó kis erős autói. Mára már a Nanjing Automobile Group tulajdonában lévő néhai brit márka lassan kultikussá váló triója. A ZR különösen jól sikerült, bár a mondákkal ellentétben egyetlen karosszériaeleme sem egyezik meg az alapjául szolgáló háromajtós Hondával. Egy kis csillanás, mielőtt végleg elnyelte őket a kínai gigász.
Chrysler Sebring
A Chrysler X-edik próbálkozása arra, hogy amerikai autót adjon el Európában. Kiszolgált másodvonalbeli Bundesliga-edzőkön kívül nem is kellett senkinek. Amerikaiautós-találkozón pedig ne álljunk komoly arccal mellette…
Lancia Thesis
Fém, magnézium, több marhacsordányi bőr, eszméletlenül igényes és ízléses, csodás beltér és a kor létező összes extrája, napkollektoros napfénytetőtől a Skyhook fantázianevű felfüggesztésig. Ultrakényelem és olasz luxus, mindez az utóbbi évtized legcsodálatosabb limuzinformájába csomagolva. A másik oldalon viszont a méregdrága elektronikai hibák tömkelege és a folyamatos rettegés. Sajnos a Thesis olyan gyönyörűen összeállított műtárgy, hogy mindent meg lehet bocsátani neki. Közhely, de így autót rajzolni csak az olaszok tudnak és pont.
Mini
A Mini feltámadása is egy szép sikersztori. Évekkel később ugyan, de a BMW megcsinálta azt, amire anno a Volkswagen vágyott a Beetle-vel: kultikus és főleg jó és drágán is tömegben eladható imidzsautót. Dízelmotorral utálatos, benzinessel fürge, rettenet jó vezetni, szerethető és átkozottul jól néz ki. Bár élni nem szeretnénk vele, de évente kötelezően előírnánk pár napnyi minizést. A Cooper S pedig mindez, szorozva kettővel. A bajorok nagy dobása, mára már egész modellcsalád épül köréje.
Fiat Stilo
Hirtelen nem értettük mi sem, miért akarnak az olaszok német autót gyártani, hiszen az olasz autókat éppen azért szeretjük, mert olaszok. A háromajtós formája még csak-csak elmegy, de az ötajtós és a kombi merő unalom. Jó anyagok, piheség-puhaság, csak a szív, az hiányzik. Nem is baj, hogy a Fiat leszakadt erről a dizájniskoláról.
Range Rover
Kevés pozitív dolog történt az angol márkák háza táján az utóbbi tíz évben, jellemzően azok sültek el jól, ahol egy nagyobb hatalom vette irányítása alá a dolgokat. A Range Rover a döbbenetes, hedonista luxus csimborasszója és a tökéletesen továbbvitt vérvonal ékes példája. Utáljuk őket, de titkon azért el tudnánk képzelni magunkat egy ilyen Range-ben, ahogy a farm felé vezető földúton döngetünk a V8-cal. És nem veszik el terepen sem. Szép munka.
Skoda Superb
Az angolul kicsit idétlen névválasztás indokolt, hiszen mindig is így hívták a Skoda nagy autóját, amíg volt. A Superb volt az ékes példája annak, hogy milyen könnyen borsot lehet törni az anyacég orra alá, ha hagyják a cseheket kicsit önállóan dolgozni. A Passat hosszított, kínai padlólemezének köszönhető gigantikus beltér, elfogadható, elegáns forma és minőség. Kedvező árával sok borsot tört a Volkswagen orra alá. Akkoriban senki nem kínált ilyen minőséget, ilyen méretben ennyiért, a Superb méltán lett közkedvelt, és nem csak a taxisok körében.
Suzuki WagonR+
Hogy is felejthetnénk ki felsorolásunkból az autót, amely nagyobbik testvérével egyetemben kerékre állította az országot? Olcsó, egyszerű és igénytelen, mi kell több?
Mercedes-Benz E W211
Az autó, amelyik visszanyerte azt, amit az előző E-osztály – az első, dupla kereklámpás – besárgult fényszórói, porrá rothadt karosszériája és Mercedeshez egyáltalán nem illő tartóstalansága elherdált. Rengeteget dolgoztak rajta, milliárdokat öltek a fejlesztésbe és a minőségjavításba, beszállítók tucatjait cserélték le, de megérte. Ez már végre Mercedes volt a javából.
Honda Jazz
Ilyen az, amikor a japán igazán nekifeszül és megcsinálja az utóbbi évek egyik legjobb kisautóját vagy szuperminijét, ahogy tetszik. Azóta sokan, sokféleképpen másolták (vagy próbálták másolni) a kicsi Hondát és zseniális üléshajtogató rendszerét, de mi tudjuk: Jazz csak egy van. Belekötni nagyon nehéz. Szeretjük.
BMW 7er (E65)
A vízválasztó bálna. Egyként hördült fel a világ, mikor meglátták, mit csinált Chris Bangle a lapos, széles, suhanó hetesből: egy páncélozott faltörő kost. Valaki formatervezési forradalomról beszélt, mások a tradíciók megcsúfolásáról. Bangle azonban egy zseni, tetszik vagy sem, az idő bizonyította, hogy a radikálisnak ható formaterv még ma sem ódivatú, a forma abszolút beérett, és talán bálnább még a W140-es Mercedesnél is. Az első iDrive még utálatosan lassú és nehézkes volt, mint minden újítás, ez is nehézségekkel küzdött, nem szerettük. Aztán a vége csak az lett, hogy ilyen tekerős-billegtetős rendszer mára utat talált egy Renault Fluence-ba is.
Volkswagen Phaeton
A VW csoport egész know-how-ja egy autóba sűrítve, népautó jelvénnyel és nagyra nőtt Passat-formával. Minden technikai kifinomultsága és hihetetlen minőségérzete ellenére is koloncként hurcolta magával a VW-logót. Megelőzte a márka presztízsnövekedését, pedig korának egyik legkifinomultabb luxusautója volt, ellenben nem tudott felhozni egyetlen érvet sem egy Audi A8 ellenében. Mára leginkább megfizethetősége miatt keresett a használtautó-piacon, és nem kell hozzá sok idő, hogy kultautó váljon belőle.
Opel Speedster
Az Opel, amelyikért kivétel nélkül mindenki rajong. Már az alap szívómotorral is olyan csodákra képes, amilyenekre sem előtte, sem utána egyetlen villámos modell sem. Igaz ugyan, hogy nevéhez visszavonhatatlanul kapcsolódik a Lotus, de akkor is az Opel ötlete volt, mégpedig az utóbbi évek legjobbja. Így kell imidzset növelni és kultautót építeni. 13 000 euró alatt ma sem találnak épkézláb példányt, de minden valószínűség szerint jól befektetett pénz minden egyes centje. Az újkori GT a fasorban sincs hozzá képest.
Daewoo Evanda
Annak idején Rácz kolléga így jellemezte: Az Evanda tehát mindent összevetve olyan, mint egy jól sikerült B kategóriás film: feltűnnek jó jelenetek, ismert színészek, de egészében véve kissé olcsó benyomást kelt.
Aztán a Daewooból Chevy lett, mostanra pedig már nem tudnánk kinevetni tiszta szívből. Pedig még mindig olcsó.
Kia Magentis
Látják, 2003-ban még nem tartott ott a Kia, hogy Magentisekkel árassza el az utakat. Kicsit fércelt formaterv, mely annyira jellemző volt a helyét kereső koreai gyártóra, mindössze két benzinmotor, hiába volt nagy és olcsó, a nép ekkor már dízel Octaviát és Passatot akart rég.
BMW X5
Hű, mennyire nem értettük, mennyien szentségtöréseztek, köpködtek és kiáltottak farkast. Aztán szépen, lassan bebizonyosodott, hogy kutya ugat, karaván halad. A bajorok, majd később a stuttgartiak is óriásit szakítottak a SUV-okkal. Ha ez az ára annak, hogy továbbra is legyen M-divízió és 911-es, akkor hajrá!
Volkswagen Touareg
Karotta, 2003. március: De voltunk még páran, akik azt mondtuk volna, hogy előbb fog az angol királynő tuk-tukon járni, semmint a VW rendes luxusterepjárót csináljon. Aztán megkaptuk a Touareget, és megint lőttek a kárörvendő vigyorgásnak.
…és szépen, lassan így lett a népautóból presztízsautó. Az utóbbi 20 év legnagyobb feltörése játszódott le szemeink előtt.
Fiat Panda
Amíg a világ világ marad, addig az olasz kisautó lesz A kisautó. Sosem tökéletes, minősége messze elmarad egy japán vagy német minitől, de mindig bájos, aranyos, szép, és egy két köbcentis benzinmotorral is úgy játssza a tűzokádó sárkányt, hogy széles vigyorra húzódik a szája mindenkinek. A Panda egyszerűen király: olcsó és jópofa, vidám kisautó. A 100HP pedig maga a csúcs.
Kia Opirus
A minap azt hittem, rosszul látok. Reggel a szerkesztőségbe tartottam és hirtelen szembejött egy Opirus, szorosan mögötte egy Ssangyong Rodiusszal. Az esély arra, hogy ezt a két autót együtt lássuk, kábé annyi, mint az, hogy egy levegővétellel járjuk meg a Kilimandzsárót. Az Opirus, mely a Jaguar és a Mercedes születési rendellenességgel világra jött gyermeke is lehetetett volna, amúgy belülről igazán igényes és kellemes, bár limuzinnak még mindig kicsit imbolygó volt. Annak idején a szlovák kormányfő is kapott egyet ajándékba, miután szaros orral hajbókoltak a Kia-vezetők előtt a zsolnai gyár miatt. Jól mutathatott a páncélozott A8-asok, Guard-Mercedesek és hetes BMW-k mellett. Évekkel később árverezték el nulla kilométerrel. Szerintem azt láttam a minap, nem létezik, hogy több is van belőle. Ja, amúgy tudják, mit jelent a Kia? Nézzék meg a régi tv-adást, hiánypótló.
Opel Signum
Az Opel ős-BMW 5GT-je. A Tároló Mester-nek nevezett ki-berakható dobozkával, óriási beltérrel és öszvér formatervvel. 26-an írtak hozzá Népítéletet és tán ketten ha lehúzták. Aki megértette, az megszerette, csak nem voltak olyan sokan, amennyire az Opel számított.
Nissan 350Z
Mikor már lassan kezdtük elhinni, hogy a nem prémiummárkák sportautóinak örökre befellegzett, akkor támasztotta fel a Nissan a Z-t. És milyen jól tette! Igazi, nehézveretes, férfias autó, olyan, melyből már csak mutatóba maradt a 21. századra. Zseniális motor, kitűnő futómű, kéziváltó és hátsókerék-hajtás. Köszönjük Nissan!
Dacia Logan
A hiperolcsó (5000 eurós) és egyszerű autó, melyben nem hitt senki, aztán mégis igaz lett. A Logan szerethető, mint egy kedves vasvilla a csűrben, ár-érték aránya pedig megkérdőjelezhetetlenül jó. Nagy csomagtartó, kényelmes futómű, olcsó fenntartás. Ha nem számít a presztízs és helyet kell változtatni, olykor árkon-bokron át, akkor a Logan remek vétel még ma is.
Mitsubishi Colt
Ékes példája annak, hogyan lehet egy viszonylag ügyes formatervű, kicsit Honda Jazz-szerű, de alapvetően ötletes és olcsó kisautót a marketing teljes hiányának és a modellfrissítéskor kapott ormótlan szájnak köszönhetően sikeresen elsüllyeszteni egy országban, ahol a kisautó fogy a legjobban. Kár, hogy mára ilyen ronda lett.
Renault Modus/Nissan Note
…a Modus felszabadult, boldog, önironikusan vidám autó, abban a műfajban alkot nagyot, amiben a franciák eredendően a legjobbak. Ha ez egy másik újság volna, a kedves olvasó okkal szorongana a „franciás könnyedség″ fordulat felbukkanásán. És a könnyedsége mellé a nemzeti sajtszeretetet is megkapta örökül, a Modus az autók ementálija. Ennyi üreget, rekeszt és dobozt elvileg lehetetlen úgy elhelyezni, hogy valahol még az autó testét képező vasaknak is lenniük kell.
Ennek ellenére utas- és csomagtér egyszerre nem létezik a kisautóban, pedig olyan aranyos, hogy rossz szót alig hallani rá a Népítéletből.
Seat Altea
Aztaleborultszivarvégit! Ez nagyon bivaly, öregem, kész hotrod! Szerettük, imádtuk, da Silva nevét imába foglaltuk, mikor megjelent az Altea, aztán ahogy a létező összes Seat megkapta a maga dájnamik lájnját és egyenfazonját, úgy kopott ki az Altea egyedisége is, ami nagy kár, mert a valaha volt legmenőbb Seat megérdemelte volna, hogy egyedi maradjon.
Chrysler 300C
A Daimler–Chrysler házasság egyik legütősebb eredménye a 300C. Lowriderbe oltott hotrod, feledhető V6-os motorok, ám HEMI V8 és persze Mercedes turbódízel. Igazi, ütős forma, tán az első amerikai limuzin, amely után Európában is kapkodtak. Belülről kicsit olcsóbbnak érződik, mint német konkurensei, ellenben abban az időben senki nem adott 340 lóerős V8-at ilyen remekül csomagolva, ennyiért. A PT Cruiser után egy igazi, pöpec Chrysler. Merész húzás volt, de kellett.
Suzuki Swift
A nemzet kereke, a mi gyermekünk (még akkor is, ha japánokkal feküdtünk össze) és egy nagyon ütős formatervű, élénk és mokány kisautó. Oda se neki, hogy a dobozforma tetővonal a Minitől jött, az sem érdekes, hogy full fapadosként semmi nem volt benne, akkor is az utóbbi idők legnagyobb példányszámban gyártott és eladott kisautója Magyarországon. És egyáltalán nem rossz, egyik korabeli konkurenséhez képest sem. Ráadásul ingyen hozzávágták bárki fia-borjához.
Daewoo/Chevrolet Tacuma
Igazából ez az a dolog, amit nem lehet megmagyarázni. Nem, ön sem tud mellette érvet felhozni, aki megvette. Egyedüli előnye az, hogy olcsó volt, de nem hisszük el, hogy a taxisokon kívül (akik szerencsére odabent ülnek naphosszat, este, parkoláskor pedig legfeljebb nem néznek vissza) van ember a földön, aki pénzt adott egy Tacumáért. Mentségére legyen mondva, hogy a sokkal drágább Nissan Almera Tino sem szebb. Pininfarinának semmi köze hozzá, valójában az íróasztalán lévő akváriumból éjszaka kiugrott aranyhala borította ki a tintás kalamárist a rajzlapra.
Ford Mustang
A Mustang az utóbbi 10 év nagy visszatérője. Igazi, céltalan, de éppen ezért menő retróforma, olcsó V8-as motor, hátsókerék-hajtás és merevhíd. És megcsinálta ugyanazt, mint őse a hatvanas években: elindította az újkori retró-muscle car mozgalmat. Pompásan ormótlan és szép, ilyennek szeretjük. Óriási piros pont a Fordnak érte.
Lexus RX400h
Az első hibrid SUV, amelyikkel a Toyota lyukat ütött a világba. Létezésének ténye annyira sokkoló volt, hogy csak hosszú évek után ocsúdott fel a német konkurencia és kezdték lassan behozni lemaradásukat. Hibridsége okán sok országban jelentős adókedvezményeket, illetve behajtási engedélyt kapott oda, ahová a többiek nem. Mindamellett minőségi cucc és Toyotából van.
Peugeot 1007
Jópofa, kedves dolognak indult dupla tolóajtóval, annak idején Rácz kolléga még lelkesedett is érte. Aztán múltak az évek és kiderült, hogy az ólommadár (1200+ kiló) mindenben szenved. A beltér két embernek való, az elektromos ajtókkal folyamatos a szívás, sokat fogyaszt, az elektromos rendszer és a 2-Tronic robotváltó pedig önálló életet élnek. Drága kis divatcucc, nem korszakalkotó áttörés.
Ssangyong Rodius
A minden idők legrondább tesztautójaként számon tartott Rodius Ken Greenley munkája, egy LSD-tripből és mélységes alkoholmámorból született ufó. Greenley a sok Aston Martin és Bentley után valami igazán emlékezeteset akart és sikerült is neki. A konformizmusnak mesterhármast lőve rajzolta meg a Rodiust, amit nem lehet nevetés nélkül körbejárni, annyira vicces. Külsején túl viszont egy iszonyúan praktikus és tágas kisbusz annyi pénzért, amennyiért másból csak lopatni lehet. Tényleg elférnek benne heten (és a csomagoknak is marad hely), a technikája Mercedes, a beltere jól néz ki, mégis ritka, mint a fehér holló. Hiába, a konformizmus nagy úr. (Bevallom, én imádom bárgyú kreténségét.) Reméljük, egyszer még súlyos kultautó lesz.
Alfa Romeo Brera
Szépsége lenyűgöző, formaterve hibátlanul olasz és nagyon Alfa. Vezetési élményben azonban elmarad az előző kupékhoz képest a súlyos Brera, és az sem tett neki jót, hogy a GM standard véhatosa váltotta a gyönyörűséges Alfa-hathengerest. Hiába szól ugyanúgy, hiába néz ki jól: a két, egyforma leves közül akkor is a nagyiét válasszuk.
Honda Civic
Nem akartunk hinni a szemünknek: ennyire radikális autó a kompakt kategóriában? Egyszerű öngyilkosság vagy zseniális jövőbe látás? Az űr-Civic senkit nem hagyott hidegen. Azokat az első vásárlókat sem, akik eleinte a brit munkások hanyagságával szembesültek egy japán autóban. A Honda hamar helyrehozta a hibát és a Civicből remek autó lett (az 1,8-as motor tökéletes), de mára kiderült, hogy nem ez a forma a jövő kompaktjaié, bármennyire is átütő és radikális volt anno.
Chevrolet Epica
Kérdezhetnék, mit keres itt, ehhez azonban tudniuk kell, hogy ez a hajszál híján tökéletes autó. Esküszünk, tényleg. Nem is értjük, miért nem lepi még vastagon a magyar utakat, mikor belépőszinten is – bőven hétmillió alatt – megvan benne minden, ami máshol feláras. Ráadásul a Chevy külön ehhez fejlesztett ki temérdek pénzért két soros hathengeres motort. Egyszer Winkler a pozsonyi K-1 gálára ezzel érkezett, és ott azonnal megkedveltem, együtt hitetlenkedtünk: ez egy koreai autó? Kényelmes, nagy és olcsó, a formája pedig eurokonform.
Honda Legend
Igazából nincs mit ragozni, Karotta remekül megfogta a lényeget már akkor is:
A Legend sajtóanyaga az előző generáció kudarcának elismerésével indít. Történelmi pillanat, a szerkesztőségben csodájára jártunk a prezentáció erről szóló diájának. Igaz, hogy szerepel rajta a Phaeton, a Vel Stais és a 607-es Peugeot is, de akkor is, a Honda nyíltan kimondja, hogy a Legend egyszer már beleállt a földbe, és azt is megmondja, miért: mert azt hitték, eladhatják a BMW- és Mercedes-vásárlóknak, pedig nem, mert a márkanév nem elég kívánatos a mezőnyben, és mert nem volt olyan egyedi tulajdonsága, amivel megfoghatta volna a saját vevőkörét.
Nem kell az autómarketing Rommeljének lenni, hogy belássuk, a helyzet mit sem változott. A kérdés tehát az, hogy mi az ördögért megy a Honda megint házhoz ugyanannak a lónak ugyanazért a lőcséért?
És valóban, miért? Mert a Legend ugyanúgy beleállt a földbe a kétezres években, mint a kilencvenesekben. Az egyetlen, pörgős V6-nak felül jön meg az ereje, olyankor sokat fogyaszt (Papp Tibi felhívta a figyelmemet arra, hogy akkor sem megy), unalmas a kicsit nagyobb Accord-forma. Ezzel egyszerűen lehetetlen betörni a német trió közé. SuperHandling AWD ide vagy oda…
Mercedes-Benz R
Hatalmas (a hosszabbik verzió pláne) és Mercedestől egyáltalán nem várt, konzervativizmust felrúgó minőségi családi kisbusz. Szépsége vitatható ugyan, de valami miatt csak nem fogyott tömegekben sehol. És nem csak az ára miatt.
Kia Cee'd
Itt nincs is mit nagyon ragozni: a koreai kompakt bátran odaállhat bármelyik konkurense mellé. A számító emberek ár/érték bajnokautója.
Audi R8
Bizonyítéka annak, hogy a VW-Gruppe bármit bevállalhat és bármit megtehet. Ezer lóerős, 400 km/órát elérő szupersport? Netán egy soros, öthengeres turbómotor egyetlen modell számára? Esetleg egy középmotoros másik szupersportautó? Mindenre van pénz és mindenre van vevő, a VW tarol az utóbbi 10 évben. Az R8 pedig egy elképesztően jó dolog.
Fiat 500
A csinkve visszatért és azonnal a szívekbe lopta magát. Teljesen mindegy, hogy kicsi dízel, mókás, kéthengeres turbó vagy tűzokádó Abarth, az ötszázassal nagyot dobott a Fiat. Városban kevesebb stílusos cucc gurul. Betűzhetjük is akár: Z-S-E-N-I-Á-L-I-S.
Cadillac CTS
A Cadillac ki tudja, hányadik próbálkozása már Európa bevételére. Hiába a sperr, a jó motor és az ütős formaterv, egyszerűen nem tud gyökeret verni az óhazában. Biztosak vagyunk benne, hogy nem adták még fel.
Caterham Roadsport SV
Csikós és Tibby álma teljesült, mikor – mindenféle fekete mágiának köszönhetően – kijutottak a Szentélybe, ahol Colin Chapman szelleme libeg ide-oda éjszakánként, és kipróbáltak egy igazi Caterhamet, jóval azelőtt, hogy hivatalosan kapható lett volna idehaza is. Kicsit utáltam is őket ezért…
Bristol Fighter
Csikós Zsolt életének fénypontja, hiszen hazai újságíróként (egy kezünkön meg tudjuk számolni, mennyi európai teszt vagy próbaút jelent meg róla) először vezethetett egy Bristolt, ami azon sznobok autója, akiket már a sznobok is kiutáltak maguk közül. Iszonyatosan drága, különösebben nem is szép, de borzalmasan erős és ezer éve ugyanabban a kis, olajos garázsban készül. Több eséllyel látnak Bugatti Veyront tolatva kétkerezni, mint egy igazi Bristol Fightert. A Kopasz lottóötöse, és egy újabb mérföldkő.
Opel Insignia
Az autó, melynek neve hallatán hirtelen mindenki ágynak dől a szerkesztőségben. A létező összes karosszéria-, motor- és hajtáslánc-kombinációban járt már nálunk mutatva azt, hogy az Opel bízik magában. Jól összerakott, pofás autó, bár belülről korántsem akkora, mindenesetre jó útra viszi a márkát az új Astrával együtt. Tán 14-szer írtunk róla, a Totalcar Mármegintegy Vándorkupa ezüst változatát a Mazda3 kapja…
Toyota IQ
Amit inkább hívhatnának Lexus IQ-nak. Egy három méternél kisebb, városi szupermini méregdrágán. Mindannyian eljátszottunk a gondolattal, milyen jó is lenne, ha csak városi futkározásra lehetne ilyen autónk. Irgalmatlanul jól összerakott, remek minőségű és jól felszerelt. A Smart csak a porát figyelheti, de az ára…
Toyota Prius
Szinte érezni, hová és mibe ment évek hosszú során a Toyota fejlesztési költségeinek java része. A Prius korszakalkotó jármű, hiszen naponta használható, megbízható, kompromisszumokat nem követelő, lényegében hibátlan, teljes értékű hibrid. Tele furfanggal és apró, de remek ötletekkel. És megfizethető, használtan pláne, kérdezzék csak Karottát.
BMW 5GT
Na igen, a szépségéről lehet vitatkozni, de a minőségéről és a kényelméről nem. Ráadásul az akkoriban köpködők most sorban állnak érte. Az érthetetlen, kategóriateremtő 5GT-t addig bántjuk, amíg bele nem ülünk. Nincs olyan érzésük, hogy a németek diktálják a tempót az évtized végére?
Volvo S80 1.6D
Nem is értettük, honnan szedtek elő hirtelen ennyi bátorságot a svédek, tán harcias őseik szelleme szállta meg őket, vagy szimplán csak sarokba szorították őket az emissziós normák? Semmi sem biztos, csak az, hogy az S80 1.6D még mindig a downsizing királya, és bármilyen hihetetlen is: teljesen jól működik és használható. Ki látott már ilyet?
Citroën DS3 1.6THP
Mikor az első kör után beestem a szerkesztőségbe, percekig csak hápogtam. Aztán iszonytató szókavalkád esett ki a számon: nem hiszed el, hűez, te, beszarsz, tényleg nem létezik, komolyan, próbáld már ki, én vagyok-e hülye, vagy tényleg…
Tényleg. Nem hülyültem meg. A PSA úgy csinált kicsi izomautót, ahogy azt a hőskorban, a 205 GTI-k és Saxo VTR-ek idejében tudta utoljára. Retróforma nélkül mutatták meg, hogyan is kéne kinéznie és milyennek is kéne lennie egy mai, modern kis forró ferdehátúnak. Erős, játékos futóművel, informatív kormánnyal és csupa ötlet beltérrel. Forma és funkció kis híján tökéletes ötvözete, az év meglepetése számunkra. Papp Tibi, Gyulavitéz, Karotta és Winkler, aki próbálta, szerette, tessék, Winkler szavai: Vagy mi mindnyájan hülyék vagyunk, vagy a Citroën jó autót csinált. Azt nem egészen értjük, hogyan, mert valahogy nem érezzük a pályaívet, azt se lehet kizárni, hogy a vak tyúk talált szemet, de a lényeg, hogy a DS3 nagyon ott van.
Scania R620
Hogy mit keres egy teherautó itt? Egyszerű: ez volt a tavalyi év legnyomatékosabb tesztautója, és talán a legkényelmesebb is. Az olvasóknak tetszett, ez a lényeg. Folytatjuk.
Ferrari 458 Italia
Valójában úgy történt a dolog, hogy tartoztam ezzel Csikósnak. Én elhappoltam előle a sárga Westfieldet, cserébe megígértem neki, hogy a Ferrarira együtt megyünk. Aztán úgy lett, hogy alig pár órával az anyag készülte előtt lett lefixálva minden, egy ilyen autót nem lehet betervezni, csak megcsörren a telefon, beépített emberünk szól: jöhettek, most.
Mindent hátrahagyva rohantunk, remegő gyomorral, ha papucs lett volna rajtunk, akkor abban téptük volna fel a szerkesztőség ajtaját. Mert Csik vezetett már Ferrarit, egy Californiát, de igazi Ferrarit még nem. Az Italia pedig maga az ultima ratio, még akkor is, ha van nála erősebb, sőt, végsebességre gyorsabb is. De a maximális sebesség nem mutat semmit az autó igazi gyorsaságából, és elhihetik: ez a Ferrari felfoghatatlanul gyors. Az öreg Enzo büszke lenne rá, mert nem orrmotoros GT, hanem igazi szerszám, gázpedállal zenélünk rajta. És micsoda gyönyörű szerszám…
Aztán az ad-hoc forgatás egyik szünetében, mikor éppen utolsó korty vizünket ittuk meg a visegrádi szerpentinen, hirtelen füstölgő kerekekkel, éktelen tilinkózással fékezett le mellettünk egy Family Frost Iveco. Az ajtót szó szerint kirúgták a helyéről és egy Ferrari-pólós kedves őrült rohant oda hozzánk azzal, hogy lefotózhatja-e az autót, mert ő a világ legnagyobb Ferrari-imádója, és a kisfia nem hiszi el, ha megmutatja neki. Annyira aranyos, kedves és igazi fanatikus tifosi volt az ismeretlen, a nap pedig olyan kitartóan perzselt, hogy nem egész két másodperc alatt megköttetett az üzlet és mentünk a gyermekként rikongató, mérhetetlenül boldog ismeretlennel két gorombát.
Élete nagy élményével lett gazdagabb, minket pedig a három, ajándékba kapott jégkrém megmentett a kiszáradástól. A sárga Iveco pedig boldogan tilinkózva hasított a hegyek között. Ha olvassa ezeket a sorokat, akkor üzenjük neki: maradjon örökre ilyen lelkes és lánglelkű rajongó.
Chevy Spark 1.0
Hirtelen visszagondolva nem is tudom, tízéves fennállásunk alatt volt-e nálunk ettől lassúbb, kelletlenebb jármű. A Spark amúgy nem is lenne rossz, ráadásul olcsó, üthető-vágható, de könyörgöm, ezt a motort maximum egy gyümölcscentrifugába szereljék, ne autóba.
Mercedes-Benz McLaren SLR
Gyulavitéz idei legnagyobb dobása volt a hiperdrága és gyors SLR tesztje. 130 millió forintnyi tömény szénszál, high-tech, Woking és Stuttgart legjava. Igaz, hogy tervezése során olyan felfogás- és koncepcióbeli feszültségek keletkeztek a McLaren és a Mercedes között, melyek végül a két cég közös, utcaiautó-programjának végét jelentették, de az SLR megszületett, itt volt és mi megéltük a csodát, a kompresszoros AMG V8-at és minden idők leggyorsabb, utcai Mercedesét.
Porsche 911 GT2 RS
Minden idők legfelismerhetőbb sportautójának vídiakemény utcai versenyváltozata. Nincs klímája, helyette atomot robbant a gyomorban, nincs navigációja, cserébe 80 lóerővel erősebb, mint a Le Mans-győztes versenygép volt alig 10 éve, nincs üléspárnája, cserébe csápjaival idegszálainkra kapcsolódik azonnal. Ha ez egy gép, sofőrje egy kifordított kiborg, élő szövet a fémvázban. 9,8 másodperc alatt 200 km/óra, 620 lóerő a hátsó kerekeken, gyönyörhullámok és nirvána.
Karotta egy kicsit meghalt aznap:
Az ára feléből vennék egy 911 GT3-at, 435 lóerős szívómotorral, még egy feslett nejlonharisnyányi réteggel őszintébb élménnyel. A maradékból pedig eltennék gumira, versenypályabérletre és közigazgatási bírságra. És még mindig maradna 15 millió egy nagy tartályra a kertbe, tele 100 oktános benzinnel, hogy 20 év múlva meg tudjam mutatni a fiamnak, hogy milyen érzés volt olyan autót vezetni, amit a villany még csak beindítani tudott. Aztán kipofoznám belőle a büdös kölyköt, mielőtt megöli magát, vissza a dodzsemjébe, én pedig a bánatos nosztalgiámat párhuzamos gumicsíkokkal kenném fel a pusztuló Föld rosszalló arcára.
Citroën C5 3.0V6 HDi
Kell-e nagyobb dicséret egy francia autónak annál, ha Papp Tibi, ez a hidegszemű, kegyetlen és módszeres gyilkos hirtelen rádöbben, hogy kéne neki egy ilyen Citroën? Nem. A hidrós C5 egyszerűen jó autó és pont.
Halló, van itt még valaki, így a végére? Ha igen, akkor nem is marad más hátra, csak a jól ismert blogposzt és az elköszönés így, a tizedik év végére. A gyerek megszületett, lábra állt és járni kezdett, megerősödött és felnőtt. Nehogy azt higgyék, hogy most már minden megy magától és elcsámcsog babérlevélen a fene nagy kényelemben.
Nem. A Totalcar második évtizede csak most kezdődik. És ha terveink sikerülnek, akkor elhihetik: keményebb és szórakoztatóbb lesz, mint valaha. Nem fogunk helyben járni.
Köszönjük.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
További cikkeink
