hirdetés

12

Sokat vitatott kérdés, hogy vajon az ember autója jobb lesz-e attól, hogy összetörik, majd megjavítják. Itt a károsultak fejében keveredik a műszaki és a piaci érték fogalma. A piaci érték egyértelműen csökken – nem véletlen találják gyűlöletesnek az emberek, amikor úgymond avultatnak.

A kötelező felelősségbiztosítás a törvény szerint arra szolgál, hogy a káresemény előtti állapotot helyreállítsa. A kopó-forgó alkatrészeknél vitathatatlan, hogy egy karambol során eldurrant, kopott gumiabroncs helyett ha újat vesznek, akkor a biztosító nem téríti a teljes értéket – valójában az ilyen alkatrészeknél van szó az avultatásról, legyen az fékbetét, lengőkar, kerékcsapágy, akármi. Belátható, hogy jogos.

Sokkal vitatottabb az, amit a köznyelvben szintén avultatásként emlegetnek. Valójában a karosszéria-alkatrészek értékemelkedéséről van szó. A biztosítók itt azt mondják, mondjuk egy tízéves ajtónak már nincs sok ideje hátra, hogy rohadni kezdjen, ha tehát egy kötelező biztosításos káresemény miatt egy újat raknak fel, azáltal az autó értéke emelkedett – ezt fizettetik meg a károsulttal, amikor levonnak valamennyit a kártérítés összegéből.

12

Hogy mennyit? Ennek megállapítása a kárszakértő dolga. A fém alkatrészeknél hatéves kor fölött, az állapottól függően 10–40 százalék az elfogadott, egy tízéves autónál pedig 30-tól akár 60–80 százalékig is terjedhet a levonás, igaz, a szélsőséges értékeket meg kell indokolnia. A tíz évnél idősebb autóknál a sérült műanyag elemekre is elszámolnak értékemelkedést, ennek szokásos mértéke 10 és 50–60 százalék között lehet, szintén a jármű eredeti állapotának a függvényében.

Más kérdés, hogy a kötelezős károkat elég gavallérosan kalkulálják a biztosítók, amikor a magas gyári alkatrészárakkal számolnak. Erre egy furcsa példát mondott egy kárszakértő: egy ősöreg F Astrához a gyári ajtó ára 130 ezer forint, amit nyilvánvalóan nem vesznek meg rá. Ehelyett elsétálnak egy bontóba, ahol kazlakban áll, és tízezerből megvan. Amikor a kárszakértő gonoszul avultat, akkor valójában ezt veszi figyelembe.

Az európai csoportmentességi törvények szerint a lehetőség adott arra, hogy utángyártott alkatrészeket használjanak a karosszériajavításban, garanciavesztés nélkül. Ugye jól hangzik?

De mi ebben a buli? Lapozzon!

A biztosítók örülnek ennek, hiszen sok pénzt megspórolhatnának, mert az ilyen alkatrészek akár 70 százalékkal olcsóbbak a gyáriaknál. Például, egy tízéves típushoz 70 ezer forint egy gyári fényszóró. Ha ugyanezt az eredeti beszállító árulja, mondjuk a Hella/Bosch/Valeo, már csak harmincezer – ezt hívják Original Spare Partnak az Unió besorolása szerint. Ám van egy kategória lejjebb, mondjuk a tajvaniak, a Depo/TYC termékei közül. Ők nem szállítanak a gyárnak, viszont a lámpáik passzolnak az eredeti helyére. Ha nem is olyan jók, de megvannak tizenötezerből (ezeket Matching Quality Spare Part, MQSP-ként sorolja be az EU csoportmentességi szabályozása). Azaz, a régebbi típusok alkatrészköltsége akár olcsóbban megúszható, mindenféle avultatás nélkül is, miközben az ügyfél korrektebbnek érzi az eljárást.

Csakhogy a kárfelvételben használt programok adatbázisában nem szerepeltek ezek az alkatrészek, idén májusig. Hogy ez miért fontos? Azért, mert a biztosítók és a karosszériajavítók ezeket a szoftvereket használják a kárkalkulációra – kettő ilyen található a piacon, az egyik az Audatexé, a másik az Eurotaxé.

12

Az előbbi cég AudaPad nevű programjának használatával a DEKRA-Expert Kft.-nél ismerkedtem. Az adatbázis mérete döbbenetes lehet, sok típusnál alvázszám alapján kiköpi az autó specifikációját. A szükséges javításokat robbantott ábrákon lehet egyszerűen kijelölni, és a program van annyira okos, hogy ha két alkatrész cseréjéhez el kell végezni ugyanazt a munkafázist, akkor csak egyszer veszi figyelembe. A rezsióradíj, a fényezési eljárás és még néhány paraméter megadása után pedig a képernyő alján megjelenik egy szám, hogy mennyi lesz az alkatrészköltség, mellette pedig a komplett javítás díja. Az Audatex az utángyártott alkatrészek cikkszámait tartalmazó modult egy fizetős kiegészítő modulként kínálja.

12

Az Eurotax Repair Estimation nevű szoftvere ugyanezt már alapból tudja: egy adott alkatrészre rábökve több cikkszámot dob fel – nem csak a gyáriakat, hanem az utángyártottakat is. Bár, Borbély Gergely, az Eurotax termékfelelőse pont egy olyan példát mutatott a programjukban, amely azt igazolta, hogy a gyári alkatrésznél létezik lényegesen drágább utángyártott. Egy típus első féktárcsája gyáriként 13 880 forintba került – a helyettesítő terméket 6700-tól 21 135 forintig lehetett megkapni. Vagyis, nem árt odafigyelni.

Elsőként a Lángautó harapott rá a témára, mivel az egyik lengyel partnerük hatalmas forgalomnövekedést ért el így otthon. Óriási munkát kellett elvégezniük ahhoz, hogy az utángyártott alkatrészek cikkszámai és árai bekerüljenek az adatbázisba, de megérte nekik, ugyanis a gyári alkatrészek piacáról a lengyelek 10 százalékot hasítottak így ki.

12

Itthon évente 60–70 milliárd forintnyi a kötelező biztosításos kárrendezés, ha ennek csak a fele alkatrészköltség, akkor is látszik, mekkorát lehet ezen elvileg keresni, ha bejön a lengyel modell. Érdekes módon a két legnagyobb hazai alkatrész-kereskedő cég, a Bárdi Autó és az Unix nem szállt be, azaz nem adta oda az alkatrész-adatbázisát a programok készítőinek. Egyes vélemények szerint akkora köztük az árverseny, hogy egyelőre az árlisták kiadásával nem akarják megkönnyíteni az ellenfél dolgát, mert az összes áruk könnyen elérhetővé válna a kalkulációs szoftvereken keresztül. A távlati tervek szerint feltűnnek az Eurotax-féle kárkalkulációban a főleg karosszériaelemekkel foglalkozó cég, az Iharos és Goller cikkszámai is, az Audatexben pedig már benne vannak. Több forgalmazóról egyelőre nincs hír.

Ahogy a kétféle besorolás is jelzi, az utángyártott alkatrészek minősége sem azonos, ezért Lengyelországban a kárkalkulációs programok a gyakorlatban úgy működnek, hogy a 0–3 éves autókhoz egyáltalán nem is ajánlják fel ezeket, 3 és 6–8 év között az OSP-ként rövidített eredeti pótalkatrészeket, és a 6–8 évnél öregebb autókhoz választható csak a gyengébb, azonos minőségű pótalkatrész (MQSP). Itthon nincs ilyen gyakorlat, bár az alkatrész-kereskedők szeretnék erre rábeszélni a biztosítókat.

De vajon fog-e az egész rendszer működni? Valószínű, mivel ott van mögötte az anyagi érdek. A biztosítóknál a legnyilvánvalóbb: csökkenthetők a kárkifizetések, és milliárdokról van szó. Az alkatrész-kereskedők forgalomnövekedést várnak, érthető okból – a gyári alkatrészek eladásainak rovására.

Az ügyfél pedig elégedett, mert a kárkalkulációban nem azt látja, hogy áthúztak egy nagy számot, és odaírtak egy kisebbet értéknövekedés-elszámolás címén. Vagyis az egésznek jobb az optikája. Pláne akkor, ha ezzel megúszható a gazdasági totálkár is.

De hol itt a független javítók érdekeltsége? A javító kedvezményt kap a listaárból az alkatrész-kereskedőnél, amelynek mértéke akár 30–50 százalék is lehet. A kalkulációs programokban viszont a listaárak szerepelnek, azaz a javító érdekelt abban, hogy az utángyártottat válassza (többnyire a javítók végzik a kárkalkulációt, a biztosító csupán ellenőrzi ezeket). A kedvezmény összege pedig a javító zsebében marad, azaz keres az alkatrészen.

Ahogy egy ilyen független szerviz vezetője elmondta, ő kifejezetten örül az új lehetőségnek és használja is, egyszerűen azért, mert a régebbi autóval rendelkezőket jobban ki tudja szolgálni. Mint mondja, nem szokott utángyártottból egy bizonyos szint alá menni, példaként az autólámpákat említi. „Alámehetnék, de utána tarthatom a hátamat a reklamáló ügyfeleknek, aztán lehet, hogy egy hónap múlva bezárhatok. De nem ez a cél, elvégre ez egy több generáció óta működő cég.”

Az alkatrész-kereskedők szeretik hangsúlyozni, hogy az általuk árult utángyártott alkatrészek kiváló minőségűek, azonban elég széles a spektrum. Némelyik méretpontosságban, felületkezelésben nem közelíti meg a gyárit. Ami nem biztos, hogy probléma egy húszéves, többszörösen körbetört autónál, de egy fiatalabb, ép példány réseinek beállításánál gondokat okozhat. Vagyis, az alkatrészek kiválasztásánál szükség van a márkák ismeretére, hol kell megvenni a drágábbat, és mit tilos. Ezzel az alapkérdéshez jutunk a vissza: jó műhelyt kell választani. Ahogy egyébként is.