hirdetés
Akkor már nagyjából egy órája bent voltunk Goodwoodban, de lehetett talán másfél is. Megtudtuk, hogy a sajtószoba, az autós és a motoros boxutca, az Earls Court Motor Show épület-reprodukció mind belül van a pályán, és láttunk néhány lelátót is. Hátulról. És bármelyikhez odamentünk, a biztonsági őr ránézett a plakettünkre és elzavart. Egyszerűen nem tudtunk közel jutni az eksönhöz.
Kint üvöltöttek az autók.
Az Europcar előző éjjeli, váratlan bérautó-vákuuma miatt eleve baromi sokat késtünk a rendezvényről, s a parkolón sem tudtunk csak úgy, huss, átsuhanni, hiszen annyi veterán dög hevert ott, amennyit talán életünkben nem láttunk. Elhatározásunk kemény volt, szívünk rideg, de voltak pontok, ahol sikoltva térdre rogytunk. Nehéz ez, nehéz, higgyék el. Viszont most már, ha nehezen is, de bent voltunk. Megnéztük vagy négy különböző háború előtti versenyautó beindítását, bűzlött a ruhánk a versenybenzin-füsttől, nemigen hallottunk már semmit, szuper volt. De menni – autót, gyorsan – azért még nem láttunk. Fokozatosan úrrá lett rajtam a zuhanyzóban mind erősebben szorított szappan érzése. Idejöttünk a világ végéről, már délután volt, és egy nyomorult lángpöffenetet nem láttam még kicsapni egy Aston Martin DBR2-es kipufogójából visszaváltás után.
Pánik. Szakadni kezdett rólam a víz. A szappan olvadt a kezemben.
Elkezdtem vonszolni Bendét az egy szem keskeny alagútba, ami a pálya alatt a külső körhöz vezetett át. Ott lesznek a nekünk, pórnépnek fenntartott lelátók, hát persze. A kevésbé fontos embereket mindig kívülre ültetik, hogy gebasz esetén a férgese hulljon.
Az alagutat úgy kell elképzelni, hogy éppen kétszer két sornyi ember fér át rajta. Öt már nem, ahhoz keskeny. Négy és fél sem. Viszont a pálya széles, tehát az alagút elég hosszú. És ezen a három napon összesen 134 ezer látogató járta meg a Goodwood Revivalt. Amikor pedig elkezdődik egy futam, a látogatók fele azonnal belülre akar menni, hogy megnézze a boxutcát, a másik fele azonnal kifelé akar menni, hogy lássa, hogy mennek. Vagy mittomén, mindenesetre ilyen dugót emberből még nem láttam. Tolongani nem illik, Angliában vagyunk, egyébként is, másnak legalább olyan sürgős átérni, mint nekem.
Tehát türelmesen csoszogtunk, mint Károly bácsi Frakk után, nem lehetett sietni. Átértünk, órák teltek el, fölöttünk dübörögtek az autó-dinoszauruszok. És mi volt rögtön jobbra az alagút szájától? Na mi? Hát a Goodwood Shop. Tibbyn azonnal úrrá lett a konzumidióta (holott ez valójában az én szerepem), üveges szemmel betódult az ajtón, s cserepes ajkát nyaldosva megjegyezte – most veszek egy pólót. Amiből végül pléhbögre lett, mert a goodwoodos póló baromi drága, de ezt én már nem értem meg. A butik túlsó fala ugyanis a pályával volt határos, és remegett az ősmotor-robajtól, még a szag is bejött. Otthagytam a gyengéknek kitalált lépes mézet, hadd rajzzanak rajta a férfiizgalmakra érzéketlen marketinggép-eledelek, kirohantam.
És rohantam, rohantam, persze csak úgy, mintha tűnődve sétálnék, mintegy véletlenül éppen azon az úton bóklászva, hiszen próbáltam elvegyülni az angolok között, nem adhattam elő a kiéheztetett balkánit. De a hangok vonzereje borzalmas volt, az izgalomtól úgy verejtékeztem, hogy léptem nyomán dagonyává vált a poros talaj, a kitágult orrcimpáim által beszívott levegő vákuumában sorra haltak a kifejletlen, korhű ruhába öltözött brit szüzek.
Képzeljék el azt az erőt, ami ebben a száguldásban fel tudott tartóztatni. Nagy volt-e? Hát persze.
Tudják, a 2009-es évet még úgy kezdtem, hogy mérhetetlenül lelkesedtem a Minikért. Pont úgy, mint a Citroen CX-ért, meg a Volvo 480-asért, meg a VW Bogárért – ha másé, és ha vezethetem, pláne ha kölcsönadják egy-két hétre, imádtam. De pénzt nem adtam volna érte. A Miniért például azért nem, mert sokkal-sokkal többet szereltem életemben, mint vezettem. És az, amit mókoltam, egy jó állapotú példány volt, milyenek lehetnek a rosszak? Persze lehet, hogy azért voltak bajok, mert én nyúltam hozzá, de volt már autó, ami elviselte ezt.
Ám amikor vezethettem, fürödtem az eufóriában, kevés autó van, amelyik ennyire gyorsan tud ilyen lassan menni. A harmincas tempó a Miniben kétszáz, teszem hozzá: egy igazán élvezetes Porsche-kétszáz. Csodaautó, nem véletlen, hogy akkora a rajongótábora. És az sem véletlen, hogy ilyen indítás után én írtam meg a TC-re az ötvenedik éves születésnapját még valamikor tavasszal.
Azóta azonban a csapból is ötvenéves Minik folynak, bevallom, nyárra már kicsit unni kezdtem, mint általában mindent, amit töményen agyonsztárolnak. Persze én könnyebb áldozat voltam a Mini-marketinggépezetnek, hiszen elég sok angol újságot olvasok. Szeptemberre nagyjából ott tartottam, hogy semmi nem izgatott fel, ami Mini, és úgy véltem, ebben az állapotban maradok még legalább két-három évig, amíg el nem múlik az oltóanyag hatása. Goodwoodban viszont pont a Miniknél cövekeltem le, holott éppen egy Kékestetőről lefelé tartó, fékjét vesztett farmotoros Ikarus feltartóztathatatlanságával robogtam az ősautó-moraj forrása felé, hogy végre kilássak a pályára.
Sajnos itt olyan, de olyan Minik voltak, amiknek nemhogy a létezéséről nem tudtam, de el se tudtam képzelni, hogy bárki valaha ilyen jellegű izéket csinált volna. Meg akadt még egy csomó olyan Mini is, amelyiket ugyan ismertem, de nem hittem volna, hogy valaha láthatom élőben. Nem tudtam továbbmenni, a harmincas évekbeli ERA-versenyautók sikoltozása közepette, a koszos murván térdelve hatvanas évekbeli befőttesgumi-motoros kis autópacákat fotóztam.
Már a bejáratnál feltűnt a gyári Mini Pickupra fixen rögzített Mini Marcos-kaszni, meg tudtam is, hogy lesz valami Mini 50-ünneplés, de azért ez több volt a soknál. Több volt a sokknál. Mire a fő kollekcióhoz értem, a Marcost-cipelek-a-hátamon Minit elfelejtettem, ezért elég váratlanul ért a hatás.
Kezdhettem volna persze gyanakodni, hiszen elcaplattam egy rakás Union Jackes (a brit zászló) Mini mellett, amelyek a tökéletes Swingin' Sixties stílusában előadott táncos show díszletét adták. Üveggyöngy a barbároknak – gondoltam, csattintottam kettőt, aztán tovább. Nekem, kultúrembernek az ERA-versenygépek ordítottak. Tibby meg éppen pléhbögrét vásárolt valahol egy levegőtlen trafik mélyén, de ez most mellékszál.
Aztán beindult a Mini-gőzhenger.
Az első, ami feltűnt, egy MG-féle Mini volt. Vagy hat méter hosszan terült el a tájban, kék vinyl-teteje egy Kusturica-film menyegzőjén szerepelhetett volna ünnepi asztalként. Na ja, Miniből nem nehéz limót készíteni, hiszen a mechanika eleje és a hátulja külön segédkereten van, közte csak némi pléhlemezt kell betoldani. Meg adni neki némi erősítést. De azért látni egy ilyet, meg gondolatban elkészíteni egész más.
Aztán ott volt az 1963-as Cox. Fogtak egy Mini első és hátsó segédvázat, benne a komplett mechanikával, tuningoltak rajta kicsit, majd egy saját gyártású acélvázba beépítették. A karosszéria persze műanyag – ha innen nézzük, kicsit Corvette, ha onnan, akár Trabant is lehetne, persze csak az anyag miatt, mert különben zsír.
No és itt egy Unipower GT. Sárga, lapos, az egyik legsportosabb Mini-derivatíva. A legtöbben ezres Mini-motor volt, párat készítettek 1275-össel is. A kocsinak két trükkje volt, nem véletlenül szerepelt sikerrel a korabeli versenyeken – egyrészt hátra tették bele a motort, másrészt ragasztott térváz adta az alapját. Igazi speciálgép, úgy nézzenek rá.
És mint közelebbi inspekcióra kiderült: a sárga, Piko-holdjárművekhez hasonló izé is Mini, úgy hívják: TiCi. 1972-ben készítettek belőle negyven darabot, a gyártásában valahogy Stirling Moss is benne volt. No, nem hinném, hogy a futószalagon. Persze azt se, hogy ehhez lett volna futószalag egyáltalán. Mindenesetre 225 centi hosszú. Ekkor esett le a tantusz, hogy azok a pici, kretén izék, amin valamennyin tízcolos kerék van – mind valamilyen Mini. Legalább egy óra végigjárni, inkább léptem, hívott a pálya.
Este, amikor az aznapi utolsó futamot is végighüledeztük, mehettünk haza. Azaz mehettünk volna. De mikor máskor legyen az a Mini-átvizsgálás? Másnap, amikor Ferrari GTO-kat kell nézni? Ugye? Tehát az alkonyatban vettük fel újra az elejtett szálat, immár ketten. Ott volt például az aranyszínű, forró, 1967-es Cooper-féle Traveller kombi, meg a csónaktestű, 1975-ös Trimini (ugyanez a Tony Anchors, aki csinálta, később készített egy nádfedeles házikó-Minit is).
Meg persze az Outspan-Mini is felbukkant. Ez a narancshoz hasonlító gömb is Mini-alapú, de a padlólemezt megrövidítették. Hajtását egy automata váltós Miniből vett egység végzi, aljában tőkesúly van, nehogy felboruljon. A konkrét példány a beaulieu-i (bjúlíi) közlekedési múzeumból származik. A kocsi természetesen promóeszköz volt fénykorában, 1972-ben készült.
Aztán meg láttuk azt a szörnyeteget, amit a neves Motor című angol szaklap az évtized legszórakoztatóbb autójának választott 1971-ben. A karosszéria fa, a mechanika kiömlik az utcára, és rettentő csúnya.
Naná, hogy volt Mini Moke terepjáró is, bár egy ekkora szabású rendezvényen, egy ennyire kerek évfordulóra valami mániákus igazán elkészíthette volna az eredeti, kétmotoros, 4x4-es Moke-nak legalább a replikáját. Na mindegy, jobb híján a bocifoltos, elöl kaparós is megtette.
Aztán láttunk Dartot is, az áramvonalas Minit, amelyet egy Dizzy Addicott nevű ember épített 1963-ban egy rommá tört, öt fontért megvett Mini Travellerre (azaz kombira). Szépnek nem szép, de egyedi, és van benne olajhűtő is, látszik, mert maszk az nincs.
Meg persze felbukkant egy Wildgoose, azaz „Vadliba”, a szintén Mini Travellerre épített lakóautó. Túraszervezés „sok jó ember kis helyen is elfér”-alapon. Nagyjából ötven darab készült belőle 1965-ben.
És, naná, akadt Mini Marcos GT is, amelyet a Dart mintájára készítettek, és 1260 darab készült belőle 1972 után. Akár hiszik, akár nem, még neves versenyeket is nyertek ezzel a kis görccsel.
Aztán szpottoltunk egyet a legdrágább speciálminik egyikéből is, a metálbordó, ikerlámpás Ogle SX1000-esből is. Bár a kályhaezüsttel lefújt lökhárító levont valamennyit az autó eleganciájából, azért, ha beleképzelem a hatvanas évek Londonjába, egészen vagesz lehetett.
Meg utána a simán a tető hátsó részének átalakításával kapott, de alaposan megforrósított Mini jött, a Broadspeed-féle. A fehérnél talán lehetett volna jobb színt is találni az 1965-ös autónak, de azt azért nem szabad elfeledni, hogy ilyenekkel nem egy rangos versenyt megnyertek.
Másnap reggel, belépés után megint csak a Minikkel folytattuk, bizonyítva ezzel, hogy a Mini élt, él és élni fog. Ott ácsorgott a murván Paddy Hopkirk és Henry Liddon verseny-Mini Coopere, meg egy iszonyatosan durva kinézetű Clubman (a szögletes orrú, modernizált Mini) rendes, kardános összkerékhajtással. Reggeli kávénak is jó kezdés.
Meg egy kétmotoros borzalom, a Twini, hátsó szélvédő nélkül – Angliában egyébként időről-időre valaki mindig alkot egy Minit két motorral, csak ki kell várni. A legérdekesebb azonban a Maya GT volt. Hat ilyen autó készült, de ez az egyetlen, amelyik az eredeti tervek szerint, az övvonal alatt hordja a lámpáját. Irgalmatlan erős váz, műanyag külső héj, végletekig tuningolt, 1275-ös Cooper-motor – éveken át mindenféle hegyiversenyek sztárja volt. Igazi különlegessége, hogy a futóműve nem klasszikus, Mini-tömbgumis, hanem a finom, folyadékos Hydrolastic rendszer van benne. Azért alkották ilyenre, hogy különféle csapok kinyitásával, illetve elzárásával különféle pályákhoz lehessen hangolni a rugózást. Ezért odaadnám a Bianchimat, az biztos. Sajnos a másik oldalról kicsit rosszabbnak néz ki az ajánlat, nem is próbálkoztam hát.
Inkább nem sorolom, volt még egy csomó féle szép, gyors, kevésbé szép, kevésbé gyors, de mindenképpen vicces, vagy legalábbis érdekes Mini. Ezeket menet közben a késő délelőtti felvonuláson lehetett látni, aminek a sztárja Mr. Bean volt, a tetőről vezetett Minijével.
Ez volt állítólag Rowan Atkinson első nyilvános fellépése Mr. Beanként. Mindenesetre tartogatott egy finom benyögést Goodwoodnak is, amikor Lord Peter Mandelson, az első államtitkár váratlan látogatásra érkezett a versenyre. Ah, miniszterelnök úr, jegyezte meg Atkinson, mire Mandelson – nem, még nem, szóval vette a lapot, de hát látta, hogy Beannel kell kezet fognia.
Ám ahogy Atkinson tényleg a tetőről, kötéllel vezette-e híres zöld-fekete, riglivel lezárt ajtajú Minijét... Eléggé tele volt mindenféle konyhai izével a hátsó ülés, de nagyban nézve a képet én úgy látom, hogy tényleg valahogy a kötél volt körbehurkolva a kormányon. Gondolom az autó maga automata váltós, a partvisnyél pedig előre a gázt, hátra a féket működteti. Atkinsontól kitelik, hiszen civilben veteránautó-versenyző is, amellett, hogy gyűjtő.
Egy órával később pedig jött a Mini-futam, azaz a St. Mary's Trophy, amelyen kivétel nélkül 1966 előtti, 1275-ös Cooperek indultak, összesen harminc darab. Bár egy Mini talán nem túl érdekes, amikor az ember előtte Lotus-Climax és BRM versenyautókat, utána pedig Ferrari GTO-kat és short-nose Jaguarokat lát dühből nyomulni, de harminc Mini küzdelménél kevés izgalmasabb dolog létezik, még Goodwoodban is. Volt, hogy négy autó hajszálpontosan azonos szögben sodródott a kanyar előtt, a kifékezések, kilökések teljesen általánosak voltak, egy csomó autó sérülten fejezte be a versenyt. Dörzsölték is a tenyerüket a díszléc-utángyártók...
Igazából nem is kellett volna ide cikk, csak egy nagy, büdös képgaléria, de nem bírtam ki írás nélkül, elnézést, akinek elraboltam az idejét. Basszus, akárhányszor megnyomja valaki a fejemben a Goodwood-gombot, szó-diarrhoeám lesz... Az a hely a Nirvána. De a Minik is jók voltak, naná. Mindenesetre lapozgassák szorgosan a galériát, olyan dolgokat látnak majd, amikről álmukban sem gondolták volna, hogy közük lehet Sir Alec Issigonis művéhez.
További cikkeink
