Az egyelőre lehetetlennek tűnik, hogy egy múmiának finom, ápolt emberillata legyen, mert be lehet ugyan kölnizni, de a szagmirigyek már nem működnek egy preparált, régóta eltett hullában. Autókkal is ez a helyzet, ezért döglöttek a múzeumi kiállítások. Hát a Porsche ezért állít ki használatban lévő kocsikat.
Amióta csak az eszét tudta, Kovács utált múzeumba járni. Még
emlékezett kicsiny gyerek korára, amikor a szülei nyaranta kicsapták
Aranka nénihez, aki a Petőfi Sándor utcában lakott, egy idős nénikkel
és bácsikkal tömött, unalmas, sötét, büdös, gangos ház szellemhuhogósan
magas, régi, polgári lakásában. Sosem tudott elég játékot vinni
magával, mert Aranka néninek mániája volt, hogy elvegye tőle a
medzsókat, a Legót, a Merkur fémépítőt, amikor véletlenül összekócolta
a szőnyeg rojtjait (rendes szőnyegrojtfésűje is volt a vén banyának,
naná), vagy esetleg kanyarban túl hangosan berregett a
Piedone-Alfának.
Aranka néni – aki valamikor, azokban a régi szép időkben, amikről
persze sosem mesélt, állítólag még úrilány volt – másik mániája a
múzeum volt. Az istenverte múzeum. Mindennap elrángatta valahová
Kovácsot (akit kiskorában mindenki Öcsikének hívott), hol a
néprajzolósba, hol a szépművészbe, hol a nemzetibe, amikor pedig
végképp elfogytak a lehetőségek, mindig elővett a kalapjából valami
rettenetes kartárs vagy kortárs, vagy milyen kiállítást. Mániája volt,
hogy Öcsikéből így farag majd kultúrembert.
Kovács ezért a négy- és tízéves kora közötti nyarakról egyetlen
összefolyó, színes, foltos festékmasszát őriz az emlékezetében,
helyenként kitüremkedő, absztrakt rézformákkal. Persze a szüleinek nem
merte megmondani, mennyire szenved ezektől a „nyaralásoktól”, egyszer
merte csak megjegyezni, hogy Aranka néninél rossz íze van a
tejbegríznek, és akkor is rögtön azzal fenyegetőztek, hogy otthon
hagyják egész nyáron, egyedül a panelben. Persze lehet, hogy jobb lett
volna úgy, megépíthette volna az
Ezeréves Sólymot a
612-es Legóból, amire sosem hagytak elég időt, de akkor még kicsi volt
és beszari, nem ellenkezett, inkább megszerette a lisztízű
tejbegrízt.
Kovács legszebb gyerekkori élménye ezért az lett, amikor Aranka néni
elvitte a közlekedésibe. Persze nem autót nézni, még csak nem is
mozdonyt, hanem valami nyomorult plakátkiállításra mentek, mellesleg a
hintókat is megnézték, meg a hídépítős részt, meg minden egyebet, ami
unalmas. Aztán Aranka néni összefutott egy ismerős vénaszonnyal a
büfében, Kovács pedig illa berek, nádak erek, elslisszolt mellőlük.
Ellesznek egy darabig, gondolta, és életében először érezte
értelmét, hogy addig szófogadó volt Aranka nénivel, akinek a fejében
fel sem merült, hogy ő meglógna. Kovács loholt át a múzeumon, végig a
lépcsőkön. Végre megnézhette a kincseket, amik mellett Aranka néni
elszáguldott, mint valami Ruhr-vidéki feketeszénnel felfűtött
kondenzációs gőzlokomotív.
Neki az akkor, ott irgalmatlan sok izgalmas, gyönyörű autónak tűnt,
bár ma már tudja, hogy nagy részük
félszívvel összelapátolt rettenet, másik részük érdektelen tucattermék , alig
van köztük érdekesség, ráadásul összezsúfolva, megnézhetetlenül vannak
kiállítva. Az egész partizánakció után persze kikapott Aranka nénitől,
aki két hétre még el is vette az összes Legóját. A szipirtyó elmondta
az apjának is, akitől további két fülest zsebelt be, de megérte.
Onnantól kezdve mindig arra vágyott, hogy öreg kocsikat láthasson.
Amikor felnőtt, és saját keresete lett, a régi beidegződésektől
hajtva Kovács sok autómúzeumba ellátogatott. Külföldön látott rendes
kiállítást is, szépen rendbe tett kocsikkal, videoinstallációval,
magyarázó szöveggel, miegymás. De az is csak egy csomó bakra tett,
halott autó volt, nagy, cipősdoboz formájú termekben,
körbejárhatatlanul, fotózhatatlanul. Eddig nem mondtuk: Kovács
autómániája odáig fajult, hogy elkezdett kocsikat fényképezni. Régi
Zsigulikat, Skodákat az utcán, amik a gyerekkorára emlékeztették, meg
néha-néha elkapott egy veteránversenyt, akkor fogyott a film, később
meg a memóriakártya rendesen. Olykor eljátszadozott a gondolattal, hogy
maga is vesz valami érdekeset, először talán egy
öreg Folkszit, kis
pénzből, aztán ha több lesz a della, valami Citroënt, BMW-t.
Fokozatosan megutálta a múzeumokat, ahol vastag kordon, szemölcsből
szőrt növesztő teremőr néni, nagyothallását fegyelmezési hajlammal
ellensúlyozó teremőr bácsi tart mindenkit távol a járművektől. Különben
is, Kovács leginkább az öreg kocsik szagára izgult, a szerves
ragasztóanyagok, napszítta műbőrök, olajpára, benzingőz, melegedő
bakelit furcsa egyvelegére. Márpedig a múzeumi autóknak rossz, olcsó
festékszaguk volt. Autómúmia-szag.
Erre most, hogy gondolatban leszámolt az efféle szórakozással, a
barátaitól kap egy fapados repjegyet Stuttgartba, meg egy belépőt az
idén megnyílt Porsche-múzeumba. Állítólag nagyon jó, mint ügyeletes
autóbuzit akarták meglepni az ajándékkal. „Mi lehet jó abban a
múzeumban – gondolta Kovács –, mikor nagyjából kétféle Porsche létezik,
a régi 911-es meg az új 911-es. A Boxster, a Cayenne felejtő, azok
vízhűtésesek.”
Sértődés lenne, ha visszaadná a belépőt és a repjegyet. El kell
mennie. Végül is, csak egy nap, hajnalban odarepül, este haza, közben
meg ott lesz. Csak lehet ott Stuttgartban, vagy mi is az a rész,
Zuffenhausenben is enni valamit, inni egy jó kávét. Esetleg kettőt.
Eltelt a hónap, utazhatott. Ahogy lekászálódott a buszról a Porsche
Platzon, úgy érezte, legalább az épület megérte. Ha autót nem is fotóz
majd a sötét és zsúfolt múzeumban, azért erre a házikóra elkattint
néhány kockát. Ilyen Magyarországon nincs, de talán egész
Kelet-Európában sem, ehhez precíz, német kivitelezés, jóléti
gondolkodás kellett. Lenyűgöző, olyan, mint egy félbevágott ufó, óriási
hokedlilábakon. De vajon mitől nem esik le onnan?
Közelebb ment. Az égben lebegő hatalmas épülettest hasát tükrökkel
rakták ki, amikor felnézett, hangyának látta magát. Inkább belépett.
Nnna, itt már sokkal barátságosabb, még a kávéillat sem hiányzik.
Ruhatár, a falon LCD-tévék, pörögnek a belépőjegyárak a monitoron. Még
magyar mércével sem súlyos árak.
Kovács leadta a kabátját, s egy pillanatra elgondolkozott rajta,
hogy a nehéz tükörreflexes masinától is megszabadul – ahhoz a néhány
alulexponált, homályos, bemozdult képhez éppen elég lesz neki a
zsebdigi is. Aztán meggondolta magát, mert a belépőszint nappali
fényben úszott, holott kint borús, szinte fekete volt az ég. Ha csak
feleennyi fény lesz az autók környékén, tud majd használható fotót
készíteni.
Egyelőre azonban sehol egy autó. Ilyen erővel a Kossuth téri
metróállomáson is kereshetett volna Ferrarit. Hol vannak? Itt a shop,
ott a kávézó meg egy árva, végtelenbe érő mozgólépcső indul felfele. Ez
lenne az? Ráállt.
Sztorink innen furcsa fordulatot vesz. Kovács a mozgólépcső végén
egy lassan, ám feltartóztathatatlanul forgó, gonosz centrifuga dobjában
találja magát. A centrifuga motorja a saját kapzsisága – befogadni a
lehetetlent.
Mert nemcsak 911-esből áll a Porsche-világ, ó nem. Ezt egy életre
megjegyzi, mintha ezerfokosra hevített, áthúzott 911-et formázó
billogot nyomtak volna a fenekére ötventonnás préssel. Sőt, itt
kifejezetten keresnie kell a 911-eseket.
A mozgólépcső valami elképesztő formájú, kézzel szálra csiszolt
alumínium autókarosszériában ér véget. Egy Typ 64, készült 1939-ben, VW
Bogár-, jobban mondva – mert akkor még olyan nem létezett –
KdF-Wagen-alapokra. Motorja 1,1 literes, 33 lóerős, a Berlin–Róma
hosszú távú versenyre szánták, legnagyobb sebessége 140 km/h. Kovácsnak
ebben a pillanatban jut eszébe, hogy elfelejtett ásványvizet venni a
büfében. Pedig már látja, hogy órákig bolyong majd itt, és biztosan nem
tudja majd rávenni magát, hogy lemenjen egy üveg Theodora
Quelléért.
Ez elképesztő.
Inkább hagyja még a további részekhez vezető lépcsőket, kipipálja
gyorsan ezt a félszintet. Itt még nincs igazi Porsche, van azonban
minden más. Porsche 1900-ban, 24 évesen tervezett elektromos
agymotorja, amelyből a világ első összkerékhajtásos autójába négyet
szereltek, egyet kerekenként. Kovácsnak feldereng egy emlék Aranka
néniről és a pofonokban végződő közlekedési múzeumi látogatásról –
valahol a biciklik táján látott egy ugyanilyen Porsche-agymotort.
Meg az 1922-es Targa Florio versenyre tervezett Austro-Daimler
Sascha, mellette egy másik, két évvel későbbi, soros nyolchengeres,
kétliteres, kompresszoros, 170 lóerős Austro-Daimler versenyautó
használt állapotban, mintha csak selejtezés után állították volna be
ide a terembe… Kicsit odébb, a tökéletesen újszerű, 1950-es VW Bogár
szomszédságában pedig egy Cisitalia 360 Porsche 1946-ból. Még akkor
készült, amikor Porschéék tanácsadó és tervező cégként működtek. Egy
Piero Dusio nevű vállalkozó és versenyző rendelte meg tőlük új
márkájának felfuttatására. Tisztára, mint egy cápa, gonosz, ferde,
fogas száj, kopoltyúk, áramvonalas test, hátuszony… Kovács kicsit
megszédül a számoktól: gyártási év – 1947; motor – 12 hengeres,
kompresszoros; lökettérfogat – 1,5 liter; teljesítmény – 385 lóerő;
végsebesség – 300 km/h. Jaj, mi jön még? – gondolja, és hirtelen nagyon
szeretné, ha ötven órából állna a nap.
Itt következik a kiállítás egyik csúcspontja, az első Porsche-autó.
Nem egy olyan, nem egy utólag rekonstruált, hanem Az Eredeti. Készült
1948-ban, amikor a háborús bűneiért börtönben csücsülő Ferdinand
Porsche fia, Ferry Porsche autót szeretett volna magának. Mivel nem
talált megfelelőt, készített egy olyat, amire gondolt. Ez az autó az a
konkrét darab. Nagyon Volkswagen, hiszen alkatrészeinek javarésze onnan
származik, de már nagyon Porsche is, mert áramvonalas, könnyű, masszív,
a hangolása más univerzumba tartozik, mint az akkori csoffadékoké.
Szarból épített mestermű. Bizonyítéka annak, hogy az agymunka többet ér
minden titán-molibdén ötvözetnél. Mivel színes fotó nem maradt fenn
róla, és senki sem emlékszik biztosan a színére, ezért most
metálszürke.
Kovácsot eddig nemigen hatották meg a Porschék, a Ferrariig
elnyújtózni nem képes, magamutogató sznobok autóinak tartotta őket, de
érzi, hogy lassan megtér. Egy pillanatra átvillan az agyán, hogy talán
nem is Citroën DS-t, hanem valami korai 911-est készít majd második
veteránautónak.
Feljebb lép egy szinttel, ami pontosan három lépcsőfokot jelent,
egyszersmind egy külső, sokkal hosszabb karéjt az ufóház belsejében.
Agyában leolvadnak a biztosítékok, mert ami itt fogadja, arra semmilyen
tréning nem készíthette fel. Az első 52 darab 356-os Porsche közül egy
valószerűtlen téglavörösre fényezett darab, döbbenetesen béna ajtó- és
ablakkéderekkel, döbbenetes szappanformával, döbbenetes stílussal.
Kovács lassan érteni kezdi, hogy a német és amerikai gazdagok miért
vesznek nyüzüge, négyhengeres, Bogár-hangú 356-os Porschékat Pontiac
GTO-árban. Közelről kiderül, hogy a döntésnek semmi köze sincs a
sznobsághoz. Ezek irtózatos vágyat keltő, szerethető, emberközeli,
izgalmas tárgyak.
Közel is hajol hozzájuk, nem bírja ki, egyébként se kordon, se
szemölcsös teremőr néni sehol. És megcsapja orrát a Szag, amit mindig
is hiányolt a múzeumi autókból, és ami miatt mindig remegő izgalom
fogja el egy-egy veteránverseny rajtjánál. Hihetetlen, de ezeknek a
kiállított autóknak is szaguk van. Olaj, benzin, műbőr, bakelit – igen,
megvan az egyveleg, amitől gumisodni kezd a térde.
Mint a nagy nehezen előkerülő teremőr elmondja, az összes itt lévő
autó működőképes, valódi jármű. Maga a múzeum tehát úgy funkcionál,
mint valami óriási garázs – amikor kell, a kiállítási tárgyakkal
leállnak a dobogókról, begurulnak a trélerbe, hogy a világ valamelyik
távoli pontján elővegyék őket valami veteránversenyen, és megüvöltessék
őket. Mind használható, bevethető. És emiatt mindet érdemes
megszaglászni, mert élő autók ezek, egytől egyig. A Porsche-múzeum nem
múmiák lerakata, ó nem.
Kovács nagyjából itt kezd kómába esni. Megtalálja a 911-es sorozatot
a négyüléses, 356-alapú, vicces arányú prototípustól (Typ 754) a
gyártás legelső évéből származó, már igazi 911-esen át a bálnafarkas
turbóig.
Ha lapoznak, megtudják, hol, mikor, mennyiért nézhetik meg. És
pontosan mit.
Itt a gyártás előtti, kísérleti 924-es szörnyűséges hátsó lámpával
szerelt prototípusa is, a
928-as
fényezetlen, alukarosszériás kivitele szintén. Középen Porsche
versenyautók Le Mans-ból, a Targa Florióról, az amerikai CanAm
szériából – mindenhonnan.
Négy, hat, nyolc, tizenkét és tizenhat hengerrel, kompresszorral,
turbóval és anélkül, de kivétel nélkül léghűtésesen. A lóerők kettőtől
bő négy számjegyig terjednek. Röhrl kísérleti 924-es prototípusa,
amiből később a 944 lett, a mindössze 42 kilós vázra épített, egyes
versenyek edzésein 1500 lóerővel szaladó, 1970/71-es évjáratú 917-es
versenygép… Felfoghatatlan gazdagság. Kovács már szégyelli a korábbi,
tudatlanságából fakadó véleményét – itt nemhogy nem uralkodik a 911-es,
hanem szinte rejtve marad, elnyomják az érdekességek.
Ekkor felfedezi a motorokat is, kiszedve, önállóan, a mennyezetről
lelógatva, mintha csak valami szerelőszalagon beépítésre várnának a
gyárban. 356-os Carrera hengersoronként két vezértengelyes, két
ikerkarbis, 185 lóerős négyhengerese (a Fuhrmann-blokk), 911-es
hathengeres blokk repülőmotorrá alakítva, V8-as 928 S4-esből származó
V8-as, két turbóval, 748 lóerővel, hajómotorként – ezt még Jacky Icxx
rendelte a Porschétől. Tulajdonképpen az összes lényeges Porsche-motor
itt van, mind a mennyezetről függesztve. Lehet ezeket is fotózni,
akárcsak az autókat, szabadon állnak, itt gondoltak a látogatókra.
Kovács ezen a tájon látja meg azt a két autót, amikről el nem hinné,
hogy bármilyen közük lehet a Porschéhoz. Egyik az 1953-as, katonai
tenderre készült Typ 597 „Jagdwagen”, amely úszni is tudott, illetve az
1994-ben Kínának készült C88 tanulmányautó, 1,1 literes, soros
négyhengeres, 68 lóerős motorral, meglepően Porsche-szerű műszerfallal,
tizenöt évvel ezelőttiségéhez képest szuperigényes belső térrel. Kár,
hogy nem lett belőle semmi, csak ez az egy példány létezik.
Az idő azonban fogy, és Kovácsnak van még három félszintje. Odébb a
959-es (na ja, ezt ki is felejtette, pedig tudott róla), amely a világ
legösszetettebb sportkocsija volt 1988-ban. 2,9 literes, hathengeres
bokszermotor, 450 lóerő, összkerékhajtás, 292 legyártott, majd azonnal
elkapkodott példány. Egy alaposan átalakított ilyennel még Párizs–Dakar
ralit is nyertek, természetesen egy dakaros, Rothmans-festésű kocsi is
áll kicsit feljebb.
Más versenyautók jönnek, köztük a kétliteres, 275 lóerős
nyolchengeres bokszerrel szerelt, 384 kilós, 1968-ban készült, 909
Bergspyder nevű döbbenet. Előtte egy F1-es és egy F2-es Porsche, a sor
elején pedig a gyár egyik legszebb valaha készült kocsija, a
nyolchengeres, kétliteres, 240 lóerős 904 Carrera GTS, amely 1964-től
több különféle verseny fődíját is bezsebelte. Targa Florio, Le Mans-i
24-órás, Monte-Carlo rali – valamennyin sikeres lett.
Kovács ekkor döbben rá, hogy három és fél órája csak tátja a száját,
lábai ólomnehezek, és lényegében csak átfésülte a kiállítást. Most
következne, hogy leguggol, közel megy, fotóz, elolvassa a táblákat,
megnéz legalább pár percnyit a különféle monitorokon futó
filmekből.
Tények, érdekességek
A Volkswagen, a Mercedes és a BMW után a Porsche az utolsó
autógyártó, amely múzeumot nyit történelmi autóinak. Az
épületet egy osztrák, Roman Delugan tervezte, a kiállítás
elrendezéséért a stuttgarti HG Merz cég felelt, ugyanaz,
amelyik a szintén nem rossz Mercedes-múzeumot is
berendezte.
Maga az épület hatalmas, lebegő monolitnak tűnik, amelynek
elején 23 méter magas az üvegfelület. Az egész mindössze három,
V alakú lábra támaszkodik, az alsó fogadórészt a fölső, 5600
négyzetméteres kiállítási területtel (az épület teljes területe
24 ezer négyzetméter) csupán az üvegezett alagútban futó
lépcsőház, valamint a liftek kötik össze.
A helyszín is történelmi: 1938-ban éppen erre a helyre
költözött Stuttgart belvárosából a Porsche tervezőiroda, a VW
Bogár prototípusai is itt készültek el, majd a most is
kiállított, VW-alapú, 1938-ban készült Typ 64 Berlin-Róma
versenyautó is itt tette meg első métereit. Szimbolikus tehát,
hogy a látogató a múzeumi autók közül elsőként éppen a Typ 64
karosszériájával találkozik, amely pár méterrel lejjebb, de
ugyanitt készült hetvenegy évvel ezelőtt.
A mostani elrendezésben egyszerre összesen 80 autót lehet
kényelmesen kiállítani, de mivel a kocsikat gyakran viszik
különféle kiállításokra, versenyekre, ezért néhány év leforgása
alatt szinte a teljes tárlat kicserélődik, és a Porsche maradék
320 történelmi autója is megtekinthetővé válik. A jelenlegi
tematikus csoportok:
- Prológ – a Porsche 1948 előtti múltja
- A könnyű gondolat – súlytakarékosság versenyautókon át
prezentálva
- Az okos gondolat – változó szelepvezérlés,
kerámiafékek, DSG-váltók, hozzájuk kapcsolódó kocsik
- A gyors gondolat – kis áramvonaltan példaautókkal,
például az 1971-es 917-es Porsche is itt szerepel, amelynek Le
Mans-i sebességi rekordját mind a mai napig nem döntötték meg
- Az erős gondolat – pengeélesre kihegyezett motorok,
turbó-Porschék, a 917-es szétrobbantott 12 hengerese itt
alkatrészenként tanulmányozható
- Hogyan készül egy Porsche? – metszetek, design, gyártás
- Porsche autógépészet – megrendelésre épített,
különleges járművek
- Az intenzív gondolat – versenysport és a 959-es
- A következetes gondolat – 911, léghűtés
- Az én Porschém – kretén vagy nagyon is földhözragadt
Porschék, játékok, automobilia
A múzeumba tették át a cég régi dokumentumait is, itt
működik az irattárkutatás is. Két kilométernyi polcrendszer,
2,5 millió fénykép és dia, 1000 órányi filmanyag – van miben
turkálni.
Achim Stejskal, a múzeum igazgatója évi 80 ezer látogatóval
számol, csúcsidőben napi 4000 lehet majd a maximum. Elmondása
szerint évente többször rotálják majd a készletet. Felhívta
figyelmünket arra is, hogy az alsó szinten működő,
CNC-esztergával és marógéppel felszerelt, csúcsprofi
restaurátorműhelyt nemcsak a múzeum autóinak tartják fenn, de
magánemberek is hozhatnak munkát – bármit szívesen elvállalnak
az ablaktörlőcserétől a teljes felújításig – persze garantált
Porsche-minőségben.
A cím:
www.porsche.com/museum
Nyitva tartási idők: 9-18 óra, hétfőn zárva tart Belépődíjak:
felnőttnek 8 euró, gyereknek, mozgássérülteknek 4 euró, 10
főnél nagyobb csoportoknál 4 euró fejenként.
Kovács visszarohan hát a Typ 64-es testéhez, és vadul fotografálni
kezd. Újabb döbbeneteket fedez fel – a 908-as versenykupé 130 kilós,
vékony cukorspárgára függesztett műanyag testét – odaülhet mellé,
megkopogtathatja, senki se szól rá – a 911-esből 1970-ben készült,
nyújtott, igazi négyüléses Porschét, a 915-öst. Sosem készült el, de
amint elnézi a 350 milliméterrel középen megnyújtott dakszli-kasznit,
nem is kár érte.
A legfölső szinteken 911-es generációk forognak szinkronban, mint
táncosok a revüben, majd még följebb egy James Deanéhez hasonló 550-es
a placc közepén, annyira szabadon, hogy talán bele is lehet ülni.
Kint a karzat szélén a négyajtós, kombi karosszériás, kísérleti
928-as, majd egy gyönyörű Porsche traktor. Utalva talán arra, hogy
akárcsak a Lamborghininek és az Aston Martinnak (David Brown, aki a
háború után megvette a céget, szintén a traktoriparból jött), a
Porschénak szintén vannak gyökerei a mezőgazdaságigép-gyártásban.
Kovács füle sípol, nyelni nem tud. Kiszáradt a torka, mindene fáj az
önkívületben töltött ide-oda rohangászástól. De arra gondol – ha
kultúrember nem is lett belőle Aranka nagynénje mellett, abban igaza
volt az öreglánynak, hogy múzeumba járni kell. Csak nem mindegy, ki
melyikbe szeret…
