Nagyobb autósűrűség mellett is kevesebb halott az európai utakon: az Euro NCAP létrehozásakor ezt a célt tűzték ki maguk elé az alapító autóklubok, kormányok, fogyasztóvédelmi szervezetek és biztosítók. Hatalmas dolog, hogy sikerrel jártak, de a szervezet működése az utóbbi időben eléggé visszás.

hirdetés

Mint motoros a tavasz megérkeztét, úgy vártam az
Euro NCAP
töréstesztrendszerének legutóbbi átdolgozását, szigorítását. Több okból
is. Egyrészt az én feladatom a Totalcaron a
töréstesztek rovatának
heti frissítése. Szerzőként pedig kevés unalmasabb dolgot tudok
elképzelni, mint minden csütörtökön azzal az olvasók elé állni, hogy:
már egy
divatmini
is ötcsillagos; a
kis szabadidő-autó hozta a kötelező öt csillagot; etalon és
ötcsillagos lett a
kompaktok új királya ; vagy a
középkategóriás limuzin is papírforma szerinti eredménnyel zárt: ötcsillagos. És
így tovább, és így tovább.

Nemcsak olvasni – és írni – unalmas az ilyesmit, de egy idő után
gyanússá is válik a dolog – ez volt a másik ok, amiért nagyon
vártam a szigorítást. Tuti, hogy minden autó ennyire biztonságos?
Nem inkább arról van szó, hogy a fejlesztőmérnökök már kitanulták
az Euro NCAP-követelményeket, és autóik tökéletesen alkalmazkodnak
a normákhoz? A kisördög egyre hangosabban duruzsolt
a fülembe: az új típusok csak a laboratóriumban kitűnőek,
a való világban már közel sem olyan jók.

Persze nem én voltam az egyetlen, aki így gondolkodott. Már
a kezdet kezdetén, az Euro NCAP bevezetésekor is kritizálták az új
normát a biztonságtechnikai fejlesztésekben egyébként élen járó
svéd márkák. Különösen a Volvo próbálta bizonygatni, hogy
a megtörtént, valódi balesetek elemzésén alapuló fejlesztések
milyen fontosak. Arra is próbálták felhívni a figyelmet, hogy
a gyakori ütközési módoknak csak egy töredékét vizsgálják az Euro
NCAP frontális-, oldalütközési és oszloptesztjei. A hátsó
gyűrődési zónát például, ami a gyakori ráfutásos baleseteknél
fontos, egyáltalán nem vizsgálják. De rejtve marad az Euro NCAP és
a közvélemény elől az is, ha egy típus felboruláskor nem védi
utasait megfelelően, pedig ez is elég gyakori baleseti mód.

Aztán az Euro NCAP sikerét és általános elfogadottságát látva
a Volvo és a Saab is feladta a szélmalomharcot, és
inkább az új követelményekhez igazították autóikat. Sőt, a Ford
konszern nagyon okos vásárt csinált, amikor megszerezte a Volvót
biztonságtechnikai szakértőivel, hatalmas tapasztalatával és modern
ütközéstechnikai laboratóriumával. Ezt a tudást ugyanis ügyesen
arra használják fel, hogy a kisebb Ford és Mazda modelleket is
elég biztonságossá tegyék az Euro NCAP öt csillagjához.

Mostanában is akadnak kritikusai az Euro NCAP öt csillagjába vetett
túlzott bizalomnak. Például a szervezet egyik alapító és pártoló
tagja, az
ADAC nevű német autóklub szakértői szerint sem hordoz jó üzenetet az, hogy lassan
minden új típus maximális eredménnyel zárja az Euro NCAP vizsgálatait.
Az pedig különösen aggasztó – legalábbis szerintük –, hogy
a vásárlók sebezhetetlennek hiszik magukat ötcsillagos autóikban.
Ezért időről időre végeznek
olyan teszteket , amelyek ennek ellenkezőjét bizonyítják. Az
ötcsillagos
Fiat 500-ast például egy négycsillagos
Audi Q7-essel
ütköztették össze , aminek az lett az eredménye, hogy csillagszámtól
függetlenül jobban védi utasait a nagyobb, nehezebb
szabadidő-autó, mint a pici és könnyű mini.

De a németek végeztek
olyan tesztet is, ahol a norma szerinti féloldalas, frontális
ütközéssel küldtek a falnak egy szintén ötcsillagos
Renault Lagunát . Csak éppen nem a norma szerinti 64 km/órás
sebességgel, hanem 80-nal. Az eredmény pedig aggasztó, hiszen
a karosszéria túlélőtere jelentősen csökkent, a vezetőnek
a mellkasán, a térdén és a combján is jelentős terhelést
regisztráltak a műszerek. Az utas a légzsák ellenére
lefejelte a műszerfalat, de még ő járt a legjobban, mert
a sérülésveszély ugyan nála is nőtt, de legalább nem jelentős
mértékben. Sajnos a gyerekekre ugyanez már nem igaz: mind a 3
éves, mind a másfél éves, biztonsági ülésben rögzített babánál
drasztikusan megugrik a mellkas sérülésének veszélye, ha nem 64,
hanem 80 km/órával végzik el a frontális Euro NCAP-töréstesztet.
Ráadásul ezek a példák még a korábbi norma hiányosságaira
hívják fel a figyelmet.

A fentiek tükrében nagyon csalódott voltam, amikor megláttam a
legfrissebb eredményeket . Sokat elárul a rendszer szigorításáról,
a változtatások keménységéről, hogy a legutóbbi fordulóban
a hat, már az új szisztéma szerint tesztelt autóból négy megkapta
a maximálisan elérhető öt csillagot. Hiába vártam, nincs új típusú
ütközési teszt a programban, és a régieken sem variáltak, nem
növelték a tempót, nem változtattak a becsapódás módján.
Egyedül az első ülések és fejtámlájuk vizsgálata újdonság: itt
a ráfutásos balesetek esetén előforduló
ostorcsapás elleni védelmet értékelik. Az eredmény ebben a tekintetben
katasztrofális, a hat tesztautó közül csupán egy ülése nyújt elég
jó védelmet ilyen balesetben. De ez még nem miden.

Például az oszloptesztnél kicsit módosítottak az értékelésen, mert
már nemcsak a vezető fejének, hanem a mellkasának a védelmét
is vizsgálják. Rögtön találtak is súlyosnak tűnő hiányosságokat:
a tesztelt autóknál kivételnél nélkül jelentős sérülésveszélyről,
akár bordatörés lehetőségéről számolnak be a szakértők, de
a durva – csillagokat mínuszoló – büntetés elmaradt.
A tesztelt hat típusból négy kapott öt, a maradék kettő pedig
négy csillagot. De talán ennél is beszédesebb, hogy a maximális
csillagszámot elérő típusoknál milyen további hiányosságokat találtak
a tesztelők. Az
egyik
például mindössze 34%-osra teljesített a gyalogosgázolási teszten,
ami nagyjából a nyílt színi mészárlással egyenértékű eredmény, de
az öt csillagot így is megkapta.

Egy
másik típusban
a teszt során eltört a gyerekülés, az öt csillag azonban így
is megvolt, igaz, az Euro NCAP bírái megeskették a gyártót, hogy
erősebbre cseréli a gyereküléseket. Aztán
olyan kocsi is kapott öt csillagot, amelynek nem minden
modellváltozatához széria a menetstabilizáló rendszer, pedig
korábban még pont az ESP fontossága és az európai piac egységes
megítélése miatt verte az asztalt az Euro NCAP. Az új értékelési
rendszer szerint viszont az öt csillaghoz az is elég, ha a típus
Európában értékesített modelljeinek 85%-ában széria
a menetstabilizáló elektronika.

Ez nem is volna baj, de pár éve még pont az Euro NCAP hangoztatta,
hogy ők az európai piacon kapható legrosszabb felszereltségű kocsit
tesztelik, mert az így korrekt és igazságos. Álláspontjuk akkor még az
volt, hogy ne csak a gazdag országok pénzes vevőinek járjon
alapáron a magas szintű biztonság, hanem minden európainak. Szép
gondolat, egyetértünk. Ma viszont nálunk is kapható olyan,
ötcsillagosnak minősített
autó , amelyben alapáron nincs benne az összes légzsák, amire
a maximális eredményhez szükség van. Olyannyira, hogy az öt
csillaghoz szükséges biztonsági extrákat találóan
"Euro NCAP öt csillag csomag" néven árulja a
forgalmazója.

Még tüzetesebben megvizsgálva inkább könnyítésnek, mint
szigorításnak tűnik az Euro NCAP értékelési rendszerének legutóbbi
továbbfejlesztése, hiszen az autók biztonsági színvonalát már csak egy,
összevont csillagszámmal fejezik ki. A korábbi rendszerben
a gyermek- és a gyalogosbiztonságra is külön csillagok
jártak, és ezek a legritkább esetben érték el a maximálisan
adhatót. Mostantól a gyerekbiztonság és a gyalogosvédelem
beleolvad az összértékelésbe, ami viszont nem lett szigorúbb. Sőt,
lazább az egész, mivel még egy új kategóriát, a kisegítő
biztonsági berendezések értékelését is bevezették. Itt azt nézik, hogy
a kocsihoz szériában jár-e az ESP, minden ülésnél figyelmeztet-e
csipogó az öv bekapcsolására, és építettek-e be sebességlimit
beállítására alkalmas kiegészítő berendezést.

Az utolsó kritériumnál nem túl nehéz feladat jó eredményt elérni –
főleg a már említett 85%-os könnyítéssel. A legutóbbi
vizsgálat
egyik modelljénél pont az itt szerzett pontok javították fel az
összesített értékelést ötcsillagosra. Noha a felnőtt-tesztre
csupán 77%-ot kapott – ez volt a sorozat leggyengébb eredménye
ebben az értékelési kategóriában –, és a gyerekek védelmére
jellemző 81% sem kiugróan jó eredmény, viszont 71%-ot kapott
a kiegészítő felszereléseire, és ezzel sikerült is megelőznie két,
a felnőttek számára egyértelműen nagyobb passzív biztonságot
nyújtó típust.

A fentiek miatt nézem az utóbbi időben ferde szemmel, értetlenül az
Euro NCAP működését. Hiába igyekszem, nem tudom követni
a logikájukat. Kérem, ne értsenek félre: főhajtás, kalapemelés,
vállveregetés és piedesztálra emelés egyaránt jár a szervezet
kitalálóinak és működtetőinek az elmúlt tizenhárom év eredményeiért.
Vitathatatlan, hogy nagyon sok ember életét mentették meg
töréstesztjeikkel. Pontosabban azzal, hogy a töréstesztjeiken
rossz eredményt elérő kocsik gyártói újabb modelljeiket már igyekeztek
biztonságosabbá tenni. Hogy mást ne mondjak, a már említett ADAC
nemrég egy
olyan tesztet is elvégzett, amelyben az akkor aktuális,
előző Ford Fiestát ütköztette frontálisan, félátfedéssel, 56 km/órás
sebességgel egy 20 éves Ford Sierrának.

A Sierra hiába nagyobb két kategóriával és nehezebb 100 kilóval,
a Fiesta szó szerint ropira törte. Az idősebb kocsi A-oszlopa 30
milliméterrel vándorolt hátrébb, mint a modern kisautóé, az ajtaja
kiszakadt, az utasterében a túlélőtér drasztikusan lecsökkent.
A Sierrába szíjazott dummy keményen lefejelte a légzsák
nélküli, 180 mm-t hátra, 85 mm-t felfelé is elmozduló kormányt, aminek
ráadásul meg is hajlította a karimáját. Ennek köszönhető súlyos
fej- és mellkasi sérülésekkel számolhat, aki hasonló balesetben az
öregebb Fordot vezeti. És ennyivel nem is úszná meg: a lábszára és
a térde is nekicsapódik a kemény műszerfalnak, ami szintén
jelentős sérülésveszélyt rejt magában.

Ezzel szemben a modern Fiesta vezetőjének legfeljebb közepes
szintű sérülésveszéllyel kell számolnia. A kisautó utasterében
a túlélőtér nagy maradt, csupán a műszerfal alsó borítása
mögötti kemény alkatrészek és a mellkas terhelése jelent
a minimálisnál picivel magasabb kockázatot. Ehhez a hatalmas
fejlődéshez viszont az kellett, hogy indulásakor az Euro NCAP keményen
kritizálja, gyakran életveszélyesnek kiáltsa ki a falhoz csapott
autókat. Az akkori viszonyokhoz képes nagyon szigorú volt
a normarendszer és szégyenteljesek a végeredmények.

Pont erre volt szükség ahhoz, hogy a gyártók gőzerővel
nekifogjanak a biztonságtechnikai fejlesztéseknek, és alig másfél
évtized alatt jelentős javulást elérjenek el. Viszont mostanság az Euro
NCAP csupán egy újabb marketingeszköznek tűnik az autógyártók kezében.
Hiába papolnak róla, ilyen puha elvárásokkal, ilyen könnyedén elérhető
maximális végeredménnyel nem tudják biztonságosabbá tenni autóinkat.
Pedig volna még mit fejleszteni, mert hiába javulnak
a statisztikák, ahhoz még mindig túl sokan halnak meg útjainkon,
hogy nyugodtan hátradőlhessünk. Ezért érzem életveszélyesnek
a lazán kiosztott csillagokat.