Nem érdekel, hogy a szülei esküvőjének egyik prominens vendége Adolf Hitler volt. Bánom is én, hogy milyen szado-mazo szexbotrányokba keveredik. Egyedül az zavar, hogy parádés reformötleteivel többet árt az autósport általam imádott ágainak, mint korábban bárki vagy bármi.

hirdetés

Volt közepesen sikeres autóversenyző és közepesen sikeres
csapatfőnök is, de Max Mosley tündöklését elsősorban annak köszönheti,
hogy jogász. Semmi bajom az ügyvédekkel, de az nem túl jó ötlet, ha az
autósport különböző ágainak egyes, egyre súlyosabb problémáit
(jog)szabályok folyamatos és követhetetlen módosításaival akarják
megoldani. Főleg akkor tűnik ez rossz ötletnek, amikor az érintetteknek
épp van bőven más bajuk is.

Mosely a 60-as évek végén, a 70-es évek elején tűnt fel az
autósport politikai elitjében, mint a March csapat alapítója,
résztulajdonosa és igazgatója. Csapatfőnökként helye volt a Grand
Prix Constructors' Association (Grand Prix Konstruktőrök Szövetsége,
GPCA) ülésein, ahol hamar felismerte, hogy a sok benzingőztől
szédült fejű mérnök és feltaláló között egyedül neki van némi politikai
érzéke. Illetve még valakinek: 1971-ben csatlakozott
a szövetséghez egy angol üzletember, miután megvásárolta
a Brabham istállót. Úgy hívták: Bernie Ecclestone.

Hamar egymásra találtak, és 1974-ben Colin Chapman, Teddy Mayer, Ken
Tyrrell, valamint Frank Williams (szintén F1 csapatfőnökök)
társaságában megalapították a Formula One Constructors
Associationt (Formula−1-es Konstruktőrök Szövetsége, FOCA). Ez
a társaság képviselte a csapatok pénzügyi érdekeit
a Fédération Internationale du Sport Automobile (Nemzetközi
Autósport Szövetség, FISA), a világ autósportját irányító
szervezet ülésein.

A 80-as évek elején Mosley képviselte a FOCA érdekeit
a FISA-FOCA háborúként ismert sportdiplomáciai csatározásokban,
méghozzá elég eredményesen. A FOCA oldalán a többnyire angol
székhelyű „kiscsapatok” álltak, míg a FISA a kontinensen
működő gyári csapatok, a Ferrari, az Alfa Romeo és a Renault
érdekeit tartotta szem előtt. A viszály odáig fajult, hogy
a FOCA 1981-ben Dél-Afrikában a világbajnoki sorozaton kívüli
versenyt rendezett, sőt, saját motorsportszövetséget alakított. Ezzel
sikerült megadásra kényszeríteni a Jean-Marie Balestre vezette
FISA-t, és megszületett az első Concorde-megállapodás. Ez
a dokumentum rendelkezett arról, hogy a Formula−1
igazgatásához szükséges kormányzati jogokat a FISA, míg
a promóciós és (televíziós) közvetítési jogokat a FOCA kapja
meg.

Az első Concorde-egyezmény aláírása után a FISA elnöke Balestre
maradt, Mosley pedig politikai karrierbe kezdett volna, csak az volt
a bökkenő, hogy náci apjának neve miatt Angliában nem számíthatott
jelentős eredményekre. Ezért 1986-ban visszatér az autósport világába −
sajnos. Különböző szintű feladatok után 1991-ben indult először
a FISA elnökségéért Jean-Marie Balestre ellenében, aki akkor az
FIA (Nemzetközi Automobil Szövetség) és annak sporttagozata,
a FISA elnöke is volt egy személyben. Jelöltségét Mosley
a következőkkel indokolta. 1989-ben, a Japán Nagydíjon Ayrton
Sennát kizárták, miután összeütközött legnagyobb riválisával és
csapattársával, a francia Alain Prosttal. Sokak szerint
a szintén francia elnök, Balestre nyomására zárták ki Sennát,
amiről Mosley így nyilatkozott: „Utálattal tölt el, ami két éve
Japánban Ayrton Sennával történt. [...] Ekkor jöttem rá, hogy
a FISA többé nem egy fair, sportszerű szervezet.”
A választásokon aztán Mosley nyerte el a FISA elnöki székét,
Balestre pedig maradt az FIA elnöke, de már csak két évig, mert Mosley
1993-ban ezen a poszton is átvette tőle a hatalmat.

Viszont arra nagyon kíváncsi lennék, mit gondolnak Mosley fenti
kijelentéséről a semleges szurkolók és Lewis Hamilton hívei
a tavalyi
Belga Nagydíjat követő emlékezetes botrány kapcsán. Mennyire
gondolta bárki is fairnek és sportszerűnek a Mosley vezette FIA-t
azok után, hogy Hamiltonnak utólag 25 másodperces büntetést adtak egy −
vitathatóan − szabálytalannak ítélt előzési kísérlet miatt. Ezért
a futamgyőzelem helyett ezen a versenyen csak harmadik lett
a későbbi világbajnok, ráadásul részben ennek a kis büntinek
köszönhető, hogy a ferraris Massa és közte a vb-címért vívott
párharc szó szerint az utolsó kanyarig tartott.

Az FIA és az angol Mosley persze nem nemzetiségi okokból hoztak
a brazil Felipe Massának és az olasz Ferrarinak kedvező ítéletet
a brit McLaren csapattal és annak versenyzőjével szemben. Bár, ha
nagyon szemét akarnék lenni, megpendíthetném a Mosley
nemzetiszocialista indíttatása és Hamilton bőrszíne közötti
összefüggést, de nem teszem. Sokkal érdekesebb, hogy az egy évvel
korábbi kémügy miatt az FIA és Ron Dennis, a McLaren csapat
vezetője, valamint Lewis Hamilton régi pártfogója között elég komoly
ellentétek feszültek. Sokan vádolják az FIA vezetőit erős
Ferrari-szimpatizálással − szerintem egyáltalán nem alaptalanul.

Mosley, Schumacher, Ecclestone

De még ez sem lenne akkora tragédia, ha az utóbbi évek szerencsétlen
szabálymódosításai, a Schumacher-éra fullasztó unalma,
a bénán kezelt botrányok nem csökkentették volna drasztikusan az
FIA presztízsét és a Formula−1 rajongói táborát. Ráadásul
a költségek csökkentése érdekében hozott intézkedések többnyire
pont ellenkező hatást értek el. A slick után a bordázott
gumiabroncsok (teljesen más technológia, lehetett a fejlesztést az
alapoktól újrakezdeni), a keskenyebbre vett nyomtáv (alapjaiban
megváltoztatja a karosszéria és a futómű paramétereit, itt is
lehetett a nulláról indulni), a V10-es helyett előírt V8-as
motorok (szintén teljesen új tervezői, mérnöki problémákat vet fel, itt
is lehetett elölről kezdeni szinte mindent) mind fentről jövő politikai
döntések eredményei. Az meg nem tesz jót.

A V10-es motor például azért lett az egész mezőnyben egyeduralkodó,
mert az előírt maximális lökettérfogatból ezzel az építési móddal
lehetett a legjobb, legerősebb motorokat készíteni. Természetes
szelekció vezetett oda, hogy a V8-asok és V12-esek mellett először
csak megjelentek, majd kizárólagossá váltak a V10-es motorok.
Minél több paramétert ír elő a szabályalkotó, annál kisebb
a mozgástér a mérnöki, fejlesztői kreativitásra, így már
egészen pici előny kicsikarásáért is óriási áldozatot kell hozni. És
itt az áldozat egyszerűen pénzt jelent.

A legutóbbi szabálymódosításokkal és Mosley további ötleteivel
kapcsolatban pedig egyenesen épelméjűségi aggályok vetődnek fel. De
komolyan, csak én érzem durva nonszensznek a környezettudatos
autóversenyzést? Értem én, hogy a környezetvédelem fontos dolog,
de nyilván nem az F1-es autók hibrid rendszere jelenti az áttörést
a Föld védelmében. Annál is inkább, mert a kifejlesztésére
fordított erőforrásokkal együtt egyáltalán nem vagyok meggyőződve
arról, hogy pozitív a mérlege. Viszont abban teljesen biztos
vagyok, hogy költségcsökkentésnek nem nevezhető.

Mint ahogy az új aerodinamikai szabályok miatt se sokat spóroltak
a csapatok, bár ezekkel elsősorban nem is ez volt a cél.
Azért lettek ilyen szörnyen rondák az idei versenyautók, hogy több
legyen az előzés, látványosabbá váljanak a futamok. Eddig ugyanis
úgy működtek az Formula−1-es kocsik, hogy ha egy gyorsabb utolért egy
lassabbat, akkor az elöl haladó szárnyai elterelték
a leszorítóerőt termelő menetszelet, így a hátsónak csökkent
az aerodinamikai tapadása, ezért nem tudott előzni. A kisebb
diffúzor, a keskenyebb és magasabb hátsó szárny és még egy csomó
kötelezően előírt apró módosítás ezt a hatást hivatott
csökkenteni. Hogy milyen sikerrel, az majd az első futamon derül
ki.

Azt viszont már most is tudni, mik Mosley további tervei. Bár lehet,
hogy a boldog tudatlanság állapota ez esetben tényleg jobb volna.
Jönnének például az egységes alkatrészek, amelyek mind olcsóbbakká
tennék a csapatok működtetését. Hülyeség, nem is kicsi. Vegyük az
egyenváltók bevezetését. Az XR nevű cégtől származó alkatrész
beépítéséhez például teljesen újra kéne tervezni az aktuális
karosszériák hátsó részét, ami nem megy magától − értsd: nincs ingyen.
Vagy mégis? Hát persze, ha bevezetik az egyenkarosszériákat, akkor csak
egyet kell fejleszteni, megoszlanak a költségek, aztán kész.
Ráadásul spórolni lehetne a gépátvételen, ha mindenki ugyanazt
használná, nem kéne ellenőrizni a csapatokat, hogy megfelelnek-e
az előírásoknak. Ezen azért merengjünk el egy rövid pillanatra. Nem
ellenőrizni Formula−1-es csapatokat?! Hát most komolyan, hol élnek
ezek, a Holdon?

Ha viszont az autók minden eleme minden csapatnál egyforma lenne,
akkor a fejlesztési költségek tényleg minimálisra csökkennének,
viszont az autógyárak hátat is fordítanának a Formula−1-nek. Mert
mi a fenének szórakozzon itt a BMW, a Mercedes vagy
a Ferrari, ha úgysem tudja bizonyítani technológiai fölényét,
mérnökei rátermettségét. És ezen keresztül nem tudja azt az üzenetet
eljuttatni leendő vevőihez, hogy az ő autói jobbak.

De ugyanígy halva született ötlet, hogy a tesztelések és
a szélcsatornaidő korlátozása kiegyenlítené a gazdagabb és
szegényebb csapatok közötti különbségeket: akinek több pénze van, az
adott idő alatt végezne el több munkát, gyűjtene több adatot, vagy
egyszerűen csak építene néhány szuperszámítógépes szimulátort. Az
autóipar látott már ilyet, például a biztonsági fejlesztéseknél,
ahol ma már a töréstesztek nagy százalékát számítógépen szimulálva
végzik el.

Max Mosley-tól nem csak Formula−1 témakörben származnak hajmeresztő
ötletek. A ralit is módszeresen gyilkolja, az idei vb-n például
már csak két gyári csapat állt rajthoz. Azon
a rali-világbajnokságon, amit szerintem az idén nem is lenne
szabad így hívni: nekem az a rali-vb, ami Monacóban, a Casino
főterén rajtol. Persze a Subaru és a Suzuki távozását most rá
lehet kenni a válságra, de akkor hol van a Mitsubishi,
a Skoda, a Hyundai, a Seat és a Peugeot
a mezőnyből? Vagy fordítva is feltehetjük a kérdést: milyen
válság volt, amikor ők hátat fordítottak
a rali-világbajnokságnak?

Szerintem egyértelmű a válasz: vezetői, irányítói,
koncepcionális válság volt, amikor a fenti márkák elmenekültek az
autóversenyzés másik népszerű ágából, ami már csak árnyéka pár évvel
ezelőtti önmagának. És ha Mosley marad hatalmon, a helyzet itt is
csak egyre rosszabb lesz.