Tudom, ott a Tesla Roadster, csak sok pénz kell hozzá, és Amerikában már ma is meg lehet vásárolni. Viszont egy félig-meddig működőképes, méregdrága rétegmodell nem oldja meg az autózás problémáit. Mint ahogy a Detroitban kiállított, de valójában nem létező elektromos tanulmányok sem.
Illetve dehogynem, létezik működőképes elektromos autó, sőt, már 25
éve is volt, és még vezethettem is. A Ferrari korabeli F1-es
autóját idéző apró elektromos gokarttal én voltam a legmenőbb
kisfiú a környéken. Pedig gyűlöltem. Vagy hat órát kellett
türelmesen várni, amíg feltöltődött az akkumulátora, dögnehéz volt,
harmatgyenge és csigalassú, ráadásul alig ment pár száz métert, aztán
kifogyott belőle a szulfa. Apám verejtékezve cipelhette az emeleti
lakásba egy újabb feltöltésre.
Ma is pontosan ugyanazok a gondok az elektromos autókkal, mint
ami anno az én kis gokartommal. A lassú feltöltés, a rövid
hatótáv és az aksik túl nagy tömege miatt egyelőre reménytelen, hogy
szélesebb körben elterjedjenek. Kivéve persze, ha épp golfozók
elkényelmesedett fenekét kell a tizennyolc lyuk között
hurcolászni. Mert erre már most is alkalmasak az elektromos rendszerek,
de ugye nem kell mondani, hogy egy golfkocsi és egy személyautó milyen
rémesen messze áll egymástól.
Több okból is szuper módon kivitelezett, zseniális ötletnek
minősíthetjük a Tesla Roadstert. Valószínűleg a Toyota Prius
hollywoodi népszerűsége – és ebből fakadó sikere – adta az ötletet,
hogy csak olyan elektromos autóval lehet szabad szemmel is észrevehető
eladási eredményeket elérni, amit az igazán gazdagok és híresek
szívesen megvennének. Mert hiába lelkesednek érte a (csóró)
Greenpeace-esek,
hiába ünnepli forradalmi újdonságként a szakma, mikroszkopikusnál
nagyobb darabszámok csak akkor jönnek, ha Paris Hiltonék rákapnak, mint
maci a nyalókára, és a kocsi divatossá válik. A gazdagok
és szépek pedig nem szívesen flangálnak minimalista bevásárlóautóval,
ellenben kimondottan kedvelik a dögös sportkocsikat.
Greenpeace-esek
Ráadásul egy sportkocsinál az olyan nüánsznyi hibák, mint
a csupán kétszemélyes utastér, a kissé spártai felszereltség,
a csomagtartó szinte teljes hiánya és a csillagászati
magasságokban szárnyaló vételár, nem jelentenek gondot. Sőt.
A szegmens további előnye, hogy találni benne olyan kész
karosszériákat, amelyek tömegét a lehető legalacsonyabbra
faragták. Egy ilyenben pedig nem akkora csapás a nehéz
akkumulátorok jelenléte, feltéve, hogy elég erős a motor.
A súlycsökkentést mint cégfilozófiát magáénak valló angol Lotus
pedig kifejezetten lelkesen értékesíti különböző platformjait, akár
tömeggyártók imidzsének
felpumpálására,
akár egy teljesen új márka születésekor. Az Elise-platform pedig
nemcsak könnyű, de teljesíti az összes biztonságtechnikai előírást, így
a tengeren túl és Európában is homológ.
A Tesla Roadster tehát jó ötlet, egész tűrhetően kivitelezve, nem
csoda, hogy az általam sokra tartott angol kolléga, Chris Harris
videójában és
cikkében
is ömlengő lelkesedéssel fogadja. Teljesen új vezetési élményről
beszél, amit ahhoz hasonlít, mint amikor először vezetett Ferrari
F40-est, McLaren F1-est, illetve amikor először megpördült egy
Formula-1-es autóval. De azért azt is elismeri, hogy a Tesla közel
sem tökéletes. Túl drága, túl sokáig tart feltölteni, túl hamar
lemerülnek az akkumulátorai és túl nehéz. Ismerős a lista? Pont
mint az elektromos gokarté 25 éve. Csak az a baj a Teslával,
hogy ezt apám nem tudja a hóna alá kapni. Ezért a való
világban bukásra van ítélve.
használhatatlan
Sajnos ezt sem tapasztalatból mondom, hanem megint egy ismert és
elismert angol médiasztárt idéznék. Jeremy Clarkson, a BBC-s Top
Gear műsorvezetőjének éles
véleménye szerint a Tesla egy buliban, csajozáshoz ideális, de
autónak tökéletesen használhatatlan. Pedig ő két Roadstert is
kipróbált . Az első akkumulátorai lemerültek 55 mérföldnyi forgatás
után – pedig a Tesla 200 mérföldes hatótávolságot ígér. Ekkor
a tévéstáb kapott egy tartalék autót, aminek röviddel
a folytatás után túlmelegedett a motorja, így visszatértek az
időközben valamelyeset újra feltöltött első kocsihoz. Hogy aztán
kisvártatva az is beadja a kulcsot, ezúttal kapitális
fékhibával.
Bármennyire zseniális tehát a százezer eurós (28 millió
forintos) Tesla Roadster, nem működik rendesen, azaz nem életképes.
Szerintem a környezettudatossággal pózolni szerető amerikai
celebritások ennek dacára meg fogják venni (ötödik autónak), de sajnos
nem jelent végleges megoldást a fosszilis üzemanyagok
problémájára. Az egészben viszont az a legszomorúbb, hogy az
elektromos technológiát illetően a Tesla fényévekkel előzi meg az
autóipart, hiszen más még hasonló kompromisszumokkal sem kínál
elektromos kocsit. Vagy ha
mégis , akkor az tényleg alig több, mint egy zárt karosszériás
golfautó.
üzemanyagot éget el
A fentiek tükrében talán érthető, hogy kiverte nálam
a biztosítékot a Detroiti Autószalon
híreinek listája.
Felületes szemlélő ugyanis azt hiheti, hogy megmenekült a Föld,
mert már mindenki tud elektromos autót gyártani. Ott van például
a
Chevy Volt , amelynek készítői váltig állítják, hogy ez lesz az első,
valóban jól használható, konnektorról tölthető elektromos autó. Csak
azt nem igazán értem, hogy akkor mi a fenének bele benzinmotor?
Ráadásul a Voltot is utolérte a General Motors szaporítási
stratégiája, így Detroitban már a Cadillac testvérmodellt, a
Converj-t
is kiállították, kicsit tuningolt hajtáslánccal, elegáns kupé
karosszériával és annyi zöld ígérettel, amitől a Holdat is
beborítja az őserdő. A GM új fejlesztésű akkumulátorokra alapozva
40 mérföldes elektromos hatótávolságot ígér, de Clarkson tapasztalatai
alapján már tudjuk, ez mit jelent. Ha egy szuszra ennél messzebb
szeretnénk menni, akkor egy benzinmotor siet a segítségünkre. Ez
tölti az aksikat, így haladhatunk tovább. A legnagyobb amerikai
gyártó azzal próbálja megvédeni az elektromos jelzőt, hogy
benzinmotorjuk nem közvetlenül hajtja a kerekeket, csak az aksik
minimálisan szükséges feltöltésére szolgál. És? Attól még ott van,
fosszilis üzemanyagot éget el, és káros anyagot pufog ki.
Elektromos autó tekintetében a legnagyobb vetítőgépnek mégis
a Chrysler konszern tűnik. Hatalmas EV (Electric Vehicle,
elektromos jármű) rövidítés virított minden márkájuk legalább egyik
autóján. EV lett a Jeep Patriot és az új
Chrysler 200C Concept is, mindkettő ugyanazt a hátsókerekes
hajtásláncot használja. A rendszerben egy apró, 74 lóerős
elektromotor és egy négyhengeres, 194 lóerős benzinmotor dolgozik majd,
így összesen 268 lóerő hajtja majd a hátsó kerekeket. Ez
a megoldás pedig csak annyival ígér többet a már évek óta
kapható hibrideknél, hogy tisztán elektromos üzemben elvileg akár 40
mérföldet is képes megtenni. Ami a valóságban nagyjából 10 mérföld
lesz, ráadásul a Chrsyler megoldására azt se lehet ráerőltetni,
hogy a benzinmotorja csak az aksikat tölti. Nem, ez de facto egy
hibrid autó.
Bezzeg a
Dodge Cirquit EV , mondhatnánk a legkisebb detroiti védelmében, az
tényleg elektromos. Valóban, a Tesla Roadster közvetlen
konkurensének szánt, Lotus Europa alapú sportkocsinak kizárólag (268
lóerős) elektromotorja lesz, amit lítium-ion akkumulátorok táplálnak
majd. Elméletileg 150-200 mérföldes hatótávolsággal, 5 másodperces
gyorsulással és óránként 120 mérföldes végsebességgel büszkélkedhet
a Dodge Cirquit EV. Persze ezeket az adatokat nem egyszerre tudja
a kocsi: vagy tudja nagyjából a hatótávot, de ehhez papper
stílusban kell vezetni, vagy lehet tiporni, de akkor pár mérföld alatt
lemerül. A Cirquit adatai ugyan kísértetiesen hasonlítanak
a Tesla Roadsteréihez, csak egy óriási különbség akad a két
kocsi között. A Tesla már kapható, a Dodge hajtásának
kifejlesztését pedig most kezdi el a Chrysler, abból
a pénzből, amit az amerikai kormány
csőd elleni
segély gyanánt küldött nekik.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak
is?
Tegye meg a publikáció
blogposztján !
Az USA közvéleménye annyira várja, szinte követeli az elektromos
autót, hogy a Toyota sem maradhatott ki a megalapozatlan
ígérgetésből. Ők az iQ miniautóba
tennének elektromos hajtást, amihez 80 kilométeres hatótávot
vállaltak be. Az FT-EV-ről további adatokat nem nagyon árultak el
a japánok, de ez igazából nem is baj: küldetését már azzal
teljesítette, hogy a Detroiti Szalon híradásaiban a neve
tartalmazta a mágikus EV rövidítést. Azt, hogy 2012-ben valóban
elkezdik a gyártását, vagy eltűnik a süllyesztőben, ma még
nehéz megjósolni. Csak annyi biztos, hogy minden híresztelés ellenére
a mindennapokban is használható, a belső égésű motort leváltó
elektromos autója még senkinek sincs. Pedig kéne. Nagyon kéne.
További cikkeink
