<page name="0"></page>
Amikor a 127-es 1971-ben megjelent, az összes benne levő trükköt rég bevezették. Elsőkerék-hajtás? A DKW a harmincas évek legelején szériában gyártott ilyennel kocsikat. Alig később az Adler és a Citroën már tömegesen árasztotta el az utat fronthajtásos típusokkal. Keresztben elhelyezett, négyütemű orrmotor? Azt a Mini hozta, annál Issigonis mester 1959-re zseniálisan megoldotta a kérdéskört, nála kompaktabban azóta se senki. De a hatvanas évek végére már a Fiatnak is több ilyen autója volt: az Autobianchi Primula (amin 1965-ben kikísérletezték a keresztben elhelyezett orrmotort és fronthajtást), az Autobianchi A112, no meg a 128-as Fiat, fogazottszíjas vezérlésű motorral, himba nélküli szelepműködtetéssel.
És a ma futó, keresztben elhelyezett orrmotoros autók nem a Mini, hanem a Fiat receptúráját követik. A Mini ugyanis még a motorja alatt hordta a váltóját, a kettő közös olajon osztozkodott. Ez számos komplikációhoz vezetett. A két gépészeti elem együtt magas lett, ezért a kocsi orrát sem lehetett laposra tervezni. A közös olaj súlyos kenési és hűtési problémákat adott. Ha pedig valami letört akár a motorban, akár a váltóban, az a még épen maradt gépészeti egységet is szétverte. Az egyik oldalon a motor, másikon a váltó-szisztémával ilyen galibák nem fordulnak elő, ráadásul a szerelhetőség is jobb lett. A Fiat is tudott valamit.
De e technikának is kellett néhány év, hogy mint a jó camembert, 1971-re magas élvezeti értéket érjen el. A 127-es ez a camembert. A motorja egy szerencsétlen őskövület, keletkezése az 1955-ös Fiat 600-ig vezethető vissza. Hátul meg keresztlaprugós a futómű. Szintén második világháború előtti technika. De hátborzongatóan jól összeértek a múzeumba illő elemek.
A 127-es elődje a farmotoros 850-es Fiat volt. Jó kis kocsi, sokan rajongtak érte, de a globoid csigás kormánymű, a (gyakori kenésre szoruló) függőcsapszeges első futómű, a (húzásra hajlamos) négy dobfék, a gáz és kuplung hátravezető, hosszú (és szorulós) bovdenjei miatt finom limuzinnak közel sem volt mondható. Lett belőle szívfacsaróan szép kupé és négylámpás Sport Coupé is, utóbbiban már 52 lóerőt tudott a 903 köbcentisre nagyobbított motor, sajnos addigra felszedett vagy hetven kiló túlsúlyt. Azt is inkább a látvány adta el, nem a vezetési élmény.
Aztán a konszern 1969-ben elkészítette az Autobianchi A112-est, minden idők legjobb 127-es Fiatját. Elöl MacPherson-felfüggesztés, fogasléces kormánymű, tárcsafék: a precíz, könnyű kormányzást, a lassulást ezzel meg is oldották, bő hat mázsához nem kellett több. Aztán fogták a 850 Sport Coupé motorját, elhajították a hatástalan, centrifugális olajszűrőt, patronossá alakították. Ez az egy húzás másfélszeresére növelte a motor élettartamát. Egytorkú karbival itt a 903-as blokk 47 lóerős lett. Aztán az A112 megkapta a 850 Sport Coupé fautánzatú, lyuggatott küllős kormányát, hatalmas órás kukkerműszerét, és máris ömölhetett az össznépi nyál.
Ám az A112 családoknak kicsi, megvenni drága volt. A nagyobb 128-as Fiat pedig – mint hamar kiderült – városban benyalta a tíz litert, télen a tizenkettőt is, ráadásul szintén nem volt olcsó. A plebs nyelte hát a szájában termelődő nedveket, és visszafojtott lélegzettel várt.
Aki nem fulladt meg 1971-ig, áprilisban megláthatta az új Fiat 127-est. Műszaki vonalon megegyezett az Autobianchi A112-vel, de a tengelytávját megnyújtották, a dobozt szélesebbre és magasabbra vették. A kapott légtérben már nemcsak elöl, de hátul is el lehetett férni, még felnőtteknek is. Az egészre meg ráhúztak egy egyszerűnek tűnő lemezmunkát. Mindenkinek tetszett.
A forma valójában közel sem primitív. Az oldalai domborúak, a küszöbök keresztmetszete negyedkör alakú. Felülről nézve kiderül a turpisság, a 127-es eleje eléggé lapos és szögletes, de hátrafelé haladva keskenyedik és kerekedik, kicsit olyan, mint a 20-as évek boattail (csónakfarú) karosszériái. A domború oldalakból a kerekek ügyesen terpesztenek kifelé, erősen csökkentve a 135-ös gumik látványterrorját.
Az oldalablak aljának felfelé ívelő vonala kortalanul szép, és ez a fogás belülről nézve is állat. Minél jobban hátradől valaki a második üléssorban, annál inkább barlangban érzi magát, de elég csak kicsit előrebillenteni a fejet, máris szép a panoráma. Ügyes. Mai ismereteink szerint furcsa, hogy az eredeti 127-es kétajtós, mert hiába ferde a háta, ott csak kicsi csomagtérfedele van, nem ablakos ajtaja, s a hátsó ülése sem dönthető. De vékony lemezekkel nem volt könnyű masszív karosszériát alkotni, márpedig a hátsó ülések mögötti merevítés az egyik legfontosabb kitámasztó elem.
Ám egy évvel később, 1972 tavaszán azért a háromajtós verziót is kiizzadta magából a Fiat. Az sajnos nem annyira harmonikus: a kétajtós oldalablak-vonala szépen folytatódik a keskeny hátsó szélvédőben, a háromajtós rész nagy szélvédős hátulja viszont már közel sem annyira harmonikus.
Az autót azonnal a keblére ölelte Olaszország, az eladások fergetegesen indultak. 1972, újabb "Év Autója" díj a Fiatnak, a 127-es kapta. A zsűri kivételesen tiszta pillanatainak egyike volt ez, de lehet, hogy csak az ott szokásos, erős Fiat-szeretet vezérelte a szavazatokat adó kezeket. Ám a 127-esre egész Európa ráharapott, és amíg ki nem derültek a borzalmas korróziós problémák, csak úgy falták a kocsit. Még a Merkur is árusította 1972-től 74-ig, aztán 1976-ban is. Ez volt akkoriban a népnyelv szerinti egyik "Torinói Fiat", mintegy megkülönböztetésképpen a Polskiktól.
Hiába volt a családi 128-as 1100 köbcentis, a 127-es meg csak 900, utóbbi mégis könnyen megfutotta a 140-et, a 128-as csak a 135-öt. A gyorsulásban is egytized másodpercet vert a nagyobb modellre, a két autó fogyasztása pedig köszönő viszonyban sem volt. Egy jól beállított 127-es városban, pályán eljár hét liter alatt, országúton nem reménytelen az 5,5-ös fogyasztás. A 128-as két-három literrel többet is bekajál. Ráadásul abban a blokk nehezebb, ezért a 127-es kanyarban élvezetesebb.
Volt egy érdekes hendikepje, a rendkívül rövid áttétel. Az egyes épp csak elinduláshoz kell, a kettes egy hosszú egyes, a negyedik után a fülünk nemcsak az ötödiket, de a hatodikat is kívánja. Aki finoman vezeti a 127-est, és nem húzatja rendesen, szenved a hangjától, sose tudja meg, milyen jó. A motor lent egyáltalán nem tesz semmit, csak hörög. Ezt az autót cérnakesztyűben ugyan, de ölni kell. És nem árt neki.
Egy nyomórudas, hosszú löketű, három helyen csapágyazott főtengelyű motornak minden józan számítás szerint egy hét alatt tönkre kellene mennie, ha dízelfordulaton túl kínozzák. A 127-esé nem tesz ilyet. Egy barátom autójának motorja Hollandiában lehelte ki a lelkét. A kocsi új korától a családban élt, akkor már majdnem 350 ezer kilométer volt benne. Tibivel sokat autóztunk együtt, nem egyszer száz fölött visszapakolta a váltót. Számolgattuk, néha olyan 7000-eket foroghatott a motor. Tibi rendre kiguvadt szemmel, erőteljes majompózban görnyedt a volán fölött, keze a váltón. Percekig hörgette a motort a teherautó mögötti takarásban, mire jött végre a luk. És onnan, harmadikból is húzott még a szerencsétlen 127-es, sikoltva, de boldogan. Bármit kibírt.
Az ominózus holland úton még lefotózta, amint a mutató százhatvan fölött táncol, sík terepen a megrakott 127-es ugyanis sokkal jobban ment, mint üresen (meg persze, mint minden olasz sebességmérő, a Fiat 127-esé is alaposan felfelé csalt, az a 160 olyan 145 lehetett persze). Nem sokkal odébb a motor leköpött egy szelepet valamelyik dugattyúba, odakint Hollandiában ezért belement egy Autobianchi A112-blokk. Tibi abba is beletett még vagy ötvenezret, hasonló stílusban. Azt az autót vettem meg én 1991-ben harminchatezer forintért, majd miután jól összetörtem, az egész mechanikáját átraktam egy másik barátomtól vett, ép külsejű, de beteg mechanikájú karosszériába. Sokat mentem vele, egy szem olajat nem evett, villanymotor-hangja volt.
Én is húzattam rendesen, a szívószál-kipufogó csodásan hörgött a budai Vár alatti utcákban, a Budakeszi úton felfelé meg igazi, rekedt Ferrari-üvöltés jött a motorból. Kivitt hármunkat és kábé nyolcvan kiló konzervet Spanyolországba, majd kölcsönadtam barátoknak, őket elvitte Olaszországba, aztán megvette egy nő, aki elhúzott vele Hollandiába. Még egy csomót használta, majd továbblépett – talán Amerikába? – az autót bezúzták kint, kaptam róla papírt. Béke poraira.
Ha kedvet kaptak egy ilyen autó megvételéhez, vagy csak érdekli önöket a modell története, lapozzanak.
Később, 2002-ben ismét vettem egy 127-est. Első szériásat természetesen, méghozzá kétajtóst. Akkor már nyolc éve tesztautókat hajtottam, el nem tudom mondani, hogy a 127-es nyers közvetlensége, valódi mechanikai zajai, olykor még engem is megdöbbentő menése micsoda balzsam volt a lelkemnek. És működött benne a fűtés, az ablaktörlő, állat fék volt rajta, simán vitte a 130-at utazóban. Csak a szörnyű zajt kellett megszokni. Belefért a gyerek, a feleség, az összecsukható gyerekágy, a babakocsi, a sok táska, a kismotor. Szenzációs kis dög volt.
És mindig, mindene funkcionált, csak a jobb hátsó indexet kellett néha ütögetni. Meg dugóban, alapjáraton gyenge volt a fűtés. Alkatrészek fillérekért akadtak a Kertész utcában, a Hegyalja Kft.-nél, a Unix Trade-nél is, ma is vannak.
Bajai azért lehetnek
Első szériás 127-est kell venni, ez egyértelmű. Van is ilyen itthon, hiszen Merkur-importban bejött pár ezer példány. Ám azok az autók harmincegynéhány évesek, holott a Fiat tízre számolt velük, nem árt az óvatosság.
A korrózió borzalmas méreteket ölthet. Gyakorlatilag minden rohad, a 127-es közel nem volt olyan tartós, mint a hatvanas évekbeli Fiatok (tudják, ruszki acél). A küszöbök mállanak, a csomagtér- és motorházfedél éle a visszahajtásnál bugyog. Zabálja a rozsda a homlokfalat is, pedig annak az aljához rögzítik a hosszanti motortartó elemet. De a legveszélyesebbek talán az első tornyok (ráadásul ott közel az alvázszám!), a hátsó doblemezek és az A-oszlopok fölső részei. Kétévenként egy jó üregvédelem valami megóvott autón csodákat tesz.
Ha egyben van, a 127-est a maga minimalista módján élmény vezetni, olyan, mint valami olasz macsó: kicsi, szőrös, ideges és hangos. De mivel olcsó, sokan teljesen elhanyagolják a futóművét. Ilyenkor eszeveszetten bizonytalan, üt, zörög, támolyog, kenődik, egy horror. Pedig elöl hat gömbcsukló, maréknyi szilentblokk van csupán, nem olyan drága a karbantartás. Csak az első lengéscsillapító kerül sokba. Van ugyan olcsó, újrakondicionált, amivel télen megszűnik a rugózás, de a használhatót súlyos tízezrekért mérik.
Szintén tönkreteszi a vezetési élményt a könnyen elkopó váltórudazat. Ez gyárilag silány, karbantartani nemigen lehet, az öreg 127-eseken már csak találomra vannak meg a fokozatok. Hosszas vadászattal be lehet szerezni felújítókészletet, beszerelése után megdöbbentő átalakuláson megy át a szerkezet. A sípolás nyolcvan táján természetes, szintén a váltóból jön, azzal nem kell törődni. Második fokozatnál (néha a harmadiknál is) pedig rég nincs szinkron, erre készüljünk.
A másik fura hang (mintha egy kisgyerek folyamatosan pukizna a motortérben) általában a kipufogócsonk és a kipufogórendszer összeeresztésétől jön. Itt el kell találni a szöget, ahogy a kúp találkozik, és gyári bilincset kell használni.
A 127-es motor csak az eredeti, visszafolyásgátló-szelepes, magas olajszűrővel tartós. A Daciáé például rámegy ugyan, de negyedére csökkenti az élettartamot. A termosztáttal sem szabad spórolni – újabb futástizedelő tétel, pláne, hogy vízhőmérő sincs a műszerfalon. A karburátor viszonylag olcsón felújítható, az elosztófedélre, a megszakítóra, annak hézagjára viszont elég érzékeny a motor.
Bár a belső tér viszonylag tartós, ennyi idősen bármi szétmállhat. Barbár kezek mára garantáltan megfúrták a vékony faborítást, a műszerfal teteje felkunkorodik, repedezik, az ülésekben a rugók leszakadnak, a háttámlában kinyúlnak, ilyenkor őrületesen kényelmetlenné válnak. A fűtőrendszer gyenge pontja a csap, de olcsó és könnyen cserélhető.
Ja, és a féltengelyeken belül lévő, három tűgörgős csapággyal működő kihajtás, a "csillag" is szeret szétesni. Ha gázadás-gázelvételre nagyokat koppan valami a szerkezetben és hatalmas a holtjáték, valamelyik csapágy széthullott. Ekkortól a kemény, edzett görgők bármikor ripityára törhetik a váltó belsejét. Odafigyelni érdemes.
Olvasóink írták
Dezsőke, a kellemes csalódás (...) a maga 50 lovával, amiből olyan 20 biztosan meghalt. A rozsda-gitt egyveleg
Írjon ön is az "Imádnivaló kis rakétá"-ról vagy a "Megbízhatatlan pénznyelő"-ről.
A vezetése pedig élmény. A vékony gumik, a jó súlyelosztás, az élénk kormány miatt óriási rössel be lehet fordítani, gázelvételre csodásan, kiszámíthatóan keresztbe teszi a farát, elsokallni pedig nem lehet a kanyart, mert mérhetetlenül jóindulatú. Ha mégis hiba csúszik a számításba, játéksebességgel történik minden, csak nagy a pátosz.
A második gyereknél aztán el kellett adnunk DNF-et (Did Not Finish – értik?), már tényleg kevés lett benne a hely. Egy kolléga vette meg, de nem sokat használta. Hogy mi lett vele, borítsa inkább a feledés jótékony homálya. De azóta is rettenetesen hiányzik, kéthavonta rámjön, hogy megint veszek egyet. Drága ordító egerem, nagyon bírtalak.
Jöjjön néhány adalék. 1974-ben érkezett a 127 Special, gumicsíkos lökhárítóval, méhsejt helyett téglalap-mintás díszráccsal, kretén, ál-fabetétes műszerfallal, szivargyújtóval, dönthető támlás első ülésekkel. Ebben a környezetvédelmi előírások miatt már csak 45 lóerős volt a motor, el is vesztette a csillogását. 1977-ben frissítették a kasznit, eltűnt a macipofa, szigorúbb, egybeszabott lett az orr-rész, a nagyobb hátsó lámpák leestek az ütközőkig. És – micsoda szörnyűség – kiegyenesítették az oldalablakok vonalát is.
Ekkor érkezett az 1050-es, szíjjal vezérelt OHC-motor, alig 50 lóerővel. Ezzel a nagyobb, szomjasabb (és a statisztikák szerint megbízhatatlanabb és kevésbé tartós) blokkal az új 127-es épp annyit tudott, mint az első, legfeljebb halkabban danolt. Aztán 1978-ban megszületett a 70 lóerős, kagylósított üléses, 160 km/h-ra képes 127 Sport, majd készült vászontetős (Top), magasított, rövidebb áttételezésű, kengururácsos (Rustica, brazil import), ötajtós (127 C, spanyol Seat-import), kisbusz (900 T), valamint háromajtós kombi (Panorama, brazil import) is. 1981-ben megjelent a 127 Diesel, brazil kasznival, 1,3 literes, 45 lóerős, szörnyű zajos dízelmotorral. Az igazi felejtő. Nézzék meg a Népítéleteket . Ez az egyetlen, amiről rosszat írnak. A többit mind őrjöngve, tombolva szeretik. Tudom, mit éreznek, mert én is.
Ugyanebben az évben erőlködte ki magából a Fiat a harmadik generációs olasz 127-est. Borzalmas Lego-lámpák, nagy, műanyag ütközők, széles sárvédő-szélesítésekben nyüszítő, beesett kerekek, tovább gyarapodó zsírfelesleg – ennyi, meg egy kvarcóra. Ebből a szériából emberi gyomor számára talán csak a Sport verzió emészthető, annál legalább nagyobb kerekek próbálják kitölteni a kaszniban éktelenkedő odvakat. 1,3-as motor, 165 km/h-s végsebesség – papíron nem rossz, de ízlésficamos vég. 127-es – élt 1983-ig. Ami utána jött (harmadik szériás, álmodern, 127 Diesel) már csak szellemjárás. Szerencsére kimúlt 1987-ben. Akkor már négy éve az Uno volt a sztár.
