Dizájn habokon, bagóért

hirdetés

DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/bx25/.gdata/cikk/bx_004.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 580px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 10px;
margin-left: 10px;
width: 290px;
}

Egy patent BX ritka madár, pláne a kombi, nem is láttam még ilyet,
de most jobban örülnék a találkozónak. Visszafordulva szembejön még
vagy fél tucat másik frissen mosott BX, akiket szorgosan szétvillogok,
és kezdek megriadni: nem leszünk egy kicsit sokan, mi, türelmetlenek?
De, sokan voltunk.

A szoborpark parkolójában 29 BX jött össze, a C5 mellé érkezett
egy Xantia is, pedig a Citroën-klub junior részlegének elnöke, Tuttenuy
Tamás nem reklámozta agyon a dolgot.
Első ránézésre a BX-esek normális emberek, csak a szerelők kicsit
túlreprezentáltan vannak jelen. Ez viszont nem feszélyezte a
többieket a hidrogömbfejszelepzsírzó-témák körül forgásban.

A lényeg a hidró, ezért veszik a BX-eket.
Előfordulnak szakítások, de mindig visszatérnek hozzá, vagy egy
másik Citroënhez, az elcitroënesedő létforma menthetetlen. Az
1982-től gyártott BX elődje, a
GSA
hidropneumatikus felfüggesztési rendszerét kapta, a futóművet viszont
egyszerűsítették, az első futómű McPherson-rendszerű, a GSA két
lengőkaros megoldású volt. A BX-et a felfüggesztése viszi a hátán,
azért imádják. (A hidrogömbökről bővebben
Belsőség: Min úszik a Citroën? )

Hiába a hidró a BX lelke,
muszáj a formáját is összenyálazni. Pláne, mert Marcello Gandini
tervezte a Bertone stúdiótól, aki a Countacht. És a Miurát. És az
Espadát. És még
sok kultikus autót . A BX-et és a Countacht elnézve Marcello szeretheti az
origamit, de szerintem felnőtt ember nem tervez ilyen autókat. A
Citroënnél, természetesen titokban, ovisokkal dolgoztattak, a
DS gátlástalan halszerűsége és a BX mulatságos kockasága nem
lehetnek egy korlátolt felnőtt agyának szülöttei. Ezt a hagyományt a
C6-tal
feltámasztották, csak most már kokót is adnak a kis szorgalmas rajzolók
vajas zsömléje mellé.

A BX kasztniját finoman szólva határozott élek alkotják, a
legérdekesebb a C-oszlopba épített, sötétített ablakos változat. A
kombi arányai is harmonikusak, alig különbözik az ötajtóstól.
A sok lemeztörés, fény-árnyék vonal és rácsozás szokatlanul
mozgalmassá teszik a síkokból kialakított kasztnit - csinosnak nem
mondanám, de izgalmas. A BX felnikészlete még a felsorakozott csapat
téligumi-állományán is figyelemreméltó, a tervezők igyekeztek eltérni a
megszokott, szerkezetből adódóan középpontos elrendezéstől.

Csendben észreveszem azt is, hogy
a BX hasonlít a későbbi, szintén Bertone rajzolta Skoda
Favoritra, ezt persze nekik arcba nem merem mondani. De a bajsza
alatt kuncogva kimondja magától az egyik tulaj, akinek pont Favoritja
volt a BX előtt.

De a beltér, az az igazán durva

Az első generációs BX műszerfala sokkoló. A formáit tervező
kiscsoportosok a BX-meló előtt a Csillagok Háborúja előkészületein
vettek részt. Nagyon kikészültek, de az autógyári munkafelvétel előtt
nem volt idő, hogy rendesen kipihenjék magukat.
A szürke legókockákból kirakott központi műszeregység az első tíz
percben az ez mennyire kvajó, nem hiszem el, bazeg! ismételgetésére
ingerel. A döbbenet után jön az őrület, amikor megmozdul a zseniálisan
tipózott, függőleges tengely körül forgó kilométeróra (belterjes neve:
májkonzerv). Minden kapcsoló eltér a megszokottól, lapos gombokat kell
eltolni kattanó bajuszok helyett, ráadásul minden kézre esik, az őrület
nem öncélú.

Az Érdi úton felszedett kombisnak
van Citroën-tetkója is, kicsit szívja a fogát a vetkőzés miatt, de ő
tehet róla, minek árulta el. A nulla fokban szederjes vállon jól
mutat a dupla nyíl, van ilyen másnak is, de neki nem a vállán, nem is
hajlandó gatyára vetkőzni. A helyszínen több a tetkó, mint az első
szériás kombi. Ilyen igen kevés van, mert későn, 1985-ben kezdték el
gyártani ezt a változatot.

Ez a kombi volt a legkényelmesebb, mert
ahány BX, annyi érzés, de lehet, hogy csak a műszerfal varázsa
miatt színezem ki ezt az autót. A hidropneumatikus felfüggesztés a
430 centis kocsit hullámzó bálnává változtatja, megszűnnek az úthibák,
ülései masszázsfotelekké változnak. Előzéskor, megrángatáskor egészen
hülyén viselkedik, a kasztni fáziskéséssel követi a futóművet. Nem
billeg, hanem érezhetően külön életet él.

A BX dízelben az igazi, ezt a kényelmet, ennyi pénzért, 6-7 literes
városi fogyasztással nem tudja semmi más.
Az egyik 1,9-es turbódízel azt is benyeli, hogy kettesből ötödikbe
váltok, nem kezd dadogni a motor, gazdája némi büszkeséggel
figyelmeztet rá, mit tettem éppen. Mentségemre szóljon, hogy a
BX-váltók nagyon hosszú utakon járnak, könnyű eltévedni két fokozat
között, de egyetlen kelletlen váltóval sem találkoztam. A kuplungok
kivétel nélkül kemények, amin a hozzáértők szerint sem lehet segíteni,
ez ilyen, az új szett is pár hét alatt felkeményedik.

A Peugeot-val közös dízelek rettenetesen hangosak, és ezt minden
fordulatszámon megbízhatóan hozzák. A hangszigetelésben komoly
eredményeket ért el a Citroën, a C5 alapjáraton is csendes.

A találkozóra érkezett egy alaposan restaurált 1986-os darab is, a
megjelentek között ez volt az egyetlen hobbiautó, garázsban várja a
veterán minősítést.
Ha nem tolták volna az orrom elé, nem szúrom ki, mindegyik megjelent
BX jól nézett ki, pedig pár százezret érő, de több százezret futott
családi gépekről van szó, amiket nap, mint nap használnak, mindegyikben
ott vannak a gyerekülések, és az utcán parkolnak. Nem rohadnak, ez alól
csak az Ausztriából érkező autók a kivételek, aminek okát nem tudtuk
megfejteni.

Az automata váltó tökéletes párja a hidrónak,
csak úgy igazán légpárnás csónak a BX. Egy 1,6-os, benzines
automata első hallásra elég szerény, de a BX csak 930 kg, a
motorháztető és a csomagtartó ajtaja műanyagból van, a kombiknak még a
teteje is. A négyfokozatú automata kíméletesen vált, egyenletesen
gyorsítja az autót, nekem csakis automata BX kéne.

Az 1986-os modellfrissítés elvitte a zseniális műszerfalat, de az
eladások rögtön kedvezőbben alakultak.
A gyanúsan bevállalós megoldások sajnos sohasem véletlenül
kanyarodnak idővel a dögkút felé. A második szériában jelentek meg
a GTI és a turbódízel motorok, az utóbbi később részecskeszűrőt is
kapott. A jelenlévő legfiatalabb, 1992-es versenyző is egy ilyen,
diesel mit kat egyed, gazdájának már 69 Citroënje volt,
ráadásnak van egy nem képernyő-kompatibilis helyen tárolt
Citroën-tetkója is.

A GTI teljesen agyament ötlet egy kényelemre kihegyezett
futóművön. A 160 lóerős MI16-os Peugeot motorral szerelt autóban, BX-ek
között egyedi módon van víz- és olajhőfokmérő, sőt olajnyomásmérő,
vakítana a gazdája, de neeem, van a négykerekesben iiis, jön hátulról
az igazítás. A GTI-t pörgetni kell, 4000 felett kel életre, megy is, de
sehogy sem áll össze ezzel a futóművel.

A legkedvesebb jelenlévő egy Liner, ami a fapad alatti totális
kőbalta, de limitált szériás kőbalta. A műszerfalon, az óra helyére
beillesztett fémtáblán hirdeti a sorszámát. Az 1988-as Liner 1,4-es,
karburátoros motorja hanyatt esve fekszik a motortérben, a motor
egybeépítve a váltóval, a motorolaj egyben váltóolaj is. GTI-s Zénó
közbeszól, ez az ezer csavar motorja, hetes csavarokkal van tele, a
szerelők nagyon nem szeretik. Remek, már ezt is tudom.

A több mint kétmillió gyártott darabot megélő BX
1994-ben Xantiára és ZX-re ágazott szét, de hidrót csak a Xantia
kapott. Egy Xantia is jött a találkozóra, a jelenlévők legnagyobb
örömére Xsarának néztem, erre kedvesen mentegettek és az uniformizálódó
autóipart okolták, de láthatólag minden reményük elveszett az imádott
BX-ükről készülő jó kis cikkről. A TotalCar ideküld egy fogalom nélküli
nőt, aki üveges szemekkel néz át a kinyitott motorok felett, és
összekeveri a két egyforma autót is.

Többször gondoltam már, hogy a nyolcvanas évek állat egy időszak
volt: mindent meg lehetett csinálni.
Nem volt ciki a válltömés, és extrém, de praktikus BX-et
gyártottak, nyereségesen.