Hiszen ez csak egy flexszel (népies nevén: sikító) tönkretett, szaros Bogár! Mi a frásznak próbáljak ki egy Bogarat? Jó, jó, én se akarom, hogy elvetemült márkarajongók a családomra gyújtsák a házat, márpedig a bogarasok között is akad néhány fanatikus, tudom jól. Tisztában vagyok azzal, hogy a Folkszinak (vajon becéztek-e a Bogár óta bármilyen más Fauvét Folkszinak?) tagadhatatlan, minden más autóét felülmúló érdemei vannak.
Ott van a tartósság, meg a bokszerhang, meg a jópofa, harmincas évekbeli forma, no meg a szkeptikusokat is cölöpverőként letaglózó minőség, ezek tényleg jók. De még egy volkswagenesnek is illik bevallania, hogy a seggcsóváló farmotor és a kettős hosszanti lengőkaros első futómű (berugózásnál jelentősen változik a tengelytáv), a régebbi Bogaraknál pedig a bebicsakló hátsó felfüggesztés közel sem ad ki egy Mitsubishi Evo IX-et . És az Ezerkecske Ladáéval megegyező parkolóhely-igény, valamint fogyasztás, illetve a Fiat 850-nel vetekedően szerény helykínálat és megmozdulási képesség már a hatvanas években is múzeumi tárggyá degradálta e kultgépet.
Nem szégyen szeretni a Bogarat, de aki DOHC feliratra, a fordulatszámmérőn 6500-nál kezdődő piros mezőre, hosszú ívű driftelésre, Euro5-ös emisszióra, nagycsalád-hurcolásra vágyik, más vizekre evez. Fenti paraméterek nagyjából az autósok 99 százalékát kiejtik a Bogár-rajongók közül.
A gordiuszi csomó eme nagyívű átszelésével sikerült eldöntenem a fél évszázados vitát, ami fölött baden-württembergi és holzbühlkircheni kocsmákban tarkopasz mercisek, villogó szemű béemvések kisebb-nagyobb rendszerességgel halálra késelik az álmaikat védő bogarasokat. Akkor térjünk a tárgyra.
Vezettem már én is jó Bogarat, konkrétan a Bogarasok Klubjának elnökéét, a Szepes Gábor-féle zöld oválablakosat. Az mellbevágó élmény volt, kis híján megtértem. De annyi szörnyű más bogárhátúval volt dolgom előtte és utána, hogy kellene még legalább három-négy hasonló élmény, hogy igazán megszeressem.
És erre jön a felajánlás ímélben: nem akarok-e kipróbálni egy Apal Buggyt. Számot vetek az életemmel. Nagyjából ezer autóteszt megírása után - amiben volt Maserati, Porsche, sirályszárnyas Mercedes 300 SL, húszas évek eleji Citroen, sőt Rolls-Royce Phantom is - ide süllyedtem? Hogy egy szétflexelt Bogárról kelljen írnom? A negyvenegyedik életév küszöbén nem jó ilyet megélni.
Aztán bevillant egy film. Az 1973-as "Altrimenti ci arrabiamo", azaz "Watch Out We're Mad", magyarul "Különben dühbe jövünk" .
Annyira primitív és mű ez a film, hogy annak már mélylélektani hatásai vannak - ha a skála egyik végén Tarkovszkij áll, akkor ez a túlsó véglet. De lassan megfogalmazódik bennem a sejtés, hogy a Bud Spencer-Terence Hill filmek titokban valami egészen zseniálisak. És valamennyi közül ez a legrégebbi a legjobb. Beismerem, egyszerű gyerek vagyok, láttam vagy tízszer. Imádom. És ennek a mozinak a történetét egy buggy köré fűzte a rendező, Marcello Fondato, sőt, benne a legismertebb dal, a "Dune Buggy" is egy ilyen autóról szól az Oliver Onions előadásában. Az a buggy mélyen beleégett a retinámba, mert amikor először láttam, még kis suttyó voltam, a fejemben tiszta lapra írt a nyomtató.
Nem bugyi, bagi
A szót először az USA-ban használták a fillérekért elkészíthető, négykerekű, könnyű lovas kocsikra - ezeket a XIX-XX. század fordulóján használták arrafelé, amíg Henry Ford jóvoltából az autó el nem terjedt. Az autóbuggy a hatvanas évek szüleménye, szintén amerikai dolog. Ekkor már éppen elég öreg, még működőképes, de már rozsdamarta Volkswagen volt szerte az országban, ezeket alakították át homokfutó hobbiautókká. A széles kerék eredetileg a homok miatt kellett.
A Buggy név egyébként nemcsak a könnyű építés, olcsó elkészíthetőség miatt fekszik, hanem mert angolul a Bogarat Beetle-nek, meg Bugnak nevezik. A Buggy második jelentése pedig: bogaras.
Legyek sznob, utasítsam vissza? Hivatkozzak bokros teendőimre? Egy frászt. Ki kellett próbálnom, ki tudja hányszor lehetek még újra gyerek. Tudtam, keserű csalódás lesz, mint minden régi álom. Az én korosztályomnak ilyen vágy lenne összefeküdni Agneta Fältskoggal - az ABBA szőke csaja. Rettegtem az Apal Buggy lyukacsos seggétől. De vezetnem kellett, ahogy Agnetha néninek sem tudnék nemet mondani, ha egyszer meghívna magához bakeliteket hallgatni. Pedig nem hobbim a gerontofília.
Budakalász, 2007. október 16-a. Az óriásflitteres fényezésű, hurkás kerekű Apal valószerűtlenül diszkógömbözik az Electro World parkolójában. Körben grafitszürke Astrák, fekete Audik, ezüstmetál Swiftek, ez meg itt röhög rájuk. Szénné sminkelt, túlfújt guminő egy zokogó gyászszertartáson. Ácsorog a napsütésben, körülötte a földön konyhapulttörlő kendők. A tulaj, Kovács Krisztián szorgosan pucol. Óvatosan jegyzem meg, elég, ha nem madárszaros a fényezés. Terveimben ugyanis egy Lupa-tó környéki fotózás szerepel, márpedig onnan jármű még nem került elő tisztán. Visszatekintve azt mondhatom, a Buggyval simán megdöntöttük a koszrekordot.
Ha nem, hát nem, kapom a kulcsot: sofőrködjön a firkász. Meglepett a lazaság, hiszen fura autók vezetése előtt mindig kapok egy kis bemutatót a tulajtól, aztán jó sok instrukciót, hogy mit, merre, és mikor szabad tekerni, taposni, rángatni, máskülönben letörik, beszorul, felforr. És ez itt egy 1967-es gyártású Bogár, könyörgöm, negyven éves! Ám az Apal rövidesen bérautói karrierbe kezd Magyarországon , a vattába csomagolása tehát még jócskán odébb van. Ez egy vicces igásló.
A tulajdonos mérsékelten autóbuzi - szebb, ha hullámzóant mondok - ennél fogva nem szofisztikált ritkaságot keresett, amikor érdekes kocsit kezdett kutatni a négyéves kombi Mondeo mellé. 190 centi és 125 kiló, tehát a Mazda MX-5, az MGB, az Alfa Spider kiesett a körből, pláne, hogy háromfős a család. Lehetett volna Ford Escort, VW Golf kabrió, de Krisztián szerint ilyet nem vesz, akinek helyén van a szíve. A keret egy- és kétmillió forint között ingadozott (a gazda hangulatától függően), ennyiért viszont nem adnak Rolls-Royce Dropheadet.
Isteni szikraként ugrott be a buggy. Tűrhetően olcsó, könnyen fenntartható, négyszemélyes. Megnézett Magyarországon vagy fél tucat eladót, és rájött, hogy itthon egy gurigáért legfeljebb olyan ótvar borzalmat kap, amihez képest orgazmus a sorjás kínai körtepumpával végrehajtott beöntés. Nosza, felütötte a mobile.de-t (álmodozóknak kötelező oldal), és talált vagy harminc darab szép, egészséges buggyt.
A vásárlást előre letárgyalta azzal a német eladóval, aki a "Különben dühbe jövünk"-es, piros Pumához legjobban hasonlító kocsit árulta. A höchfröscheni nőnek még az apja készítette a buggyt egy 1967-es Bogár alapjaira, 1980-ban, a profi átépítő készletet a belga Apal cégtől vette. A vicc az, hogy ez a buggy egyáltalán nem tűnik tákolmánynak. Rendes műszerfala van, elöl automata övei, hátul fixek, a tetejét lassan ugyan, de mindenféle trükk nélkül fel és le lehet szerelni. Van rendes fűtés is, minden lámpa működik, ráadásul váltott üzemmódban. Nem lógnak kárpitdarabok, az ülés egészen fasza (talán Ford Capri III-as Recarók?). Még állófűtés is van benne, külön benzinkályhával, mint a Zapóban - ez a luxus.
Opel helyett Apal
37
Belga cég, mindenféle autós dologba belenyúlt már, a legtöbbhöz a Bogár volt az apal, khm, alap, de akadt Renault, Pontiac, Mercedes is a donorok között. 1961-től készített sportkocsikat, nyitott szabadidő-járműveket. Valamennyi közül az 1969-től 1981-ig gyártott Buggy volt a legsikeresebb, összesen bő tízezret adtak el belőle. Létezett C (rövid) és L (hosszú) kivitelben, cikkünk sztárja az utóbbi fajta. A C jobban nézett ki, viszont alig maradt hely a hátsó ülésén, és vágni kellett hozzá az alvázat, az L kicsit aránytalanabb, de azért így is elég jó, és helyre ugyanazt tudja, mint a Bogár. A második legnépszerűbb típus a 700 példányban elfogyott, 1981-től 1998-ig gyártott Speedster, a Porsche 356 meglehetősen jó replikája volt. A cég neve az "Application polyester Armé Liegois" rövidítése, fordítsa le mindenki magának, valami poliészteres dolog, meg alkalmazás van benne. Aki többre kíváncsi, kattintson ide.
Persze a tető varrása itt-ott szétfoszlott az idők során, a hátsó ülés támlája bukkanókon mindig feljebb vándorol, beszállni a magas oldalfal miatt nehézkes, csomagtartó pedig csak hátul van, a motor fölött egy kicsike doboz. Nem egy hétüléses Ford Galaxy, az szent. Meg aztán a Bogár-alap miatt is van egy-két idióta dolog: a két bal oldali pedál, mint valami gyomnövény, a padló egy pontjából, felfelé nő ki, ezért baromi kényelmetlen a taposása. A váltó is hosszú rudazattal viszi hátra a kapcsolást, és ebben az autóban ráadásul jócskán lötyög is. A kijavítása nem lenne drága, ha igazi VW lenne, de így, átépítést követően, a művelethez le kell venni a kasznit.
Nézzük az alapokat. Ez a MacPherson futóműves után a sorban következő legjobb Bogár-felállás. Hátul már nem lengőtengelyes, hanem ferde háromszög vezetőkaros a futómű, ami nemcsak a jobb rugózáson, hanem a nagyságrendekkel ügyesebb kanyarodási képességen is érezhető. A motorja 1,6-os bokszer, ugyanolyan, mint a Transportereké. Ha az ereje nem is tenger, a nyomatéka annál nagyobb. Ráadásul minden van hozzá, és tönkretehetetlen.
Mi ez a hisztéria a Bogárral?
A buggyk java része a régi, faros, bogárhátú VW alapjára épül. Ennek számtalan oka van. A farmotor a hajtott, hátsó kerekekre teszi a terhelést, tehát a vonóerőt adó kerekek tapadása nagyobb, az autó kevésbé akad el homokban. A léghűtés miatt eggyel kevesebb a hibaforrás (nincs vízrendszer), de a tuningolás is könnyebb. A Bogár emellett központi csővázas konstrukciójú, tehát az átalakítás lényegében annyi, hogy az ember lecsavarozza a wolfsburgi bódé maradványait, a helyébe pedig ráteszi az üvegszálas, fürdőkádszerű buggy-kasznit. Nem utolsó szempont az sem, hogy a Bogár mechanikai elemei strapabíróak, az alkatrészei könnyen beszerezhetők.
Kikanyarodtunk Szentendre irányába, a legrosszabbra készültem. Remegés, támolygás, szörnyű zörgések, letargikus vánszorgás - milyen is lenne egy öreg, átépített autó? A vicc az, hogy alaptalan volt a félelem. A kormány - a globoidcsigás szerkezettől nagyon féltem -pontos, jó férfias, de egyáltalán nem izzasztó. Bent ugyan nem azt a lüktetést hallani a rozsdamentes kipufogókból, mint a kocsi mögött, inkább mély búgást, de a zaj korrekt. Igaz, tízegynéhány percnyi autózás után az ember keresni kezdi a volumét. A motor tol, mint a barom, bár inkább középen szereti a műsort. A tulaj nógatott, hogy próbáljam leszabályzásig húzatni (tényleg van egy röpsúlyos korlátozás), de négyezer fölött már nem öröm gyilkolni. A váltó pocsék, de javítható lenne - maradjunk annyiban, hogy megtanulható.
De az élmény, az élmény! Nem vagyok olyan kövér, mint Bud Spencer, korántsem vagyok annyira atletikus, mint Terence Hill, és mindkettőjüknél sokkal kevesebb a hajam. Ráadásul a Szentendrét Pomázzal összekötő, lepukkadt út 2007 októberében közel sem adja ki az 1974-es, olasz külvárosi vurstlik hangulatát. Mégis, tényleg jön a film feelingje. Mindenki vigyorog az autóra, máris egy jó pont. A szélvédő messze van, a kerete bazi magas, teljesen más a hangulat, mint akármilyen kabrióban. Oldalfal pedig nincs, utoljára egy 1927-es Fordson traktor nyergében éreztem magam így, csak az tizenkettővel ment, ez meg itt százhússzal rotyog (bíróság előtt letagadom). És masszívan ott van az úton, valódi autózás ez. Aki buggyt vezet, annak nem pótvigyor van az arcán.
Persze az Apal a jobbfajta buggyk közül való, akár a stílusát, akár a használhatóságát nézem. A VW 1600 TL-ből jöttek az órák, a kaszni keményen, zörejmentesen rajta van a központi csöves alvázon, bár két testes férfinak feltűnik a szokásosnál nagyobb közelség az első ülésen. Sebaj, némi összemelegedés után már ez sem zavaró.
És az Apal még olyan dolgokat is megoldott, mint az ablakspricni. A régi Bogárnál a pótkerék levegője nyomja a vizet a szélvédőre. A Buggynak nincs pótkereke, ezért benzinkútnál felpumpálható, külön kis tartálya van az ülése alatt (közvetlenül a széria, összecsukható gyalogsági ásó mögött), abból jön a lé. Persze rázós úton remeg a kasznija, hát hogyne remegne, hiszen fölül hiányzik a fél autó. De a vibrálás nem rosszabb, mint a tipikus korabeli gyári kabrióknál, az akkori Alfa Spidernél, az MGB-nél.
A behozatal persze nem nélkülözte a drámákat. 1,25 milkó volt a kinti ár (forintra átszámolva), de egy utánfutó-elvétel, bírság, kinti vizsgáztatás, E-kategóriás sofőr felbérlése, és természetesen az itthoni hatóságok fafejűsége miatt végül közel kétmillióban állt meg a cech. Két támasztó gömbfejet kellett benne elöl kicserélni, néhány apró elektromos hibát kijavítani, ezeknek az ára benne van a fenti összegben. Jó üzlet? Hogyne. Hiszen széria-felszerelésként jár mellé a filmsztárság.
