„HUÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁ” – ordítja Nínó Karotta az intergalaktikus menetszélbe, majd lepadlózza a kanárisárga lélekvesztőt, én meg lejjebb süppedek a vágószoba székében. Ha nem kínált volna meg tévénézés előtt erőspaprikás étcsokival, nem is mernék odanézni. Ugyanis látszólag a biztos halálba tart.
Nézze meg az egész adást!
Ha
megnézné a teljes adást itt a böngészőben,
akkor görgessen az oldal aljára és azonnal nézheti. Ha
letöltené későbbre, válasszon formátumot és
kattintson:
H.264
WMV (640x480, 799,3 MB)
DivX (320x176, 194,2 MB)
Ha kedvenc formátumának neve nem link, a videó még nem
készült el: jöjjön vissza később és itt lesz!
Az adás anyagait megtalálja ebbe a cikkbe beágyazva, illetve
az Indavideobomb
Totalcar csatornáján , ahol kommentárt is fűzhet hozzájuk. Sőt, ha
úgy gondolja, hogy ennél egy gyurgyalag is jobb tévéműsort
készít, töltse fel az
Indavideobombra és
küldje el nekünk.
A kanárisárga, vasszűzies ergonómiájú szerkezet egy
magyar építésű Lotus Seven replika . Egy olyan tévéadásban, ami
az építkezés és a sebesség fogalmak közös halmazát
vizsgálta, megkerülhetetlen. Előtte azonban – kapaszkodjanak –
egy Normális Autó!
Kia Cee’d
Akik most zajló Toyota-hetünk kapcsán lenyomozták, hogy a Toyota
zsebéből kandikálunk elő, rossz nyomon járnak.
Valójában már régóta a Kia fizeti a cechet. Ahogy a
japán diáklányok is Szöulba járnak át, ha meg akarnak merítkezni a
menőben.
Nézzék csak meg: Jermann riporter
odavolt érte a
bemutatón, Rácz Tamás
szívét elolvasztotta az 1,6-os dízel és 5, azaz
ÖT csillagot adott neki.
És még Karinak, aki a meglett férfiak száját a gyönyörűségtől
sírásra görbítő
Alfa Brerára csak legyint , még neki is csak jó szavai voltak az
1,4-es benzinesre.
Az 1,4-es benzines kötelező eposzi jelzője egyébként a „százkilenc
ló”.
Úgyhogy Winkler is elvitte egy körre:
Majd ezt mondta róla (készítsenek papírt, ceruzát; csavaros
lesz):
A Kia meg tényleg jó. Nem Lamborghini Gallardót kell
elképzelni,
ez a tényleg jó csak kicsivel különbözik az egész
jótól. És nem áll messze a nem vésztől. Viszont mivel
a koreai autók eddig nem vészek és egész jók voltak, a tényleg
jó igazából tök jó lesz. A
Toyota Auris, amit utáltunk , az se szar, csak egész jó.
Mivel azonban a Toyotától a tényleg jóhoz voltunk szokva, az
Auris drámaian fos minősítést kapott. Ha emblémát cserélnénk,
és a Toyota lenne a Kia, akkor az Auris egész jó.
Ha viszont a Cee’d orrára raknánk Toyota emblémát, még
mindig tényleg jó volna, ami viszont egy Kiától már
egyenesen kurva jó. Így kell hát érteni a lelkesedést.
Vegyünk akkor itt egy drámai kanyart, és irány az épített
motorok.
XI. Devils Motor Show
Az egyik első kommentár, ami a tévéműsorra érkezett,
így hangzott : „vazzeg az agyatokra ment az OCC?” Hát,
egy egész kicsit igen. Az történt, hogy a Winklert
meghívták zsűrizni. Aki elvállalta, némi mentegetőzéssel:
Hiába magyaráztam nekik, hogy
nem értek a motorokhoz, de főleg az építéshez,
inkább az volt a lényeg, hogy közismert majomként segítsem a
rendezvény promotálását. Azt meg is tettem. Zsűrizési szempontból
garancia volt, hogy az építők is szavaztak egymásra, és a négytagú
zsűriben rajtam kívül volt még két német motorépítő.
Valamint Delhusa Gjon.
A verseny győztesei aztán átgurultak a stúdióba, ahol a
Gigamachine Sütő Csabája
megpróbált veszedelmes motorépítő fenegyerekeket faragni
műsorvezetőinkből, az úgynevezett „legózva tanulás” módszerével:
Aki megnézné szép képeken az összes motort, az megtalálja a
Totalbike-on az
Égő család riportját , Cat írt, Ákos fotózott. És a műsorba
ráadásul nem is került bele a legszebb, amivel a
Belsőség olvasói
már
találkozhattak.
Természetesen erről a vérfagyasztóan gyönyörű minimalista steampunk
modellről van szó:
Apropó, fagyott vér. Gondoltak már arra, hogy a tévében a formaegyes
autókkal bárki tudna menni?
Hiszen csak mennek körbe-körbe! Karotta utánajárt a
kérdésnek, és eltöltött
egy napot a Pole
Position versenyzőiskolában,
az Euroringen.
Ha követik ügyvezető igazgatónk autós kalandjait, láthatják, hogy
vezetett már meredek dolgokat.
Ferrarit például.
Abból is kettőt.
Az egyiket
háromszázzal. Közúton. Meg
BMW M5-öt, ami több
mint ötszáz lóerős. Meg
Corvette-et.
Illetve a városban egy japán belpiacos alkatrészekből komponált
kvázi-versenyautóval
közlekedik.
Mi ezekhez képest egy száz lóerős Opel Astra? Kidobálva belőle
persze a felesleges súly,
elöl két versenyülés, körbe fehér csövek, és a lényeg:
a gyári helyett
Sachs versenyfutómű.
A különbség apró, de alapvető. A pályaversenyzés precíz munka.
Az optimumok kereséséről szól. Ívekre kell figyelni.
Fékezési pontokra. Gyorsulási pontokra. Aztán kanyarokat összerakni
fejben. Aztán kanyarokat kombinálni. Majd egyszer, idővel, összeáll a
pálya. És akkor vezethetünk
flowban.
Olyasmi, mint egy
jó deathmatch .
Legyen ön is autóversenyző!
A
Pole Position Versenyzőiskolát működtető Szőke Viktor
nem más, mint a mi Gyulavitézünk. Ő az, akinek
azokat az autókat adjuk, amikhez más csipesszel sem merne
hozzáérni.
Corvette Z06 például. Vagy
Honda S2000 .
Amikor elkezdtem a Totalcarnál dolgozni, a Karotta mindössze
két dolgot mondott: „Soha nem vitatkozz a Karival.
Karinak mindig igaza van. És soha ne ülj be a
Gyulavitéz mellé közúton.”
Gyulavitéz természetes közege ugyanis a versenypálya. Ha ön
is szeretne rádöbbenni, hogy mennyire bénán vezet,
menjen el hozzá tanfolyamra . A nap végén már nem fog olyan
bénán vezetni.
De ne számítson kíméletre. Idézem:
„A középhaladó tanfolyamon fel kell gyorsulni, nincs mese.
Aki a nap végére nem múlja felül jócskán az alaptanfolyamon
elért idejét,
az reménytelennek ítéltetik.”
„Először mindenki azt hiszi, hogy az a jó, ha minél vadabb
sebességgel esünk be a kanyarba.
De nem. Az számít, hogy minél gyorsabban jöjjünk ki
onnan, – mondja Karotta – mert ha az optimálisnál gyorsabbak
vagyunk a kanyar elején, óhatatlanul le kell lassítani benne. És az
optimálisnál lassabban jövünk ki belőle. A kanyar utáni egyenest így
lassabban kezdjük.
Pedig az egyenesekben töltjük a több időt, ott tudunk
gyorsan menni.”
A mozgási energiánkat kell megőrizni. Nem felépíteni, aztán
ledarálni, aztán újra felépíteni.
Úgy kell átcsúzlizni a kanyarokon, hogy minél több
megmaradjon belőle.
Mint ahogy egy mélyűrbe szánt szonda játszik a Naprendszer
bolygóinak gravitációs mezeivel.
„És döbbenetesen fárasztó.
Körülbelül egy munkanapot töltöttünk el az Euroringen,
ebből 6x15 percet mentünk a versenyautókkal. Ami összeadva annyi, mint
egy F1-es futam. A végére teljesen kinyúltunk.”
A száz lóerős, ex-kupás Astrák a pályaversenyzés medencéjébe dugott
lábujjak. A másik véglet a Formula–1, ahol ráadásul
jupiternyi g cibálja szét a testünket minden egyes
kanyarban. Úgyhogy amikor megnézik például az 1976-os bajnok James
Huntot, ahogy a győztes verseny után
az eredményhirdetés felé tart és lenyúlja egy riporter cigijét ,
gondoljanak arra, hogy ez az ember előtte
másfél órán keresztül koncentrált ezredmásodpercnyi
tartományban az optimumra.
És közben az történt a testével, ami egy turmixgépbe dobott banánnal
szokott.
Jensen Healey
Íme az adás hivatalos Nem Létező Autója. A
Jensen Healey
klasszikus,
hetvenes évekbeli angol roadster, kétliteres, 144
lóerős
Lotus motor van
benne, természetesen rozsdásodik, természetesen csöpög belőle az olaj,
de mint ezek az autók mind, a Healey is remek szórakozás:
Nem szuper érzés, hogy van egy marék aranyos bolond ember, aki
ilyeneket restaurál, itt, a szomszédban?
És ha megnézték, olvassák el, hogy mit nem vettek észre, Winklerrel
együtt:
Felhívnám a figyelmet arra a részre,
amit Robertó háromszor is megnézetett velem,
hogy tetszik-e. Megnéztem, ööö, mondtam, tetszik, ja. Hiába
mondtam neki, hogy ilyesmit nekem mutogatni felesleges,
gyöngyöt a disznók elé, úgyse veszem észre. Aztán persze amikor
megmutatta, már rémlett, mintha észrevettem volna, hogy nahát,
de jó, tényleg, mennyire tetszett egy 10 másodperc körüli klip,
amiben elölről látható a motorháztető.
Csak nem tudtam, miért (persze kurvára nem vettem észre
semmit, de Robertó előtt mégse csinálhatom magamból hülyét).
Tehát azt kell nézni, hogy olyan furcsán pulzál a
Jensen géptetején a fény. Robertó ugyanis
begyorsította a snittet, tehát 30 másodpercből csinált
másfelet, vagy valami ilyesmi. Tényleg jól néz ki egyébként,
így utólag, szerintem adásban a kutya nem veszi majd észre.
Roberto azt is mondta, majd megbeszéli Benjivel, eztán, ha a
felhőhelyzet megfelelő,
vegyen több percnyi tükröződést, mert azzal
ízlésesen gyorsítgatva nagyon szép elvarázsolt másodperceket
tud előállítani.
Fuck man, this is art!
Helix Super Seven (Lotus
Seven replika)
A kanárisárga, vasszűzies ergonómiájú szerkezet.
Valahonnan innen indultunk. Talán olvasták már pár
napja
Gyulavitéz beszámolóját az újságban. A Seven félelmetes autó. Nem is csak a
nyilvánvaló dolgok miatt.
„Nyálkás volt az út végig és irtózatosan bevágott a szél.
Visszapréseli az orrüregből a garatba az összes
nyákot, ezért olyan végig a hangom, mintha fuldokolnék. Aztán
egy ponton túl alig lehet levegőt venni. Örvények keletkeznek, alacsony
légnyomású területek, és hiába dolgozik a rekeszizmunk, nem jut elég
oxigénmolekula a tüdőbe” – emlékszik vissza Karotta. Akinek egyébként
azért ilyen furcsa, babzsák alakú a feje, mert a Benji
épp az orrába nyomja a nagylátószögű lencsét. Máskülönben a kamera
mikrofonja csak ennyit rögzített volna:
„IUWQBQVQWQVUQWHQJKKLKGSRGKSGKJJRIGQGIBCQLIUK!”
A sebességek: amikor nagyon gyorsan megy, az úgy száz. Amikor aztán
a nagyon gyorsból látszólag a hiperűrbe ugrik, az
százhatvan. Egyszer mentem nyitott autóban százhatvannal. Egy
Corvette volt. A
Corvette nyakig érő, körülölelő, mély, széles, lapos kád. Rettenetesen
féltem, jeges, szürke verítékben úszott a tenyerem.
A Seven nem nyakig érő, körülölelő, mély, széles,
lapos kád.
És akkor gondoljunk arra is, hogy néhány évtizede ennél 100–150
kilométer per órával gyorsabban száguldottak emberek hasonlóan
biztonságos szerkezetekben,
bicikligumikon, több száz lóerős motorokkal. Úgy, hogy
közben hozzájuk hasonló őrült emberek akarták megelőzni őket. Ez volt a
Grand Prix aranykora . A halálozási rátához képest a sztálingrádi csata óvoda
Luxemburgban.
Ez volt hát a Totalcar egész estés kiadásának harmadik adása. Ha
imádta, ha szívből gyűlölte, mondja el a
blogban
vagy a
fórumon.
Ha pedig nem szeretne lemaradni a következő adásról sem,
íme az adás naptára .
Ez meg itt az egész műsor egyben:
![Der neue Mercedes-Benz C 400 4MATIC elektrisch. Energieverbrauch kombiniert: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km | CO₂-Klasse: A [1] Exterieur: AMG Line; MANUFAKTUR opalithweiß metallic bright [1] Die Angaben sind vorläufig. Es liegen bislang weder bestätigte Werte von einer amtlich anerkannten Prüforganisation noch eine EG-Typgenehmigung noch eine Konformitätsbescheinigung mit amtlichen Werten vor. Abweichungen zwischen den Angaben und den amtlichen Werten sind möglich. //The all-new Mercedes-Benz C 400 4MATIC electric. Energy consumption combined: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂ emissions combined: 0 g/km | CO₂ class: A [1] Exterior: AMG Line; MANUFAKTUR opalithe white bright [1] The information is provisional. Neither confirmed values from an officially recognised testing organisation nor an EC type approval nor a certificate of conformity with official values are available to date. Deviations between the data and the official values are possible.](/media/images/Original-50543-26c0043-001.format-jpeg.max-370x278.jpg)
