hirdetés

Errett Lobban Cord egészen fiatalon, 15 évesen került kapcsolatba az
autóiparral, amikor - jó tanulmányi eredménye ellenére -
az iskolapadot otthagyva egy Los Angeles-i
használtautó-kereskedésben helyezkedett el. Mindent megtanult a
rábízott autókról, de még többet az autók eladásáról.

Pályafutását egy benzinkút autószerelő műhelyében folytatta, ahol
munkaidőn kívül Ford T Modelleket épített át - ma azt mondanánk,
tuningolt. T-Speedsterei gyorsan népszerűek és sikeresek lettek a
korabeli versenyeken. Cord felismerte, hogy a győztes autókat jobban el
tudja adni, de már az is jó reklám, ha egy autóról elhiszik a vevők,
hogy képes a győzelemre. Tulajdonképpen az arculatépítés szerepére jött
rá, és ezt a tudását később is kamatoztatta.

1918-ban újra belevetette magát az autókereskedelembe: Chicagóban a
Moon-gyártmányokat forgalmazó ügynökség eladója lett, és öt év múlva az
igazgatói pozícióig küzdötte fel magát.
Komoly vagyonnal kezdett felvásárolható autógyártót keresni,
hogy újra saját autóit adhassa el. Talált is egy megszorult indianai
céget, az Auburnt.

Auburn

A múlt század első harmadában Indiana állam virágzó autóiparral
büszkélkedhetett, még Detroittal is felvette a versenyt. Charles
Eckhart jónevű kocsiépítő cégét fiai, Frank és Morris vitték tovább.
1900-ban aztán ők alapították meg az Auburn autógyárat, amely
székhelyéről kapta a nevét. A testvérek vezetése alatt a cég jelentős
gyártóvá nőtt, de csak mérsékelt sikerrel működött. Az I. világháború
végén aztán nyersanyaghiány miatt csődbe ment, és egy chicagói
befektetői konzorcium kezébe került.

Auburn Boattail Speedster 8-125

A francia-orosz származású
Alexis de Saknoffsky által tervezett autó indította el a 30-as
években oly népszerű csónakfar divatját. Az első modell a 8-115
volt, ezt a 8-125 és a 8-130 követte, a 8 a soros 8 hengeres
Lycoming motorra, a második szám a teljesítményre utalt. Az 1929-es
125 lóerős modell felettébb kedvező, 1895 dolláros áron hazavihető
volt.

Az új tulajdonosok (köztük a rágógumikirály, William Wrigley Jr.)
által megbízott vezetés átszervezte a céget, és új modelleket dobott
piacra, de elhanyagolták a marketinget és a dealerhálózat fejlesztését,
emiatt 1924-ben ismét csőd fenyegetett.

Ekkor kérték a sikeres kereskedői hírnevet szerzett E. L. Cord
segítségét, felajánlva neki az Auburn vezetését. El lehet képzelni a
pénzemberek elképedését, amikor Cord lesöpörte az asztalról az
ajánlatukat. Helyette
teljhatalmat kért, a profit 20%-át és opciót a cég teljes
felvásárlására. Mivel más választás nem volt, a konzorcium némi
morgolódás után ebbe is belement.

Auburn 851/852 Boattail Speedster

Auburn Boattail Speedster

Az 1935-36-os modell már
Gordon Miller Buehrig műve, talán a legszebb csónakfarú
autó. 4,6 literes feltöltéses motorja 150 lőerős, végsebessége
meghaladta a 120 mérföld/órát. Kár, hogy csak 490 darab készült
belőle.

E. L. első dolga volt megszabadulni az eladatlan készletektől: pár
olcsó módosítás, új festés - ma szolid modellfrissítésnek mondanánk -
és jelentős árengedmény: a türelmetlen hitelezőket máris volt miből
kifizetni. A következő évben olyan jól ment a bolt, hogy Cord
beválthatta az opciót, és ő lett a többségi tulajdonos. Bővítette a
dealerhálózatot, felfuttatta az exportot, és megfizethető luxusautóként
pozícionálta az Auburnt.
"Nem lehet mindenki arisztokrata, de bárki nézhet ki úgy" -
szólt az ars poeticája.

Tíz éven belül Cord valóságos vállalatbirodalmat épített ki:
karosszériaépítő cégeket, motorgyártót (Lycoming), légitársaságot,
taxihálózatot vett, saját neve alatt is autót gyártott. A birodalom
ékköve pedig az 1926-ban bekebelezett Duesenberg lett. Cord
cégcsoportját "mini GM-ként" is emlegették, hozzátéve, hogy a GM-nél
jóval magasabbra pozícionálta autóit.

Mit, hol?

Auburn-Cord-Duesenberg Múzeum

USA, Indiana állam, Auburn: Az Auburn egykori
főhadiszállásának art deco stílusú épületében ma az
Auburn-Cord-Duesenberg Múzeum működik. A korai Auburnök és verseny-Duesenbergek
mellett a Cord-éra autói is láthatók, de itt parkolták le a
'66-os Ghia-Duesy prototípust is.

Németország, Sinsheim, Autó- és Technikamúzeum: A
múzeumban áll egy fehér csónakfarú Auburn Speedster, de ez csak
egy replika. Van viszont egy eredeti '35-ös piros példány, és
egy sárga Cord 810 is. A hét évvel ezelőtti múzeumi könyv
szerint volt egy időszaki kiállítás is négy(!) Duesenberggel. A
szerző mindezekből csak a replikára emlékszik, így kér
mindenkit, aki arra jár, nézzen utána!

Duesenberg

A Németországból kivándorolt Fred és August Duesenberg autodidakta
mérnökök remekül
értettek az autók tervezéséhez és építéséhez, de cégeik vezetéséhez
nem sokat konyítottak. Így történhetett meg, hogy az 1913-ban
alapított Duesenberg Automobile & Motors Company tíz évvel később
kicsúszott a kezükből.

Duesenberg Model J/SJ

Nyolc henger, 32 szelep, dupla, felülfekvő vezérműtengely,
265 lóerő, feltöltővel 320. Igaz, a motor soros 8-as és 6,9
literes, de 1928-ban még így is lenyűgöző adatok. Korának egyik
legjobb autója volt, nem csoda, hogy
ekkoriban vált a Duesenberg (szlengben Duesy) a "legjobb"
kifejezés szinonímájává.

A Dusenberg is csak egy autó,
ahogy a Buckingham palota is csak egy ház - tartotta a
mondás. Számos karosszériaváltozatának jelentős részét Gordon
Buehrig tervezte, de sokat külsős cégek öltöztettek fel. A
legtöbbet a pasadenai Murphy Company.

Pedig rendkívül modern és sikeres versenyautókat építettek, első
"nagyszériás" autójuk, a Model A is kitűnő, korát megelőző konstrukció
volt. Az első amerikai soros nyolchengeressel szerelt alvázat a korszak
legjobb karosszériaépítői öltöztették fel, és ez volt az első autó,
amelyiknek mind a négy kerekét hidraulikus fék lassította. A siker
ennek ellenére - részben talán a háború után nem túl jól csengő német
névnek köszönhetően - elmaradt.

Duesenberg Model A - 1925

A fivéreket így kivásárolták a cégből, és ők visszatértek a
versenyautóépítéshez. Ebben viszont nagyot alkottak: 1914-ben csak
a 10. helyen végeztek az Indy 500-on, de két év múlva már az ezüstérmet
hozták el, 1924-ben, '25-ben és '27-ben pedig győztek a Duesenbergek
('23-ban a Pace Cart adták). Európában az 1921-es Le Mans-i Francia
Grand Prix elnyerésével tették ismertté a márkanevet. A sportsikerek
ugyan jótékonyan hatottak az utcai Duesenbergek eladására, de a céget
ez sem mentette volna meg az újabb csődtől; ehhez már Cord segítsége
kellett.

Az új tulaj pénzt pumpált a cégbe, amely 1928-ban kihozta
legsikeresebb autóját, a híres Model J-t és a feltöltött SJ-t.
Építőinek deklarált szándéka szerint
ez volt kora legjobb, mindenesetre legdrágább amerikai autója.
Egy Model J ára átlagosan 15 000 dollár volt, de karosszériától,
kiviteltől függően akár 20 000 is lehetett.
(Összehasonlításképpen, a Cadillac V16-os csúcsmodelljéhez valamivel
7000 dollár felett már hozzá lehetett jutni, egy Ford V8 Deluxe Phaeton
mindössze 545 dollárba került.)

Duesenberg Model J - 1931

Ezeket az autókat valóban csak a leggazdagabbak engedhették meg
maguknak: Windsor hercege, ünnepelt filmsztárok, mint
Clark Gable, Gary Cooper, Mae West vagy Greta Garbo, illetve az
olyan gazdag üzletemberek, mint Randolph Hearst sajtómágnás vagy az
excentrikus milliomos, Howard Hughes (akit Leonardo DiCaprio alakított
nemrég az Aviator című filmben).

A Model J/SJ-ből 9 év alatt
500-nál is kevesebb készült - a pontos számon a Duesy-szakértők is
vitatkoznak, mivel egy-egy példány gyakran többször is kapott
karosszériát. Napjainkra nagyjából 380 autó maradt fenn, ebből négy Jay
Leno amerikai showman gyűjteményét gazdagítja.

Cord

Miután rendbehozta, és a legjobb ár-érték arányú presztízsautóvá
formálta az Auburnt, megmentette, és a legexkluzívabb luxusmárkává
tette a Duesenberget, 1929-ben Cord a saját nevét viselő autóval
töltötte ki a két patinás márka közötti rést. Ez volt az L-29,
Amerika első fronthajtású autója. Ezt 1934-ben követte a 810/812
típus, amely áramvonalas alakjával formatervezési iskolát
teremtett.

Cord L-29

Cord első modelljét John Osvald tervezte, az L-29 1929-ben
került piacra. Ez volt az USA első sorozatgyártású fronthajtású
autója. A motor elé épített váltóval és differenciálművel pont
fordítva helyezkedett el hajtómű, mint a korabeli hátsókerekes
autóknál. Ez nagyon hosszú motorházat igényelt, de mivel a
hajtást nem kellett hátravinni, az utastér alatt
az autó kb. egy lábbal alacsonyabb volt kortársainál,
ami kivételesen jó úttartást eredményezett.

Igaz, a 115 lóerős soros 8-asával nem volt igazán potens
gép. 1930-ban egy L-29-es lett az Indy 500 felvezető autója. Jó
reklám, de még jobb, hogy
a versenyt egy fronthajtású Miller autó nyerte - Cord
pedig Harry Millertől vette az elsőkerék-hajtás
know-how-ját.

A Cordok is meglehetősen drágának számítottak, és az alacsony
példányszám miatt - a Duesenbergekhez hasonlóan -
sohasem termeltek profitot, csak fényezték az Auburn hírnevét.
Az elsőkerék-hajtás forradalmi technikának számított, ez pedig nemcsak
vonzotta az újdonságokra fogékony vásárlókat, de sokakat el is
riasztott a Cordtól. Akárcsak a gyártási nehézségekről, műszaki
problémákról szóló hírek.

Cord 810-812

Gordon Buehrig alkotása eredetileg szerényebb méretű
baby-Duesenbergnek indult, aztán mégis Cordként mutatkozott be
1936-ban, Párizsban. Art deco stílusú formája és több
részletmegoldása is megelőzte korát:
ez volt az első bukólámpás autó, és az első, amelynek
tetejéről hiányzott az ereszcsatorna.

Sajnos a bemutató után bő fél évvel később indult csak a
sorozatgyártás, ezalatt a potenciális vásárlók jó része
elpártolt tőle. Mindössze 2320 példányt készítettek belőle,
mielőtt bezárt a bolt. Műszaki adatai: 4,9 literes, soros
nyolchengeres motor feltöltővel, 170 lóerő,
elsőkerék-hajtás.

A bukás

A 20-as évek végére az Auburn megtízszerezte a Cord-éra előtti
eladását, és évi húszezernél több autót értékesített. A gazdasági
válság pár évig különös módon megkímélte a luxusgyártókat, Auburnből is
1931-ben kelt el a legtöbb, bő 32 000 darab. Amíg jól ment az
üzlet, Cord a tőzsdén is gyarapította vagyonát, kockázatos üzletei
sorra bejöttek.
Gyors gazdagodásával ellenségeket is szerzett magának. 1933-ban,
hatalma csúcsán csendben Európába költöztette családját, sohasem mondta
el miért. Két év múlva ugyanilyen titokzatosan és csendesen költöztek
vissza.

Errett Lobban Cord

Az üzlet kezdett elromlani. A válság mélyebb és hosszabb volt,
mint amire számítani lehetett. Az elsőkerék-hajtás gyártásával
problémák adódtak, és a 810 gyártásba állítása is sokat késett a
bemutató után. Az Auburn hiába kínálta V12-es modelljeit fele annyiért,
mint a Cadillac, ha 1932-ben már alig akadt ember, aki bármilyen áron
érdekelt volna egy V12-es. Az eladások mélybe zuhantak; 1935-36
folyamán már kevesebb, mint 7000 Auburn kelt el, a '37-es modell meg
sem érkezett. Ahhoz, hogy a "mini-GM" túlélje a válságot, valódi GM-nek
kellett volna lennie.

Cordot az értékpapír-felügyelet (SEC) is perbe fogta különféle
tőzsdei szabálytalanságok miatt, és 1937-ben a bíróság ítélete nyomán
kénytelen volt megválni részvényeitől. Az új tulajdonos azonnal bezárta
a veszteséges gyárakat.

Epilógus

E. L. Cord életének további 37 évében az üzleti élet számos
területén szerencsét próbált:
a bányiparban, az ingatlanpiacon, de életbiztosítással, rádiós
műsorszórással is foglalkozott. Olyan emlékezeteset nem alkotott
többet, mint korábban az autóiparban. A politikában is próbálkozott:
Nevadában részt vett a törvényhozás munkájában, sőt 1958-ban még
kormányzónak is jelölték. Utóbbit visszautasította, de sohasem mondta
el, miért. 1974-ben, 79 éves korában, rákban halt meg.

Feltámadunk?

Kollins LeGrand Duesenberg I - 1959

Fred Duesenberg nem érhette meg cégük végső bukását,
1932-ben, 55 évesen halt meg. A második világháború után August
próbálta feltámasztani egykori cégüket - sikertelenül. Fia
Fritz, a Packard mérnöke Mike Kollins segítségével próbálkozott
1959-ben, de
csak egyetlen kétajtós kupé készült, ma Kollins LeGrand
Duesenberg vagy Duesenberg I. néven emlegetik.

Ghia Duesenberg II - 1966

Fritz Duesenberg valamivel többre jutott 1966-ban a Chrysler
korábbi főtervezőjével. Virgil M. Exner tervei szerint az olasz
Ghia stúdió épített a Chrysler Imperial alapjaira négyajtós
luxusautót. 19 500 dollárért tervezték piacra dobni, és bár
látatlanban eladtak belőle 50 darabot (Elvis Presley is
befizette az ötezer dolláros előleget), a sorozatgyártásból
nem lett semmi. Azóta csak replikák épültek, de napjainkban
ismét felröppentek a hírek:
2007-ben talán lesz új Duesy !