A tetőt akkor csinálták, amikor már teljesen kész volt a gép, és elmentek vele egy hagyományos Bogár-találkozóra. Fitymálva kérdezgették, mit csinálnak, ha esik az eső. Ekkor úgy méregbe gurultak a formatervezők, hogy rögtön hazahúztak, és megalkották ezt a felnyitható, vagy éppen teljesen leszerelhető tetőt.
 |
A buggykat általában vegyes előítéletek veszik körül. Ott
van egyrészről ritkaságuk, a végtelenül egyszerű kabriózás
szabadsága, amiért egyesek még sör-virsli versenyre is képesek.
Másrészről viszont ott az igazság, hogy tulajdonképpen csak egy VW
Bogár - általában. Most olyan buggykat mutatunk be, amelyeknél nem
pusztán az autó a lényeg, hanem az, hogy - egyedülálló módon -
tetőtől talpig egyedi gyártmányok, ráadásul kézi munkával
készültek.
 |
|
|
|
Az
Indian Design műhelyben
mindenféle autókkal, és azokra csak nagy vonalakban hasonlító
dolgokkal kapcsolatos munkákkal foglalkoznak a srácok.
Az alapok általában tényleg a Bogárból származnak, de ennek
roppant egyszerű a magyarázata. Olcsó, és ráadásul alvázas. Így a
kabint lekapva bármit képesek ráfaragni. Régebben készült náluk
Trabant-alapokon nyugvó kétüléses
akármi is. Pökedlinek nevezték el, használhatónak is
bizonyult. Jelenleg egy Bogár pick-up van kialakulóban.
| |
|
| |
|
Ez a zöld buggy viszont nem egyszerűen csak használhatónak
bizonyul, hanem tényleg működik is.
Télen pihenget, tavasszal gatyába rázódik, forgalomba
helyeződik, és nyáron maga felé fordítja a buszmegállók népét. Ha
Attila - a tervező, készítő, tulaj - leugrik az újságoshoz, a
készenléti rendőrséggel kell tömeget oszlatnia, hogy vissza tudjon
férkőzni az autója közelébe.
| |
|
|
|
Már akkor is buggy volt a járgány, amikor megvásárolta, csak
csúnya.
Teljesen lebontották róla a bódét, és nekiláttak. Nagyjából
hét hónap alatt érte el mostani formáját, és ebben a hét hónapban
annyi szívás volt vele, mint amennyi egy normális autó
összerakásában lenne, ha valakinek kézzel kellene megalkotnia hozzá
a legutolsó csavart is. Az alváz és a futómű maradt a bogár cucca,
csak egy picit kellett átalakítani. Ezen kívül minden megváltozott.
| |
|
| |
|
A kasztnihoz gipszből készítettek mintát, amiről aztán a
műanyagozáshoz formát tudtak levenni. De nem ám úgy, hogy az egész
autót kifaragták gipszből, hanem részenként. A műanyagozás is
lépésenként haladt, az újabb részeket hozzádolgozták a már készen
levőkhöz, így alakult a végső forma. Közben persze voltak zsákutcák
is. Például elsőre túl rövid lett a hátsó rész, és nem fért be alá
a motor. Nem kis munka volt az egész hátulját újra faragni, majd a
meglevő oldalsó részekhez illeszteni.
| |
|
|
|
Közben készült az elejére a gallytörő, persze rozsdamentes acélból,
ahogy az alján végigfutó merevítő csövek is. Egyébként minden egyes
alkatrész rozsdamentes anyagból van, vagy krómozást kapott. Így
az 1700 köbcentis motor burkolata is (felfúrt 1,3-as),
amiben sportvezérműtengely lakik, és két darab IDF 44 tipusú
karburátor vigyáz a bejáratára. A hátsó futóművel viszont volt egy
kis gond, ugyanis a Bogárnál nem egyforma a jobb és a bal
lengéscsillapító szerelési pontja. A beszerelt
sportlengéscsillapítók így nem egyforma magasságba emelték a verda
hátulját, kicsit csalni kellett, hogy egyenesen álljon. A jobb
oldalon egy kiegészítő lemezke engedi lejjebb a gátló alját. Az
összes ilyen szerelési munka Bristyán Gábor segédletével zajlott,
aki a motor faragásában is jelentős szerepet vállalt.
| |
|
| |
|
A külső kialakításába bevonták a Seat fejlesztőit is, mivel a
visszapillantó tükrök az Inca nevű kisáruszállítóról kerültek ide.
Amikor végre elkészült a műanyagozás, jöhetett a fényezés. Attila
Ferrari-mániás - "meg Schumacher-, de ez mindegy" - szokta mondani
, így eredeti Ferrari-festéket locsoltak rá. És ez még korántsem
volt elég.
A maximalizmus hátránya, hogy az ember sosem tudja, mikor
tökéletes, amit csinál. A fényfelelős, Nagy Lajos (Luigi) pedig
keményen maximalista; a lakkozást tizenkét menetben végezte.
Lelakkoz, becsiszol, lelakkoz, becsiszol stb. Így aztán tizenkét
réteg lakk teszi olyan csillogóssá a gépet, hogy Salamon bácsi
bogyói rimánkodva könyörögnek mellette egy kis
gyertyafényért.
| |
|
|
|
A tetőt akkor csinálták, mikor már teljesen kész volt a gép, és
elmentek vele egy hagyományos Bogár-találkozóra. Persze mindenki
betérdelt, de maradtak olyanok is, akik fitymálva kérdezgették, mit
csinálnak, ha esik az eső. Ekkor úgy méregbe gurultak az Indian
Design formatervezői, hogy rögtön hazahúztak, és megalkották ezt a
felnyitható, vagy éppen teljesen leszerelhető tetőt, ami az Opel
Corsa ajtózárral becsukva is illeszkedik az eredeti alakhoz. Aztán
lakkoz-becsiszol-lakkoz-becsiszol... A tizenkét réteg innen sem
hiányozhat.
| |
|
| |
|
Az utastérbe mi más is kerülhetett volna, mint bőr meg króm. A
hagyományos Bogár-tuningiskolának megfelelő Porsche műszerek a jobb
oldalra kerültek. A ritmusszekciót később szerelték be, ezért a
tartóját utólag illesztették a műszerfal aljára. Ezt persze csak az
elmondásból lehet megtudni, mert egyáltalán nem látszik, annyira
beolvad a helyére. Az első időkben még volt a csomagtartóban (ez
kívülről egy ajtócska leszerelésével érhető el) mélyláda is, de
aztán teljesen feleslegesnek bizonyult. A Sparco versenyülések
mögött elhelyezett nagy teljesítményű hangszórók eléggé
dübörögtetik a műanyag dobozt.
| |
|
|
|
A négy első lámpából kettő egy veterán Mercedesről
származik, de sajnos már senki sem emlékszik, melyik típusról. A
másik kettő Hella Rally2000 ködlámpa. Az összes hátsó lámpának
nevezett kis világító golyócska és az első indexek is egy
Harley-Davidson motoron dolgoztak, mielőtt ide szerződtek volna, az
első benzintank betöltő nyílása egy motorcsónaké volt. Igen, első
tank, mert van egy hátsó is. Külön-külön kb. negyven litert képesek
befogadni, de sajnos nincs a kettő között összeköttetés, ezért ha
az egyikből kifogy az anyag, szerelni kell.
| |
|
| |
|
Az első futómű minden porcikája krómozott, és a rendszámtábla
mögött bújik a
kamionról lebontott, 50 cm hosszú kürt. Ezt a 195/50 R15-ös
méretű kerekek ölelik körül. A hátsó gumiméret 275/60 R15, és
egyáltalán nincs értelme kúszási szögekről, meg oldaltartásról
értekezni, mert az autóval kimondottan tilos a száguldozás. Nem
mintha nem lenne rá képes, vagy bizonytalan lenne nagyobb
sebességnél. Nem erről van szó. Hanem arról, hogy ezzel lassan kell
menni, mindenki láthassa, mekkora király, aki vezeti. Egyszer
valaki ajánlott érte hétmillió forintot. Nem vihette el. Így
továbbra is Attila énekelheti, hogy "I feel like a king, I feel
like a king in my Buggy..." És ebből ráadásul tuti nincs még egy.
| |
|
|
|
Van viszont egy piros buggyja is - a szín természetesen
limitált széria a Standoxtól -, ami szintén saját készítésű, de
kissé egyszerűbb kivitel. Szintén műanyag, full kézimunkával. A
visszapillantó tükrök itt egy gyorsasági motorról jöttek. A többi
része hasonlít a zöldre, de megjelenése is, vezetési élménye is
más. Itt nincsenek merevítő csövek, mint a zöld alatt, és akkor
derül ki igazán, hogy mire is jók, ha egymás után vezetjük a két
autót. Egyikkel sincs baj, nem érezni semmi különöset, a zöld mégis
sokkal szárazabb, biztonságosabb érzést nyújt.
| |
|
| |
|
Az agymenés még nem ért véget. Miután végigszívták az összes
lehúzós szakembert, drágán dolgozó iparost - akik nem értik, merre
szeretnének egy csövet hajlíttatni -, kontár lakatost és fényezőt,
végre összeállt a kép. Megtalálták azokat, akikkel tudnak minőségi
munkát végezni, bármilyen - ezekhez képest egyszerű - feladatról is
legyen szó. Csak épp nincs rá igény Magyarországon. Ezért
mostanában maguknak dolgozgatnak, amíg meg nem unják, és bele nem
fognak valami teljesen másba.
|
|
