hirdetés

Nincs azzal semmi baj, ha kevesebbet kapsz valamiért, ami cserébe olcsóbb. Látod rajta, hogy nem tudja pont azt, amit a nagyok, de az árához mérten meglepően jó minőséget kínál és az átlagfelhasználóknak ez gyakran bőségesen elég. Pontosan ilyen szerszámot kínál a Lidl Parkside néven, a kínai Benda pedig LFC700 néven.

Zömök, alacsony profilú motor, amilyennek egy cruisernek lennie kell Fotó: Sturcz Bertalan / Totalcar

34

Hiába tudtam nagyjából, hogy mire számítsak az LFC700 kapcsán, annál többet kaptam. Nyilván nem gondoltam, hogy egy 700-as kínai cruiser majd Ducati Diavel magaslatokban mozog, de arra kellett rájönnöm, hogy nincs olyan távol egymástól a két világ, mint hittem. Meglepően jól mozog, a dizájn magáért beszél, az ár kedvező, a belefektetett mérnöki munka pedig lenyűgöző.

Istenem... az a váz!

A kereskedés előtt körbebillegve már fintorogtam a rengeteg műanyagtól, amikor felhívták rá a figyelmemet, hogy bár hiába van egy arra emlékeztető göcsörtös felület több szépen meghúzott formán, valójában egy masszív és igényes, öntött alumínium vázszerkezet idomjait látom. Nem érdemes megkapirgálni, ujjperccel kell határozottan kopogtatni, hogy halld a masszív puhafém csengését. Ennek tudatában távolodva a motortól az összképet vizsgálva máris nőtt a szememben az LFC700. Így sem kevés a műanyag, de már csak egy minimálisan érzem többnek az indokoltnál.

Hosszú, mint a csuklós Ikarus: 2,44 méter Fotó: Sturcz Bertalan / Totalcar

34

Pedig látszólag tervezési alapelv volt a több a soknál. Ezt mi sem bizonyítja jobban, hogy míg elöl hagyományosnak mondható 130/70-es abroncs feszül egy 19-es felnin, addig hátra egy elfektetett boroshordó jutott. A 18-as alufelni olyan széles, hogy a küllők mindkét oldalán meg lehetne teríteni egy parasztreggelihez, az abroncs pedig 310/35, tehát 31 centi széles. Ez minden hátsó szögéből eladja a motort, de ezzel nincs vége a furcsaságoknak.

Hátulról egyértelműen a hatalmas kerék határozza meg a dizájnt és állati jól néz ki! Fotó: Sturcz Bertalan / Totalcar

34

A jobb oldalon kivezetett négy kipufogóvég irtó szexi, de 75 százalékban kamu. Csak az utolsó rács alól jön valódi kipufogógáz, de a tervezők voltak annyira igényesek, hogy az első három rács mögé is hegesszenek csövet, így ha rásüt a nap, akkor sem derül ki, hogy kamu. Szintén klassz a motor orrán a fényszórónak kinéző légbeömlő, ami a korábbi Mercedesek utastéri szellőzőire emlékeztet. Ez üreges, itt tényleg levegőt vesz a motor, hiszen mögötte a bődületesen nagy villanyakban elfért egy nyílás, amin keresztül a motor szívórendszere levegőt kap. A fényszóró felett egy apró, de rendkívül hatékony LED-modul van, ami hiába zseblámpa méretű, elképesztő fényt vetít éjszaka – reflektorral is. Nem véletlen, hogy ki kellett lógatni az idom felett néhány alumínium hűtőbordát, ezeken rendesen érezni a meleget.

Elég ennyi?

Első blikkre még nem is érvényesül olyan erősen a kognitív disszonancia, amit a cruiser felépítés és a sornégyes motor együttes látványa okoz. Indítás után azonban nehéz hova tenni az összképet. A négyhengeres finoman didereg alapjáraton, a 600-as japán blokkok tónusára emlékeztet a finom rezgés és bowdenes gázkar ide vagy oda, piszok jól veszi a lapot. A hangja kellően érces, fordulaton átfúrja magát a dobhártyádon és az agyadon táncol, így egész jól elfedi, hogy az LFC700 méretei és külleme ellenére csupán 84 lóerőt és 60 Nm nyomatékot produkál.

A 700-as blokk ugyan csak 60 Nm nyomatékot produkál, de a hiányt kompenzálja fordulatszámmal Fotó: Sturcz Bertalan / Totalcar

34

Igen, úgy néz ki, de nem akar megölni. Ha húzod neki, akkor rendesen megy. Hiába nincs sok nyomaték, az LFC700-ban bőven van akarat és 9-11 ezres fordulat között a hangja, a rezgései és a szélvédelem teljes hiánya elhiteti veled, hogy nagyon gyors vagy. Sőt, abszolút értelemben nem is lassú, pont kellemesen kifacsarható teljesítményt nyújt, amitől nem összeszorult záróizmokkal kell tartanod a motort, mint például egy Diavelen vagy egy Rocketen. Ezt még őszintén tudod élvezni és így is vastagon átlépheted a sebességhatárokat – ha csak ez a cél.

A lengővilla és a rendszámtábla tartó is masszív, igényes alumínium idom Fotó: Sturcz Bertalan / Totalcar

34

Egészen jó a motor karaktere, nem kell az egekig forgatni ahhoz, hogy ne fulladj le elindulásnál vagy a városban cammogva, a kanyarokban pedig bőven elég, hogy már 4-6 ezer között is kitolja a 287 kilós testet. Ilyen helyzetben csupán a cruiseres felépítés teszi tönkre a bulit, az LFC700 lábtartói egészen hamar karcolják az aszfaltot, főleg, ha rájössz, hogy hogyan kanyarodj ezzel a széles hátsó kerékkel. Azt nem tagadom, hogy a nyomvályúk csúnyán megvezetik, a 10-es úton az álló sorokat előzgetve nekem is volt néhány para pillanatom, amikor a motor nem arra ment, amerre én akartam. Viszont a kátyúk annak ellenére sem rántják fel a motort, hogy alig 35 milliméter a hátsó rugóút, tehát gyakorlatilag nincs. Érdemes kerülni a rossz utakat, mert nemcsak olyan klasszikus cruiseresen alád vág az úthiba, még meg is rángat.

Nem olyan rossz a helyzet, mint amilyennek kinéz

Igényes a futómű, előre fejjel lefelé beépített (USD) villa került, hátra pedig egy központi gátló – mindkét esetben a KYB jóvoltából. A különbség csak annyi, hogy előre már jutott legalább tíz centi rugóút, ki is mozogja szépen a kisebb úthibákat. A motor nagyon stabil, nagy sebességnél sem kezd ringatózásba, autópálya tempónál is elengedhetem a kormányt és nemcsak nem kap halfarkat, de kúszni sem kezd el jobbra vagy balra. Kanyarban legalább ilyen stabil amíg az út is jó minőségű, utána úszik, csúszik, rázkódik és meghalt a buli, inkább lassítasz.

Elöl két 320 milliméteres tárcsát fog két négydugattyús féknyereg, hátra viszont csak egy 260-as tárcsa jutott. Az ABS viszont mind a két tengelyen dolgozik Fotó: Sturcz Bertalan / Totalcar

34

Egészen jó játék dönteni jobbra-balra, persze ez megint nem a sebességről szól, egészen biztos, hogy nem te leszel a leggyorsabb a szerpentinen, de a cruiserek – és főleg a power crusierek – világa nem erről szól. Ezért is volt meglepő, hogy nem izomból kell letolni egy mélyre döntött kanyarért, megy az magától is, csak át kell billennie a holtponton. Valahogy a hátsó gumiban van egy enyhe lépcső, ami felett használod a hétköznapokban, szűk kanyarban azonban alá kell nyomni és onnantól stabil, csak legyen hozzá bátorságod. Ez egy furcsa érzés, de megszokható és máris nem fáj az az ordas nagy hátsó gumi.

A négy kipufogó elképesztően szexi és mindegyik rács mögé hegesztettek egy-egy valódi csövet. Zaj és kipufogó gáz azonban csak a leghátsóból jön, a többi dísz Fotó: Sturcz Bertalan / Totalcar

34

Csak parkolóban ne akarj vele manőverezni, mert nagy, nehéz és alig fordul, pont olyan, mint bármelyik cruiser, tehát ezt nem rónám fel kizárólag neki – műfaji sajtosság. Csak akkor ijesztett meg, amikor egy kósza szög miatt deffektet kaptam és egyszer csak a motor nem akart kanyarodni. Akárhogy rángattam csak egyenesen ment, itt már éreztem, hogy baj van. Nem jött mögöttem senki, így le tudtam lassítani, berángattam egy buszmegállóba és kitámasztó sem kellett, a motor a lapos gumiján simán megállt. Ezt követően már csak a motorszállítóba volt durva küzdelem felrángatni, a rámpákat nem ilyen hátsó kerék alá tervezték.

Felesleges de egyben rendkívül szexi részlet a hátul 310 mm-es abroncs a hozzá passzoló felnivel és egyáltalán nem olyan rémes irányítani a motort, mint amilyennek a látvány alapján gondolnád Fotó: Sturcz Bertalan / Totalcar

34

Az importőr szerint nem volt egyszerű gumist keríteni hozzá, illetve ez a gumiméret sem szokványos. A Bendának kifejezetten az LFC700-ra gyártja ezt a gumit a kínai Kingtyre, akiknél a 310-es abroncs nem is akkora szó, mint gondolnánk. Ha egy kicsit megtúrod a gyártó oldalát, még 400-as szetteket is találsz, de azt már tényleg nem tudom, hogy mi az istenbe szerelhetik – mindenesetre jó bután néz ki. Ha kell egy hátsó gumi az LFC700-ra, az importőr szerint az simán 3-400 ezer forintos kiadás is lehet, de kicsit túrva az internet bugyrait, 150-190 ezer forint között is lehet találni – ez sehogy sem kevés pénz.

Az a telhetetlen motoros társadalom

Az utcán kifejezetten szerették az emberek az LFC700-at, mindenki bámulta a lámpánál, a boltok parkolójában pedig odajöttek hozzám beszélgetni és meg akarták nézni a motort. Ezzel szemben, amikor kiraktunk róla egy rövidebb videót, akkor a legtöbben habzó szájjal estek neki és bár tudom, hogy sokszor a legtudatlanabb a leghangosabb, de részben igaza van a károgóknak. Még ha nem is éreztem kevésnek a 700 köbcentis motort, én is elviseltem volna benne még 300 köbcentit és mondjuk 20-25 lóerőt. Közben pedig az is bennem van, hogy azzal valószínűleg eltűnne a barátságos óriás karaktere és elkezdenék egy kicsit rettegni, amire inkább ott a Diavel vagy a Rocket.

Már többször is előkerült ez a két motor és azt érdemes megemlíteni, hogy ezek nem konkurensek. Mind a kettő a maga módján egy műfaj kimaxolása és inkább lebeg az őrület határán, mint a racionalitásén. Tudom, hogy az LFC700 is messze van a racionális döntésektől – mint eleve az egész power crusier műfaj –, de négymillió forintért nem gondolom rossz üzletnek. Hiszen egy hagyományos Diavel V4 12,5 millió forintról indul, míg a Rocket III is alsó hangon 10,5. Háromszoros ár mellett milyen konkurenciáról beszélünk egyáltalán? Úgy, hogy szerintem a két említett motor nem tud háromszor többet, mint az LFC700. Legfeljebb azzal lehet kiegészíteni a technikai fölényt, hogy mögöttük két igen erős márka áll, érdemi múlttal, míg a Benda egyelőre friss és az európai ember számára nehezen értelmezhető.

Oldalt a hatalmas nappali menetfények egyben az indexek is és látni őket Fotó: Sturcz Bertalan / Totalcar

34

Persze megértem az ismeretlentől való félelmet, az főleg az elkényelmesedett emberre jellemző tulajdonság és valljuk be, nekünk itt Európában jó dolgunk van. Viszont én pont ezért gondolom azt, hogy az olyan fiatal márkák is kaphatnak egy esélyt, mint a Benda, ami bár alig 2016 óta létezik – mondjuk az érdemi munkát csak 2017-ben kezdték meg – már most egészen széles és színes palettát nyújt. Kifejezetten extrém formavilággal és megoldásokkal operálnak és a kínai mellett Európában is van egy tisztességes méretű fejlesztőközpontjuk, így nehezebb csak úgy legyinteni rá, hogy 12 egytucat kínai. Én már csak az LFC700 miatt is azt érzem, hogy megérdemlik az esélyt, de hajlandó vagyok elfogadni annak is a véleményét, aki azt mondja, hogy várjunk néhány évet és majd meglátjuk, mi lesz. Mindenesetre örülök annak, hogy van, aki mer máshogy gondolkodni.